Transportministeren om IC4

Nu har Transportministeren udtalt sig direkte om IC4 på Folkemødet:

https://ing.dk/artikel/transportministeren-ic4-er-noget-skrammel-185008

Nu har Transportministeren udtalt sig direkte om IC4 på Folkemødet:

https://ing.dk/artikel/transportministeren-ic4-er-noget-skrammel-185008

Det er nogle underholdende udtalelser der kommer fra LA og DF:

Ifølge Villum Christensen er det muligt at skaffe bedre tog til danskerne ved at sætte DSB fra bestillingen og udbyde togstrækninger til andre operatører, der kan komme med deres egne, moderne tog.

Det kan vel være et fedt om DSB eller Arriva sætter underskriften på de nye tog? Hvorfor bliver nye tog bedre af at en anden operatør bestiller dem fremfor DSB?

»Vi har hældt det hele i armene på DSB, og det har ikke været godt. Nu ligger aben der,« sagde han og lod dermed ane, at han ikke synes, at der er meget, politikerne kan gøre for at forbedre situationen for togpassagererne. Slet ikke da statskassen er så tom, så der ifølge Dansk Folkeparti ikke er råd til nye, store investeringer.

Lad os se, hvad er det politikerne har hældt i armene på DSB:
-Udsultning af jernbanenettet (efterslæbet er dog heldigvis ved at blive indhentet)
-IC4
-En rundbarberet trafikkontrakt
-Rejsekort
-Mere eller mindre aflysning af Togfonden

Men det er da rart at han er ærlig og siger at nu ligger aben hos DSB og politikerne har ikke tænkt sig at gøre en dyt.

--
Mvh Anders

Problemet er vel ikke tilfældige, middelmådige ministre fra Venstre eller Socialdemokratiet, men snarere ministerier - Transport og og ikke mindtse Finans. Og når vi så ser, anden tråd, hvordan man svindler med fakta, ja så kan vi jo nok regne ud, hvad jernbanen er op imod!

Ifølge Villum Christensen er det muligt at skaffe bedre tog til danskerne ved at sætte DSB fra bestillingen og udbyde togstrækninger til andre operatører, der kan komme med deres egne, moderne tog.

Meningen med IC4 var jo at skabe et højhastigheds dieselnet, med den bagtanke at skabe en niche til DSB, for hvem ellers satser på det?.
Nu har vi så fået et jernbanenet som kun DSB kan køre på, og hvor godt er det så? Der er ikke bare nogen der kan komme med deres moderne højhastigheds dieseltog. Det eneste der er ved hånden er at støve noget af det af der står i Mukran, men så kan man da ligeså godt lappe på MR så de kan køre nogen år mere. Jeg ved godt at MR er slidt, men spørgsmålet er hvad der bedst og billigst kan holdes kørende i den omtalte overgangsperiode.
Når først ledningerne hænger der, kan det lade sig gøre for andre at komme til fadet, men det kan være at dét kan få DSB til at oppe sig til den tid?

Ifølge Villum Christensen er det muligt at skaffe bedre tog til danskerne ved at sætte DSB fra bestillingen og udbyde togstrækninger til andre operatører, der kan komme med deres egne, moderne tog.

Meningen med IC4 var jo at skabe et højhastigheds dieselnet, med den bagtanke at skabe en niche til DSB, for hvem ellers satser på det?.
Nu har vi så fået et jernbanenet som kun DSB kan køre på, og hvor godt er det så? Der er ikke bare nogen der kan komme med deres moderne højhastigheds dieseltog. Det eneste der er ved hånden er at støve noget af det af der står i Mukran, men så kan man da ligeså godt lappe på MR så de kan køre nogen år mere. Jeg ved godt at MR er slidt, men spørgsmålet er hvad der bedst og billigst kan holdes kørende i den omtalte overgangsperiode.
Når først ledningerne hænger der, kan det lade sig gøre for andre at komme til fadet, men det kan være at dét kan få DSB til at oppe sig til den tid?

Jeg tror ikke at planen var et konkurrencesikre DSB dengang for da var der slet ikke tale om den samme grad af konkurrence og udbud som vi ser nu i fx. Tyskland. Det var for at spare penge, for hvis man kunne få dieseltogsæt til nogenlunde samme pris som elektriske togsæt ville have kostet, så havde man sparet alle pengene til elektrificeringen.

Det bedste for kunderne (og nok også økonomien) vil være at fortsætte med IC4 i regionaltogstrafikken og lade MR gå på en velfortjent pension, hvilket også er planen. Jeg tror dog ikke at alle IC4 kommer i drift og det er sandsynligvis direkte dumt at pille mere ved IC2 - der er simpelt hen ikke behov for dem længere.

Det største problem i forhold til konkurrence til DSB er at der ikke findes egnet brugt materiel. Hvis en konkurrent skal ud at købe nye tog så skal de kører konstant (hver dag, hele dagen) for at kunne afdrage på lånet. Det betyder at man ikke kan nøjes med at køre fredag og søndag mellem København og Aarhus, men man bliver også nød til at køre mandag aften og onsdag formiddag og man bliver nød til at have fuldt hus.
Dvs. det skal enten hedde billige brugte tog fredag/søndag mellem København og Jylland (ligesom HKX i Tyskland) eller fast timedrift hele ugen med nye tog. (ligesom Westbahn i Østrig)

--
Mvh Anders

Det fortælles at den korrekte rækkefølge, der omkring år 2000 var:
1: DSB ønskede at kære gode tog til alle, og ville erstatte alle lokomotivtrukne tog og MR tog de IC3 mens nye togsæt skulle overtage fjerntrafikken. Dette skulle ske hurtigt, for at udnytte momentum efter Storebæltsforbindelsens åbning, og skulle derfor være dieseltog
2: Banestyrelsen ønskede videre elektrificering
3: politikerne havde kun råd til een af tingene, og valgte derfor (også her) at følge DSBs anbefaling.

Det fortælles at den korrekte rækkefølge, der omkring år 2000 var:
1: DSB ønskede at kære gode tog til alle, og ville erstatte alle lokomotivtrukne tog og MR tog de IC3 mens nye togsæt skulle overtage fjerntrafikken. Dette skulle ske hurtigt, for at udnytte momentum efter Storebæltsforbindelsens åbning, og skulle derfor være dieseltog
2: Banestyrelsen ønskede videre elektrificering
3: politikerne havde kun råd til een af tingene, og valgte derfor (også her) at følge DSBs anbefaling.

Det er vist en voldsom simplificeret efterrationalisering.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Det er nogle underholdende udtalelser der kommer fra LA og DF:

Ifølge Villum Christensen er det muligt at skaffe bedre tog til danskerne ved at sætte DSB fra bestillingen og udbyde togstrækninger til andre operatører, der kan komme med deres egne, moderne tog.

»Vi har hældt det hele i armene på DSB, og det har ikke været godt. Nu ligger aben der,« sagde han og lod dermed ane, at han ikke synes, at der er meget, politikerne kan gøre for at forbedre situationen for togpassagererne. Slet ikke da statskassen er så tom, så der ifølge Dansk Folkeparti ikke er råd til nye, store investeringer.

Uden at jeg på nogen måde har tænkt mig at blande mig i debatten, så skal det retfærdigvis præciseres, hvad det er politikerne mener og udtaler sig om, nu jeg rent faktisk var til stede:

Det er i begge tilfælde baseret på, at IC4 "stabiliseres" på nuværende niveau - altså ca 60 togsæt til at dække 30 omløb frem til 2020. Inden da har DSB ikke råd til at købe tog (sådan blev det sagt) og staten må ikke bevilge penge, grundet konvergenskrav fra EU (loftet for hvor mange penge medlemsstater må bruge på offentlige investeringer). Dertil har EU stillet krav om markant højere andel af udbudt trafik (fra 2019?), og Danmark lever ikke op til disse krav, og kan heller ikke gøre det med den gældende DSB kontrakt, som jeg forstod det.

Her forstod jeg Villum Christensens udmelding som: Når der skal udbydes (med trafikstart efter 2020 som anført i DSB kontrakten), så bør man udbyde større pakker - og stille krav om, at den nye operatør stiller materiellet. Hermed kommer man fri af Konvergenskravet, og de offentlige investeringer kan bruges på noget andet. De operatører der er vant til at deltage i udbudt trafik har rammeaftaler med leverandørerne, og kan ud fra disse bestille standardtog hurtigere (og måske også billigere) end DSB. Villum Christensen fokuserer altså på, at hverken Staten eller DSB har penge, og at Danmark alligevel skal udbyde markant mere trafik end i dag, så løsningen på IC4 er at lade nye operatører komme med materiel for "egen regning". Politisk skal en udbudsplan gerne vedtages i efteråret, så der er tid til at forberede det "ordentligt" inden trafikstart i december 2020 eller 2021 - primært i sammenhæng med elektrificeringen.

Jeg forstod Kim Christiansens udmelding som om, at en løsning på IC4 indebærer afskrivning af IC4 og indkøb af noget erstatningsmateriel (fra 2020), og at alt dette skulle ske indenfor DSBs eksisterende bevilling (hvilket objektivt set heller ikke virker umuligt, hvis DSB fortsat kan reducere gælden med næsten 2 mia om året)

På selve debatten virkede begge citater gengivet fra Igeniøren som velovervejede og faktuelle - og igen: Jeg har ingen holdning til om det skal være det ene eller det andet, og det var ikke hovedemnet i debatten.

/Lasse

Nu har Transportministeren udtalt sig direkte om IC4 på Folkemødet:

https://ing.dk/artikel/transportministeren-ic4-er-noget-skrammel-185008

Transportministeren undladte at tale dunder til DSB og Banedanmark. [om IC4]
Jeg har svært ved at se BDK's andel i IC4 farcen. De har da ombygget mange perroner til at kunne passe til IC4, og dette arbejde var afsluttet i god tid inden DSB vovede sig ud på skinnerne med IC4.

Ministeren siger jo bare hvad nogle af os hele tiden har haft opfattelsen af......
Bedst af alt - ministerens holdning kan underbygges med DSBs egne tal.

[image]

Alt hvad denne graf repræsentere kan findes uden insider viden.
Atkins og Prose rapporterne kunne fås via Ingeniørens hjemmeside - måske kan man stadig det?
Tallene for MDBF er de tal DSB har opgivet til Transportudvalgt - find folketingets hjemmeside og skriv "statusrapport IC4" i søgefeltet......så kommer der ting og sager. Brug herefter et par timer på at kaste det hele ind i et XL-ark....og resultatet er som vedlagt.

Min fortolkning er som følger:
- Atkinsrapportens mål nås næppe (nogensiden) af IC4.
- Prose rapporten sænkede målene i forhold til Atkins rapporten.
- Gabet mellem den mest pessimistiske udvikling (prose dårligst) og vikeligheden er blevet større og større gennem det seneste år. Glem alt om at følge Proses mest optimistiske prognose (Prose bedst).
- Der er en voldsom "spids" i november 2014 - hvilket falder sammen med at Prose-rapporten var på trapperne og det var vigtigt for DSB at IC4 så godt ud.
Siden har tendensen kun peget en vej - faldende driftssikkerhed.
- I nogle perioder har IC4 kunne følge enelleranden prognose, men sjældent mere end nogle få måneder ad gangen for så er det igen gået nedad.
- Grundet hendelsen ved Marselv, ingen kørsel med IC4 14/11-11 til 28/2 2012. Fra 3/5 2012 kom tilladelsen til driftssimulering, som reelt begyndte 29/5 2012. Først i juli 2012 var der igen passagere med. Alle datoer også nuppet fra statusrapporterne - rettelser modatges gerne.

For nogen tid siden var der lidt ballade med at en sådan graf ikke måtte oversendes til Trafikudvalget. Hvorfor partierne ikke blot satte en studentermedhjælp til at taste tallene ind - det fatter jeg ikke.
Men den punktere jo alle DSBs påstande om at det går bedre med IC4.....
Noget andet er at statusrapporterne har en tendens til at give indtryk af at "alt er meget svært og kompliceret" samt dyrke detaljer i stor grad. Med lidt held vil detaljeorienterede personer begrave sig heri og glemme det store overblik. Så er spørgsmålet jo bare om det er tilsigtet eller tilfældigt fra DSBs side.

Og hvor er IC2 så i alt det her?
Det vides ikke med bestemthed da der aldrig er lavet tilsvarende rapporter for IC2. Dog vides at MDBF for IC2 er omkring 1800 km - altså nogenlunde på niveau med IC4 i 2011. Som jeg ser det, så er IC2 reelt opgivet af DSB. Bare se på handlingerne. Først blev de placeret i Århus for at få vidensdeling og synergier (og iøvrigt resten af pladen til bullshit-bingo fuld). Senere blev de "dumpet" i Fredericia nærmest med en bemærking om "den fikser i lige ikk' drenge". Mig bekendt er det kun 3 IC2 som kan køre; resten henstår hist og her uden de store tegn på aktivitet

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Transportministeren om IC4 (Trafikpolitik)