De har også været mange klagesager i Tyskland fra private operatører, der føler sig nedprioriteret, når DB Netz fordeler kanalerne. Det tyder på at konstruktionen med holding er til fordel for moderselskabets operatørafdelinger.

Det kan du godt have ret i, men så er det lidt pudsigt at få eller ingen operatører har klaget over at staten til stadig lader DSB kører en betydelig andel af al trafik på jernbanen. Det er forståeligt nok at man ikke overlader landsdelstrafikken til andre operatører, men regionale strækninger såsom Nordvestbanen, Lille Syd og Svendborgbanen kunne vel principielt set godt køres af andre operatører end lige netop DSB ? Dog ser situationen ud til, i mindre grad, at være i bedring når man vil overlade den nordlige del af Lille Syd (helt specifikt Køge - Roskilde) til Lokaltog som så forlænger deres eksisterende rute(r) fra Stevns til Roskilde.

I øvrigt var det vist en kombination af nedprioritering af deres trafik og sporbenyttelsesafgift som gjorde at SJ stoppede deres trafik til Odense. Og vistnok også at der ikke var så pokkers mange passagerer, men det skulle efter sigende skyldes en kombination af tider for ankomst og afgang samt pris (som så igen skyldtes afgiften for at benytte banen).

Hvad angår muligheden for at en operatør har fordele fordi det også ejer infrastrukturen, er jo netop en del af ideen bag adskillelsen. Og i Tyskland hvor man arbejder efter modellen med et holdingselskab er drift og infrastruktur adskilt, hvor de sidstnævnte fungerer som "søstre" men hvor driftselskabet ikke har direkte indflydelse på infrastrukturen. Så på den måde forhindrer direktivet netop at nogen operatør skulle have fordele ved at også at eje infrastrukturen, om ikke andet så i princippet.

Hvordan vil du sikre at der er en fuldstændig mur imellem togoperatøren og infrastrukturdelen?

Underskud kan opstå overalt i en struktur, hvad enten det er flere selskaber under et ministerium eller et (moder-/holding-)selskab (evt. under et ministerium) med flere datter-selskaber. Og selvfølgelig kan det afhængigt af forskellige faktorer mærkes flere steder i en organisation.

Hvis der problemer i en organisation/firma, sker der tit mærkelig ting, ikke burde ske, fordi en ledelse prøver at rede en situation. Hvis nu er problemer bliver det nu sendt op i ministreret og nogen gange til politikerne, så det bliver håndteret med nogen som har tjek på hvad prioriteringerne er.

Hvad angår problemerne med opdelingen af DSB og udskillelsen af infrastruktur i Banestyrelsen, så viser det ganske tydeligt at kontrollen med DSB ikke har været synderlig god når midler øremærket til et formål bliver brugt til et andet. Hvad angår flytningen via den nuværende danske struktur, var det så en reel flytning, eller blot en omfordeling? Den grundlæggende ide bag brugen af et holdingselskab, i hvert fald herhjemme, er at hvis et overskud skal udbetales til en ejer skal denne betale skat af det, mens hvis det skal overføres internt i en koncern fra datter til moder, så kan det ske skattefrit når ellers datteren har betalt sin skat. Desuden kan man så placere en professionel bestyrelse i holding- (moderen) selskabet som har et samlet overblik over hele strukturen (koncernen), og ud fra dette overblik lede koncernen effektivt.

Den bedste kontrol at der ikke føres midler fra et område til et andet at afskille dem fuldstændig. Og man har fjernet bestyrelsen i Banedanmark for netop at få en bedre kontrol med hvad der sker. Og Banedanmark har ikke selskabsstatus, så der er hellere ikke noget skat at håndtere.

Problemet med den nuværende struktur er, at transportministeren og hans folk skal administrere ikke kun jernbanerne (via Banedanmark og DSB), men også veje og andre former for infrastruktur. Hermed kan det potentielt set blive vanskeligt at få et ordentligt overblik og måske forudse problemer såsom dem vi så med de 00ernes efterslæb på vedligehold.

Det synes jeg ikke noget problem. Transportministeriet er ikke specielt stor og der er taget høje for de problemer der omkring vedligeholdelse. Selv vejområde er også blevet kigget efter. Der kom faktiske en god plan for hvordan man fik rettet vedligeholdelsen af jernbanenettet op.

I øvrigt bruger vi jo nu strukturen med et holdingselskab og et antal døtre, idet at hvad vores faste forbindelser angår er det, oppefra og ned, Sund og Bælt der er et statsligt holdingselskab og har det overordnede ansvar, det har så datterselskaber for Store Bælt, Øresund og Femern. Og derudover har dette også reelt ansvaret for i hvert fald nogle af vores færgeruter (såsom Tårs - Spodsbjerg) og udliciterer driften til private operatører.

Der er også samme type aktivitet der samlet her, hvor det er en fordel at samle det, da de har funktioner, som er fælles for alle 3 forbindelser. Fx drift af brobizz og håndtering af finansiering af projekterne.

Det kan skyldes, at opdelingen i sig selv ikke har højest prioritet hos EU. https://www.youtube.com/watch?v=8GHz-stzCso

I Tyskland og Schweiz har man valgt en anderledes løsning,

Jeg tror ikke Schweiz tager EU's direktiver så tungt ;)

Muligvis ikke, men efter flere kilder forsøger de gradvist at tilpasse deres lovgivning til EUs direktiver. Og derudover nævner direktivet omkring opdeling i operatør og infrastrukturejer/forvalter ikke noget videre præcist om opdelingen, blot at de skal adskilles tilstrækkelig meget til at udenlandske eller private operatører skal kunne ansøge om at køre på et hvilket som helst EU-lands jernbaner.

Tak, det bekræftede mine anelser om din viden på området, fortsæt du bare med gætteriet

I Tyskland og Schweiz har man valgt en anderledes løsning,

Jeg tror ikke Schweiz tager EU's direktiver så tungt ;)

Nej for Schweiz er IKKE medlem af EU ligesom Norge heller ikke er det.

Nej, men til gengæld er Schweiz et transit-land som nærmest er umuligt at undgå for nord-syd-gående trafik, så vel som øst-vest-gående trafik i mellem-Europa, og som uden tvivl tjener ganske godt på al den trafik. Så på den måde kan de europæiske lande lægge et vist pres, ved ganske enkelt at true med at føre trafikken ad andre ruter, selvom det så måske bliver en omvej.