Støbejernsbremseklodser og i mindre grad bremsebakker har en negativ friktionskoefficient. Det vil sige at friktionen mellem klods og hjul, og hermed bremseevnen, falder med stigende hastighed.

Materiel som er forsynet med R-bremse kompenserer for den faldende bremseevne, hvis G-P-R omskifteren står i stilling R, ved at bremsecylindertrykker automatisk fordobles ved hastigheder over 60 km/t. Omstilling til det højre tryk - R bremse - sker automatisk i forhold til hastigheden ved hjælp af en centrifugalregulator som er koblet til en af akslerne på køretøjet.

Bremsen i toget aktiveres ved at sænke trykket i bremseledningen, hvorefter en styreventil på hvert køretøj styrer om og fylder bremsecylindrene på den enkelte vogn med trykluft. Den tid der går fra forreste vogn bremser til sidste vogn bremser afhænger af togets- og hermed bremseledningens længde. Tidsforskellen kaldes bremsens reaktionstid.

Det er nødvendigt at bremsevirkningen i toget udbredes jævnt således at der ikke bremses hårdt i forenden før den sidste vogn i toget bremser med. Er bremsningen ikke fordelt over hele toget kan det bevirke at pufferne på vogne nede i toget bliver trykket sammen så den frie bevægelighed i kurver eller sporskifter forhindres.

Den jævne bremsevirkning i toget opnås ved at forsinke opbygningen af bremsetrykket i bremsecylinderen på den enkelt vogn. På tog hvor G-P-R opstilleren står i G går der ca. 60 sek. før det fulde tryk er opnået. På et P bremset tog er tiden ca. 3-5 sek. Valget mellem P- og G-bremse er altså et spørgsmål om bremsereaktionstid og R-bremse er et spørgsmål om at holde bremsekraften konstant uanset hastigheden.

R - bremsen anvendes på korte tog med større hastigheder, P bremsen ved kortere tog med middel hastighed og G bremse i lange tog, typisk godstog.

Det er korrekt at man teoretisk kan regne sig til et køretøjs bremseprocent. I praksis bestemmes bremseprocentem ved forsøg, hvor en vogn skubbes over strækningen og derefter slippes løs, samtidig med at bremsen aktiveres. Den bremsevej som vognen har tilbagelagt "solo" omregnes til bremsevægt og anføres på vognen.

Bremseprocenten for et helt tog beregnes ved at addere de bremsevægte der står på vognene i toget og sætte dem i % af togvægten. Bremseprocenten er udtryk for det samlede togs retardationsevne.
I bremsetabellerne som findes for de enkelte strækninger, kan man aflæse hvilken bremseprocent der kræves i forhold til den hastighed toget ønskes fremført med.

På strækninger med ATC indtaster Lkf bremseprocenten i ATC panelet, så beregner ATC anlægget en bremsekurve for toget afhængig af de fysiske forhold på strækningen. For at ATC anlægget kan bringe et tog til standsning som forduset er det derfor en ubetinget nødvendighed at Lkf ikke, f.eks. på grund af en fejl i oplysningerne på bremsesedlen, indtaster en "for høj" bremseprocent.

Fortsat god dag, Thomas Albøg Olsen - alias M0 568.