---

De fire rangerlokomotiver, der blev anskaffet omkring 1870, er nogle af de mest specielle lokomotiver, der har kørt i Danmark. Til trods for at de ikke fik nogen særlig lang levetid, så er det endnu i dag muligt, at se et enkelt eksemplar på Danmarks Jernbanemuseum. Det er historien om en helt nyudviklet lokomotivtype, som i kraft af den hastige udvikling indenfor dampmaskiner, hurtigt bliver for svage og afløses af kraftigere maskiner.

Den første tid
I slutningen af 1860erne gik sporet fra havnen i Århus og op til stationen over en meget spinkel bro. Broen var ankommet med skib allerede i forbindelse med bygningen af den første jernbane i Jylland, altså banen mellem Århus og Randers. I de første mange år foregik rangeringen mellem stationen og havnen ved hjælp af heste, men dette voldte problemer. Stigningen var så kraftig, at det kunne være nødvendigt at bruge hele tre heste til at trække en enkelt lastet godsvogn. Derfor var det naturligt, at JFJ så sig om efter nogle rangerlokomotiver, som var tilpas lette og samtidig kraftige, således at de uden problemer kunne forcere den problematiske bro og den stærke stigning. Samtidig skete der i disse år en ekspansion indenfor bygningen af nye jyske jernbanestrækninger. Derfor kunne JFJ forvente, at der ville komme et øget pres på Århus Havn og ikke mindst forbindelsessporet fra stationen til havnen. I 1869 indhentede JFJ derfor oplysninger om, hvilke lokomotiver der kunne opfylde de helt specielle behov. Valget faldt på fabrikken Alexander Chaplin & Co., der holdt til i den skotske by Glasgow. Denne fabrik havde nemlig fået patent på et helt uhørt produkt, nemlig en lodretstående kedel, som blandt andet kunne anvendes i damplokomotiver. JFJ besluttede sig for, at bestille to af disse specielle rangerlokomotiver, som fabrikken byggede 22 stykker af i alt. Imidlertid blev de to lokomotiver anskaffet over materielbudgettet til Randers-Aalborg banen, men dengang var det ikke usædvanligt at materiel anskaffet via en bestemt banes anlægsbudget ikke blev benyttet på selv samme bane.

I oktober 1869 kunne et skib lægge til i Århus Havn og om bord befandt sig de to lokomotiver. De kunne dog ikke umiddelbart sættes i drift, da der var tale om, at de i visse situationer ville komme til at køre på offentlig vej. Til trods for, at begge lokomotiver var udstyret med både messingklokke og dampfløjte, så var Århus´ politimester langt fra begejstret. Sagen blev ikke mindre kompliceret af, at selv samme politimester også sad i byrådet. Han var nemlig meget bekymret over, at hestene måske ville blive meget forskrækkede, når et af disse rangerlokomotiver kom forbi samtidig med at dampfløjten lød. Alt imens JFJ havde problemer med at skaffe de nødvendige tilladelser var lokomotiverne blevet gjort klar, og enkelte prøvekørsler var foregået på sporterrænet i Århus. Ligeledes forsøgte man med det ene lokomotiv, om den kunne klare den meget svære stigning lige syd for Århus ved Hasselager.

I øvrigt var der en lille forskel på de to lokomotiver, idet Nr. 1 var anskaffet til havnebanen i Århus, mens Nr. 2 var blevet anskaffet til havnebanen i Randers. Forskellen var, at Nr. 2 kun havde 9 HK, mens Nr. 1 havde 12 HK. At det imidlertid så viste sig, at Nr. 2 var så svag at den ikke kunne bruges i Randers er en helt anden historie.

En dag i november 1869 var de jyske baners leder Holst, nogle medlemmer af havnerådet og byrådet, samt den omtalte politimester mødt op i havnen. Her skulle man foretage nogle prøvekørsler for at se på hvilken måde de nye lokomotiver ville påvirke hestene. Man lod derfor nogle heste, som var forspændt en vogn gå frem og tilbage, mens det ene lokomotiv rangerede. Det viste sig, at hestene slet ikke tog notits af disse mærkværdige lokomotiver. Byrådet gik derfor i tænkeboks og efter et par uger modtog JFJ tilladelse til kørsel med rangerlokomotiverne på havnebanen i Århus. Men tilladelsen var dog kun midlertidig og gjaldt kun en måned. Derefter skulle sagen igen overvejes. I prøveperioden var man dog meget uheldig, men man kunne så samtidig se fordelene ved lokomotivdrift i stedet for rangerheste. Uheldet skete, da koblingen mellem en hest og en vogn sprang på vej op ad stigningen til stationen. Vognen satte i gang og kørte nedad og på et tidspunkt skulle den over svingbroen. Imidlertid var denne åben, og vognen landede derfor på en pram, som netop var ved at passere broen.

Ledelsen hos JFJ var naturligvis utilfreds med, at deres nye lokomotiver ikke bare kunne sættes i drift permanent og derfor rettede man henvendelse til Indenrigsministeriet i København og forelagde dem problemet. Henvendelsen bar frugt og ministeriet meddelte, at man sagtens kunne køre permanent med maskinerne, hvis man opfyldte seks betingelser; såsom ikke at bruge dampfløjten men derimod ofte ringe med klokken, således at de vejfarende blev advaret. Desuden var det en betingelse, at lokomotivet havde kraftige bremser, så man hurtigt kunne stoppe. Sidst men ikke mindst blev der opstillet et krav om, at maskinen ikke måtte køre ”med størrere Hurtighed end 1 Miil i Timen”, hvilket i nutidens målestok svarer til 7,532 km/t. Således kunne Nr. 1 fra januar 1870 endelig sættes i permanent drift på Århus havnebane, mens Nr. 2 i stedet kom til at køre ved banens værksted i Århus. Dog var lokomotiverne ikke overmåde populære hos jernbanernes personale, hvilket blandt andet blev vist ved forskellige happenings. Således var ingen i tvivl om, hvad den lokale rangerformand i Århus mente om lokomotiverne, da han satte en hest til at trække et af lokomotiverne forbi John Blairs kontor. Blair, der kom fra England, var banernes maskinmester.

I foråret 1872 kunne man indsætte den første jernbanefærge mellem Fredericia og Strib. Det var første gang, at noget sådan skete i Danmark. Et af problemerne ved denne nye jernbaneoverfart var, at broklapperne på begge sider af bæltet var meget svage. De var opbygget af træ, som ikke tålte den meget store belastning fra for eksempel et normalt damplokomotiv. Derfor besluttede JFJ, at bestille endnu to eksemplarer af det specielle rangerlokomotiv, således at der blev stationeret et på hver side af Lillebælt. Igen var det fabrikken i Glasgow, som byggede lokomotiverne og de blev ved leveringen i 1872 indsat på hver sin side af Lillebælt. Dog blev de hurtigt for svage til trods for at man denne gang havde anskaffet lokomotiver af den kraftige type med 12 HK. Da man i 1883 fik nye færgelejer både i Strib og Fredericia forsvandt de endeligt fra de to færgebyer, hvor de blev afløst af litra M.

I tiden hos JFJ fik lokomotiverne skiftet træbeklædningen ud, således at de fik en beklædning af jern. Desuden havde maskinerne mange tilnavne, og især på grund af den lodretstående kedel fik de navnet ”kaffemøllerne”.

Nogen særlig lang levetid fik maskinerne ikke, hertil var de for svage. Men en række byer fik dog besøg af maskinerne og udover de allerede nævnte byer, som Århus, Fredericia og Strib, så kunne man i 1800-tallet også se lokomotiverne i drift i Nykøbing Mors, Frederikshavn og Randers. De blev dog alle udrangeret i hhv. 1884 og 1886. Nr. 1 blev ved en auktion solgt for 300 kr. til en entreprenør, som brugte den i 1888-89 ved anlæggelsen af Københavns nye befæstning, Vestvolden.

En enkelt findes endnu i dag. Det er den mindre Nr. 2, som efter nogle år, som stationær dampmaskine ved værkstedet i Århus, blev genopbygget. Det skete i 1929, da planerne om et eventuelt jernbanemuseum endnu var helt nye. Siden da har Nr. 2 deltaget i en række arrangementer bl.a. i forbindelse med jubilæet i 1947, der blev fejret med en udstilling ved Østerport, hvor Nr. 2 deltog. I juni 1997 var den i centrum ved den store jubilæumsparade i anledning af 150 året for jernbanen mellem Roskilde og København. Her startede det lille rangerlokomotiv paraden ved at være det første, som ankom til Hovedbanegården i København i en lang række af lokomotiver, som skulle vise udviklingen fra damp til el.

I dag har Nr. 2 tilnavnet ”Gamle Ole” og dette er en lettere omskrivning af et tilnavn, som lokomotiverne havde i 1800-tallet. Her blev maskinen kaldt ”El Ole” og senere bare ”Ole” efter en kendt danserinde fra Spanien, der i slutningen af 1800-tallet optrådte i Danmark med en dans kaldet ”El Ole”.
(LC)

Tegning	Nummer	Fabrikat	År	Noter
	O L 1	Chaplin	1869	Udrangeret 1884 og solgt på auktion for 300 kr til entreprenørfirmaet Petersen & Wätzold. Anvendt ved anlæg af Københavns landbefæstning 1888-89.
	O L 2	Chaplin	1869	Udrangeret 1884. Fra 1884 fast dampmaskine i Århus. Genopbygget 1929. Hensat 1929 i Hellerup. Til Jernbanemuseet 1933. Udstillet 21/6-6/7 1947 på Østerport ifm. DSBs 100 års jubilæum. Østerport 1950-59. Udstillet juli 1959 på Østerport. Gb 1966. Flyttet 1966 fra Østerport til Odense. Til Helsingør 12/12-68. Udstillet på Teknisk Museum 1968-88. Udstillet i Odense 1989-2022. I drift 2007.
	O L 3	Chaplin	1872	Udrangeret 1886. Ophugget 1886.
	O L 4	Chaplin	1872	Udrangeret 1886. Ophugget 1886.

Arkivet for jernbaner
Danmarks Jernbanemuseum
Dansk Jernbane Klub
Danske veterantogsoperatører
Det fyenske sidespor
Erik Juul-Pedersen
Erik V. Pedersen
Eyolfs jernbanebilder
Hedelands Veteranbane
Industribaner i Danmark
Jernbanearkivalier
Jernbanekilder
Mortens Jernbanefotos
Mosebanen
Nordisk Jernbane-Klub
Nordjyllands jernbaner
Nordsjællands Veterantog
Ole Dinesens jernbanebilleder
Simontog.dk
Skovbo Jernbane-Arkiv
Stücklers blog
Syd Fyenske Veteranjernbane
Sydjyllands Veterantog
Thomas Boberg Nielsen
Tog-billeder.dk
Vestsjællands Veterantog
Veterantog Vest