JFJ Litra A
JFJ Litra A (I)
1 - 20

(Retur til oversigt)

Ved bygningen af jernbanen mellem Århus og Randers blev anskaffet nogle lokomotiver, som var bygget hos Canada Works, der lå i Birkenhead nær Liverpool i England. Fabrikken var i årene omkring 1860 travlt beskæftiget med bygning af damplokomotiver til blandt andet baner i Canada. I alt blev der bygget 20 lokomotiver af den type, som allerede i samtiden blev kaldt Canada-lokomotiver. Derved blev typen pionerlokomotivet på en lang række jyske baner og den fynske hovedbane.

Den første tid
Den 27. juni 1862 anløb S/S ”Agenoria” Århus Havn med de første lokomotiver til den næsten færdigbyggede bane Århus-Randers. Foruden de to lokomotiver (Nr. 1-2) medbragte ”Agenoria” en del andre materialer til jernbanen samt fire engelske montører, som skulle samle lokomotiverne i Århus. Lokomotiverne var nemlig blevet leveret i adskilt tilstand, og kun en del af tenderen, kedel, ramme og cylindre var samlet i forvejen. I juli ankom de to næste maskiner til Århus for også at blive samlet, således at man havde fire lokomotiver klar til prøvekørslerne, der begyndte i august. Fra fabrikkens side blev de fire Canada-lokomotiver leveret i en grå grundmaling, og for at få malet maskinerne blev malermester Lund fra den sydslesvigske banes værksted i Flensborg hentet til Århus. Således blev de malet mørkebrune og med – formentlig - sorte stafferinger.

Indtil Århus-Randers banens åbning blev der foretaget en række prøvekørsler og ofte blev der taget nye vogne med fra Hvide Mølle i Randers, den senere så kendte vognfabrik Scandia. Banens åbning skete den 3. september 1862, hvor Nr. 1 afgik med det udsmykkede tog fra Århus kl. 10.00. Kongeparret Frederik VII og Grevinde Danner var allerede ankommet til banegården en halv time før afgang for at bese stationen. Undervejs standsedes ved alle stationer og i Langå holdtes en længere frokostpause inden toget fortsatte til Randers. Godt 1½ måned efter den festlige indvielse ankom endnu et skib til Århus og ombord befandt sig det femte lokomotiv. Men da var de engelske montører rejst hjem og således blev Nr. 5 den første maskine, som blev samlet af danske håndværkere.

Cirka et år efter indvielsen af banen Århus-Randers kunne en ny etape tages i brug. Det var strækningen fra Langå til Viborg, som åbnedes den 21. juli 1863. Også her blev Canada-lokomotiverne indsat, men der viste sig hurtigt problemer med det kalkrige vand i Viborg. Dette resulterede blandt andet i kedelsten, og specielt Nr. 4 var særlig ramt. Problemet blev løst ved at tage vand i Rindsholm.

-----------------------------------------------------------

Maskinerne havde dobbelte rammer, hvor cylinderne sad imellem rammeparrene. Der var udvendige lejer på forløberen og indvendige lejer på driv- og kobbelhjulene. Cylinderne var anbragt ret højt oppe og skrånede nedad mod drivhjulsmidten. Herved lettedes stempeleftersynene, og da disse ofte var nødvendige, viste det sig snart at være en praktisk foranstaltning. På de første 8 maskiner var stempelkroppene opbygget af 2 dele, som skulle adskilles ved udtagning af stempelringene. Disse var ret svære og af bronze, og de blev holdt ud mod cylindervæggene med kiler og fjedre. Der var 2 ringe i hvert stempel. Under kørslen havde kilerne en tilbøjelighed til at arbejde sig løs, således at stempelringene ikke trykkede tilstrækkelig hårdt mod cylindervæggene. Ved igangsætningen gav dampen et hyl fra sig, der siges at have mindes om et ugleskrig. Ved næsten hver udvaskning af kedlen - det vil sige én gang ugentlig - måtte stemplerne derfor udtages og adskilles, for at man kunne efterspænde kilerne. Cylinderdækslerne blev pakket med kit og tjæregarn. Stempelstangs- og gliderstokpakningerne måtte også ofte efterspændes. Som pakningsmateriale anvendtes her hør, som flettedes i passende tykkelser og dyppedes i talg, en ikke særlig holdbar metode.
De sidste 12 maskiner havde såkaldte svenske stempler, hvor stempellegemet var i ét stykke af støbejern. Her var der 6 små riller, der kun var 6 mm. brede til stempelringene. Disse var ejendommeligt nok af stål, men viste sig langt fra holdbare, hvorefter man drejede rillerne op, så der atter kun var 2 stempelringe. Disse udførte man nu af støbejern, 20 mm. brede og 12 mm. tykke. Støbejernets smidighed og slidstyrke viste sig passende til formålet, og man har da også sidenhen altid brugt støbejern til stempelringe. Gliderkasserne sad indvendigt og havde lodrette spejle. Opretningen af disse ved eventuelle skader med deraf følgende utætheder var noget af et kunststykke. En dygtig håndværker fik udleveret en speciel ganske lille lampe, som brugte olivenolie. Den blev stillet op i gliderkassen og så gik han løs på spejlet med fil og skraber, ofte i en hel uge. Styringen var i øvrigt indvendig og af type Gooch. Omstyringsstangen på førerpladsen stod i venstre side som på de sjællandske Odin-maskiner.
Kedeltrykket var oprindelig sat til 7,7 kg/cm², men allerede ved en prøvekørsel i 1862 havde den norskfødte lokomotivfører Gabriel Hinné et kedeligt uheld. Han kørte nemlig med for lav vandstand i kedlen og havde ikke mere vand i tenderen. Ved passage af en bakketop faldt vandet i bagkedlen så stærkt, at fyrkassens loft blottedes. Herved bragtes de derværende blypropper til smeltning og det indtrængende vand slukkede fyret. Hinné blev omgående afskediget og samtidig nedsattes kedeltrykket til 7 kg/cm². Fyrkassens loft blev i øvrigt holdt oppe af langsgående bjælker og for at få plads til disse, var den udvendige fyrkasses loft noget højere end rundkedlens. Drivakslerne havde ikke mindre end 6 indvendige excentrikker, 2 for fremkørsel, 2 for baglænskørsel og 2 for fødepumperne. Ganske som på Odin-maskinerne kunne man kun sætte vand på kedlen når maskinen kørte. Derfor havde man ved alle depoter de såkaldte pumpespor, hvor maskinerne kunne køre frem og tilbage, når der skulle pumpes vand fra tenderen til kedlen.

Oprindelig var der til smøring af stempler og glidere blot en oliekop på de forreste dæksler. Man kunne kun smøre når maskinerne stod stille og det viste sig snart at være utilstrækkeligt. Man satte da glidersmørevaser op, én på hver side af røgkammeret. Det var små oliebeholdere af bronze med afspærringshaner både over og under beholderen. Nu kunne man smøre under kørslen; fyrbøderen kravlede ud på fodpladen med en kande smeltet talg som han trods slingren måtte prøve at hælde i de små smørevaser. I storm, regn og sne var det i sandhed et ubehageligt arbejde. Sandkasserne var sammenbygget med drivhjulsskærmene men der var ingen stangtræk til disse sandkasser. Så måtte fyrbøderen atter ud på fodpladen for at strø sand med hånden. Maskinerne havde oprindeligt slet ingen førerhuse. Datidens chefer var bange for at lokomotivpersonalet skulle blive søvnigt og dermed uopmærksomt ved at opholde sig i et tæt og varmt førerhus. Der var blot en ganske lille skærm med 2 små runde glasruder i, der tjente som vindspejl. I 1865 sattes der dog et lille hus over førerpladsen. Kort efter indførtes sandtræk samt en fødevandsinjector i stedet for den ene pumpe. Den nye injector var imidlertid så klodset og stor - over 1 meter høj - at den måtte anbringes foran førerhuset i venstre side. Når den arbejdede, afgiv den i øvrigt en helt ulidelig støj. Først i 1869 havde alle 20 Canada-maskiner fået disse forbedringer.

Kedelmanometrene var oprindelig af samme type som de såkaldte aneroidbarometre, hvor der findes en runs blikdåse med udvalsede bølgeformede riller i bundene. Først senere gik man over til de kendte bourdonske manometre, hvor et ovalt rør, som er bukket i cirkelform, bøjes udad af den indespærrede damp. Sådanne manometre er væsentligt mere driftssikre. De 3 første maskiner havde 1524 mm. store driv- og kobbelhjul, mens alle de øvrige havde 1676 mm. hjul. Oprindelig havde storstenene mundingskrave ganske som på de sjællandske lokomotiver, men de forsvandt allerede i 1860erne.
Bay

-----------------------------------------------------------

Krigen 1864
Allerede i 1863 var der opstået store problemer mellem Danmark og landets sydlige naboer om hertugdømmerne. Det tyske forbund overskred landets sydlige grænse i begyndelsen af 1864 og rykkede hurtigt op gennem hertugdømmerne. Den danske hær var på tilbagetog op gennem Jylland med de tyske tropper i hælene. Den 7. marts 1864 havde et dæmningsskred ved Lerbjerg resulteret i at Nr. 1 med et aftentog var blevet afsporet. Nr. 1 var derfor taget ind på værkstedet i Århus og her befandt sig også Nr. 2, der ventede på kedelprøve samt et tredje lokomotiv, som var til reparation. Den 9. marts kom imidlertid en ordre fra den danske hær. Den gik ud på at man skulle stille med otte tog, samt at den ordinære drift skulle indstilles. Baggrunden var, at de fjendtlige tropper var nået Vejle den 8. marts. Arbejdet på de tre lokomotiver på værkstedet blev intensiveret, og i tre dage blev der arbejdet i døgndrift for at få dem gjort køreklare. Det lykkedes også at få gjort to af lokomotiverne køreklare, men Nr. 1 måtte kun trække lettere tog. Den ordinære drift blev indstillet om formiddagen den 10. marts og der var nu seks lokomotiver til rådighed for den danske hær. Nemlig fem Canada-lokomotiver og et ballastlokomotiv, der tilhørte entreprenørkonsortiet Peto, Brassey & Betts. Den 11. marts begyndte transporten af 4. divisions mandskab og materiel fra Langå til Skive efter at banens lokomotiver og vogne om morgenen var blevet samlet i Langå. Togene fortsatte ud af den endnu ikke færdige bane Viborg-Skive. Efter at alle togene ankom til Skive blev både vogne og lokomotiver kørt ud på den endnu ikke færdigbyggede Skive-Struer bane, hvor de med hjælp af donkrafte blev anbragt i ballasten. Desuden blev visse dele pillet af lokomotiverne, blandt andet stempler og de forreste cylinderlåg. Disse ting blev derefter overdraget til hæren, som førte dem videre op til Mors. Dog blev lokomotiverne efter to uger atter gjort køreklare, da 4. division skulle køres fra Skive til Viborg og Rødkærsbro. Desuden fik banen lov til at genoptage den ordinære drift den 15. april 1864, men kun en uge efter måtte driften indstilles og igen blev lokomotiverne bragt til Skive, hvor visse dele blev afmonteret. De forskellige dele blev bragt op til Thy og senere via Fyn til opbevaring hos SJS.

Den tyske general von Falkenstein lod ballastlokomotivet, et Canada-lokomotiv samt nogle person- og pakvogne blive trukket med hest fra Skive til Århus. Da det viste sig, at den danske hær ikke ville udlevere reservedelene til lokomotiverne lod han broen ved Langå sprænges. Efter at reservedelene var blevet afhentet i København kunne den ordinære drift begynde den 7. september 1864.

Flere lokomotiver og forbedringer
Specielt om vinteren var ophold på de små Canada-lokomotiver en kold fornøjelse. De var nemlig ikke udstyret med førerhus ved leveringen, men kun en skærm med to runde vinduer. For at afhjælpe problemerne blev der i 1865 monteret et lille førerhus på en af maskinerne. Da resultatet faldt heldigt ud fik alle maskinerne efterhånden et førerhus.

Ved leveringen havde Canada-maskinerne to fødevandspumper og disse virkede kun når maskinerne kørte. Derfor forsøgte man sig omkring 1865 med at påmontere injektorer på maskinerne. Disse blev derfor anbragt på fodpladen foran førerhuset, og selvom de larmede når de var i drift, blev de populære hos personalet. Der kunne nu sættes vand på kedlen under stationsophold. De sidste injektorer blev påmonteret i 1869.

Efter der var indgået våbenhvile i sensommeren 1864 og forholdene var nogenlunde fredelige afgik to skibe fra Canada Works hver med to nye Canada-lokomotiver. Den 1. oktober kunne skibene lægge til i henholdsvis Århus og Nyborg. Til Århus ankom Nr. 7-8, som var anskaffet til Viborg-Skive, som åbnede i oktober 1864. De to andre lokomotiver, Nr. 9-10, kom til Nyborg i meget god tid. De skulle nemlig bruges på den endnu ikke færdigbyggede bane Nyborg-Odense-Middelfart. Men de holdt ikke bare stille i Nyborg, for en lokal avis nævner i januar 1865, at de to Canada-lokomotiver havde været i Odense. Resten af de fynske lokomotiver kom med skib til Nyborg i henholdsvis april og maj 1865 og var der således i god tid inden den officielle åbning den 7. september 1865. Den 17. november 1865 ankom Nr. 15-16 til Danmark og baggrunden for deres anskaffelse var åbningen samme dag af banen Skive-Struer, men først efter samling kunne de sættes i drift i 1866. I øvrigt blev Nr. 16 leveret uden tender, men dette skyldtes formentlig at man ville spare penge. Der var nemlig altid et lokomotiv på værksted og man kunne så flytte tenderne mellem lokomotiverne. Men i 1869 anskaffede man dog en tender til Nr. 16, men af en lidt anderledes type end dem, som de øvrige Canada-maskiner kørte med.

De sidste fire Canada-maskiner blev sejlet med skib til Fredericia i juli og august 1866. Her var man nemlig ved at bygge banen mellem Fredericia og den nye grænse i Vamdrup og den 1. november samme år blev banen indviet. For disse sidste Canada-lokomotiver måtte man betale 25.000 rigsdaler pr. styk. Således var de sidste Canada-lokomotiver anskaffet og nye typer af materiel var i mellemtiden blevet udviklet. Problemet var nemlig at de hurtigt blev for svage til den store stigning i trafikken, som skete i disse år og samtidig var de for svage til den nye bane mellem Fredericia og Århus.

Nye ejere og udrangering
I 1867 overtog staten de jyske og fynske baner, som indtil da var blevet drevet af det private DJDS (Det danske Jernbane-Driftsselskab) og i stedet dannede staten JFJ (De jydsk-fyenske Jernbaner), som overtog driften. Hurtigt efter statens overtagelse fik lokomotiverne det senere så kendte skorstensbånd i rød-hvid-rød. Efter 1868 bliver det sværere at følge hvor Canada-lokomotiverne kørte, men det har formentlig været lette tog.

Da der i sommeren 1870 udbrød krig mellem Frankrig og Tyskland betød det samtidig højere priser på kul. Derfor blev der i 1871 gjort forsøg med fyring af tørv på et Canada-lokomotiv. Dette lokomotiv blev udstyret med en meget stor gnistfangerskorsten, som var tragtformet. Det viste sig dog hurtigt at lokomotivet slugte utrolig meget tørv.

I 1878 (og ikke 1879 som det nævnes flere steder) indførte JFJ bogstavsbetegnelser og Canada-lokomotiverne fik tildelt litra A. De overlevede dog ikke meget længere og udrangeringen af lokomotiverne begyndte i 1883 og var færdig i 1888. Alle lokomotiverne blev ophugget, men nogle få tendere overlevede indtil 1912 som broprøvevogne.
(LC)


Længde:
12,879 m.
Tjenestevægt:
24,5 tons
Tomvægt:
 
Tendervægt:
20 tons
Kedeltryk:
7 kg/cm²
Drivhjulsdiam.:
1,524 m.
Kul:
5 tons
Vand:
5,9 m³
Hastighed:
 
Antal:
20 stk.
 
   
 
   
Tegning Litra Fabrikat År Noter
JFJ A 1A 1
Canada1862Ankom med skib til Århus 27/6 1862. Samlet i Århus 1862 af engelske montører. Kørte 3/9 1862 indvielsestog Århus - Randers. Førerhus monteret 1867/68. Udrangeret 1884.
JFJ A 2A 2Canada1862Ankom med skib til Århus 27/6 1862. Samlet i Århus 1862 af engelske montører. Udrangeret 1884.
JFJ A 3A 3
Canada1862Ankom med skib til Århus juli 1862. Samlet i Århus 1862 af engelske montører. Førerhus monteret 1867/68. Udrangeret 1883.
JFJ A 4A 4Canada1862Ankom med skib til Århus juli 1862. Samlet i Århus 1862 af engelske montører. Førerhus monteret 1867/68. Udrangeret 1884.
JFJ A 5A 5Canada1862Ankom med skib til Århus 14/10 1862. Samlet 1862 i Århus. Førerhus monteret 1867/68. Udrangeret 1884.
JFJ A 6A 6
Canada1863Ankom med skib til Århus 18/6 1863. Samlet 1863 i Århus. Udrangeret 1887. Tender ombygget ca. 1888 til Broprøvevogn 6.
JFJ A 7A 7
Canada1864Ankom til Danmark 1/10 1864. Udrangeret 1883.
JFJ A 8A 8Canada1864Ankom til Danmark 1/10 1864. Udrangeret 1885.
JFJ A 9A 9
Canada1864Ankom med skib til Nyborg 1/10 1864. Samlet af danske montører i Nyborg. Førerhus monteret 1868/69. Udrangeret 1885.
JFJ A 10A 10
Canada1865Ankom med skib til Nyborg 1/10 1864. Samlet af danske montører i Nyborg. Førerhus monteret 1868/69. Udrangeret 1885.
JFJ A 11A 11Canada1865Ankom med skib til Nyborg 27/4 1865. Førerhus monteret 1868/69. Afsporet i Odense 16/5 1869. Udrangeret 1884.
JFJ A 12A 12
Canada1865Ankom med skib til Nyborg 27/4 1865. Førerhus monteret 1868/69. Udrangeret 1885.
JFJ A 13A 13Canada1865Ankom med skib til Nyborg 13/5 1865. Førerhus monteret 1868/69. Udrangeret 1885.
JFJ A 14A 14
Canada1865Ankom med skib til Nyborg 13/5 1865. Førerhus monteret 1868/69. Udrangeret 1888.
JFJ A 15A 15Canada1865Ankom med skib til Århus den 17/11 1865. Udrangeret 1885.
JFJ A 16A 16Canada1866Ankom med skib til Århus den 17/11 1866. Tender bygget af Stephenson i 1869. Udrangeret 1884. Tender ombygget ca. 1888 til Broprøvevogn 16.
JFJ A 17A 17Canada1866Ankom med skib til Fredericia 23/7 1866. Førerhus monteret 1869/70. Udrangeret 1888. Tender ombygget til Broprøvevogn 17.
JFJ A 18A 18Canada1866Ankom med skib til Fredericia 23/7 1866. Førerhus monteret 1869/70. Udrangeret 1888. Tender ombygget til Broprøvevogn 18.
JFJ A 19A 19Canada1866Ankom med skib til Fredericia 13/8 1866. Udlejet til Peto, Brassey & Betts i perioden 11/8-1/12 1868 til ballasttog på strækningen Fredericia-Århus. Førerhus monteret 1868/69. Udrangeret 1888. Tender ombygget til Broprøvevogn 19.
JFJ A 20A 20Canada1866Ankom med skib til Fredericia 13/8 1866. Udlejet til Peto, Brassey & Betts i perioden 11/8-1/12 1868 til ballasttog på strækningen Fredericia-Århus. Førerhus monteret 1869/70. Udrangeret 1888. Tender ombygget til Broprøvevogn 20.

Danske privatbaner

Læs historien om:
Hads-Ning Herreders Jernbane

Danske privatbaner

Læs historien om:
Gjedser Jernbane

Lokomotivfabrikker

Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
JFJ Litra A damplokomotiv A-maskine






Copyright © 2019 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen