DSB havde en omregningsmetode for rangermaskiner - en rangertime = 10 km.
Det gør det ikke helt nemt at se hvor meget strækningskørsel den enkelte Ardelt, MH eller MT havde.......

Det er meget muligt, at der har været "noget tilsvarende" for varmemaskiner. Jeg kan dog ikke helt se behovet for en km-angivelse, da revisioner gik efter kalender (omend der var noget en overgang hvor år og kilometer blev kombineret når fristen skulle fastsættes).

En lille kort om udtrykkene ”Hensat, Hensættelse, Hensættes mv.”.

Tilsyneladende forstår de fleste jernbaneinteresserede, at udtrykkene som nævnt ovenfor dækker over, at lokomotivet – her taler vi kun om damplokomotiver – er ”hensat for udrangering for øje”. Altså at lokomotivet skal udskilles af driften og muligvis sælges for skrotning. I dette tilfælde blev hensættelsen beordret af Maskinafdelingen (Generaldirektoratet/Departementet) efter undersøgelser hos Trafik- og personaleafdelingen, samt det distrikt, hvortil lokomotivet var tilknyttet via det stedlige Centralværksted (København eller Aarhus). Her blev der fremsendt en officiel hensættelsesskrivelse til det pågældende distrikt med kopi til centralværkstedet og en eventuel bemærkning om det skulle udtørres (kedlen). Lokomotivet blev så henstillet et passende sted med diverse armaturer aftaget såsom nummerplade, fabriksplader, lanterner og eventuelle armaturer i førerhuset. Endvidere blev – normalt – lokomotivet afkoblet, drivstangen aftaget og smidt i tenderen eller som ved litra S, ovenpå vandkassen.
Lokomotivet var stadig optaget i Driftsmaterielfortegnelsen, men altså henstillet (ikke i brug). Ønskede man så senere (Distrikterne), at lokomotivet igen skulle indsættes i driften, blev dette igen beordret efter undersøgelser hos Maskinafdelingen og en skrivelse gav tilladelsen.
Besluttede man så senere at helt udrangere lokomotivet, skete det igen med en beordringsskrivelse fra Maskinafdelingen, der normalt indeholdt bemærkninger om hvad der skulle aftages for komplettering af andre lokomotiver eller ”souvenirgenstande” (havde en vis værdi). Desuden ofte en bemærkning om, at det skulle sælges for skrotning, hvilket så var en opgave for Økonomi- og Tarifafdelingen.
Men, et lokomotiv kunne også hensættes, da det var blevet såkaldt ”Overkomplet” (til overs) i driften. Og for ikke at skulle anvende penge til (Cv reparationslister) vedligeholdelse, blev det hensat – igen ved en skrivelse – og her bemærket hvorledes dette skulle ske, normalt udtørret a.h.t. kedlen. Lokomotivet blev herefter korttids præserveret og hensat.
Men i langt de fleste tilfælde, blev et lokomotiv hensat med henblik på at indgå til et af de planlagte eftersyn/reparationer indtil der var plads. Og hvis der ikke lige var brug for lokomotivet derefter, kunne det ”Hensættes efter reparation”.
Det korte af det lange, dækkede udtrykket over flere ting som beskrevet ovenfor og når man ser på de værkstedskort/lokomotivkort der er bevaret, blev lokomotiverne ofte hensat for……
Sidst skal bemærkes, at i slutningen af damperioden blev nogle lokomotiver udrangeret til skrot/solgt til jernbaneklub uden at være hensat og nogle lokomotiver var hensatte i årevis og blev så skrottet uden egentligt at have været officielt udrangerede. Der er jo altid nogle undtagelser i en slutperiode.

Med venlig hilsen
Steffen Dresler