This is fun.........ERTMS - Forumarkivet (ikke aktivt)

Ingeniøren om nye signaler/ERTMS 3

Hvis man går og keder sig i sit otium, kan man da altid lave lidt rav i gaden:

"Det står dog fast, at den tidligere sikkerhedschef i DSB, Thomas Albøg, der var og er stærkt kritisk over for IC4, har advaret politikerne. Han vil ikke udtale sig, men har i et brev til transportordfører Villum Christensen fra Liberal Alliance for nogle uger siden bl.a. skrevet, at der er meget mere på spil i signalprojektet end for IC4."

Uanset hvor meget eller lidt man ved om tingene.
Hvorfor kommer jeg til at tænke på H.C.Andersens eventyr Det er ganske vist ?

Ingeniøren om nye signaler/ERTMS 3

Hvis man går og keder sig i sit otium, kan man da altid lave lidt rav i gaden:

"Det står dog fast, at den tidligere sikkerhedschef i DSB, Thomas Albøg, der var og er stærkt kritisk over for IC4, har advaret politikerne. Han vil ikke udtale sig, men har i et brev til transportordfører Villum Christensen fra Liberal Alliance for nogle uger siden bl.a. skrevet, at der er meget mere på spil i signalprojektet end for IC4."

Uanset hvor meget eller lidt man ved om tingene.
Hvorfor kommer jeg til at tænke på H.C.Andersens eventyr Det er ganske vist ?

Det kan man - oftest er det let at spå om projekters fordyrelse eller forsinkelse. Men i dette tilfælde er der en mistænkelig odeur at rettidighed, lidt ala den misinformation vi har set omkring IC4 (hvem teorde dog i øvrigt på den gang gas?). Der må jo også være en grund til at Aalborg pludselig smuttede ud af prøvestrækningen i dette perfekte projekt, ligesom Hillerød burde være løst forlængst, hvis man hørte efter skåltalerne om projektets nemhed og hyldevareagtighed.

Her er et godt gennemprøvet sikkert signalsystem, som i 2014 stadig var i brug mange steder ved DB. Og så skaber det beskæftigelse. :-)

[image] I signal et sted i nærheden af Frankfurt Höchst.

Hej Keld
Skønt billede. Jeg har ikke mærket nogen ændring i det tyske signalsystem, det er muligt jeg ikke har set godt nok efter, men LZB og den slags har de da stadig de kører nemlig videre på den fornuftige vis, som de altid har gjort. Tyskerne bliver nemlig ikke blæst omkuld af det første det bedste stykke papir, der kommer blæsende fra en kontorsnedker sydvest fra.
Tænk hvor mange besværligheder vi kunne have undgået hvis DSB kunne have fået lov at beholde sin over 100 årige solide organisation, i dag kan vi ikke engang få lov at ringe til Randers efter kvalitet.
Et dobbeltspor i Sønderjylland er langt mere vigtigt end alverdens signaltingeltangel. Hvis folk tror togene kommer til at køre mere rettidigt med det nye signalsystem, tror jeg de bliver skuffede. Togenes rettidighed har ikke noget at gøre med signalerne, det har noget at gøre med at få lavet en køreplan der kan holde. Ham der lærte mig det var i hvert fald ikke begyndt ved banen i går, og jeg tror stadig den gælder.
At køre over grænsen har vi altid kunnet finde ud af, om det så drejede sig om at få monteret en ekstra lampe på tenderen på P-maskinen i 1935 eller en tilsvarende på E-maskinen i 1951 kunne vi da sagtens finde ud af. Og med hensyn til signalerne se nedenfor hvor svært kan det være. :-D

Og for resten - hvad er det lige der holder os kørende i dag? - Jeg tror det er noget med kvalitet fra Randers a.... ;-)

[image]

duk

Det er ikke nødvendigt først at gå ind til Louis Nielsen for at se, at leverandørerne af de nye signalsystemer har svært ved at overholde tidsfristerne. Det ved det politiske system allerede. Derfor er det helt unødvendigt at foretage parallel sagsbehandling. Når man er nået en vis alder er det nok bedst, også for en selv, at hellige sig jernbanehistorien og sin modelbane (hvor man bestemmer alting selv). I epoke III og IV var alting bedre - og solen skinnede altid om søndagen ;-)

Det er ikke nødvendigt først at gå ind til Louis Nielsen for at se, at leverandørerne af de nye signalsystemer har svært ved at overholde tidsfristerne. Det ved det politiske system allerede. Derfor er det helt unødvendigt at foretage parallel sagsbehandling. Når man er nået en vis alder er det nok bedst, også for en selv, at hellige sig jernbanehistorien og sin modelbane (hvor man bestemmer alting selv). I epoke III og IV var alting bedre - og solen skinnede altid om søndagen

Nå så det tror du - så tror du nok at jeg er mere gammeldags tænkende end tilfældet faktisk er. Men jeg kan godt lide simple løsninger der fungerer, inklusive nyudvikling når det ikke bliver sløret at salgssnak. Sagsbehandling, jo tak det gider jeg ikke mere, i hvert fald ikke i det offentlige.

UTJ du er inde på det helt rigtige.

Det er ikke tilfældigt heller, at Signaldirektør pludselig forlod posten, og så samtidigt med Økonomidirektør Søren Stahlfest og Adm. Direktør Jesper Hansen....

Der er noget stort under opsejling, og det ender med en kæmperegning til os skatteborgere, og årsagen er en eller anden grad af dårlig håndtering af opgaven fra Banedanmark.

En smuk alliance: Ulrik og Jesper :-D :-D :-D :-D

Mærkelig replik at skyde ind der!

Hvad er sandheden. I artiklen er der en billedtekst, der siger at ERTMS er indført i Schweiz:

Med ERTMS får lokoføreren alle informationer fra displayet i kabinen. Systemet erstatter det gamle ATC-førerrumssignal. Toget på billedet er fra Schweiz, hvor ERTMS er indført. Foto: Alstom

I selve artiklen fremgår det, at systemet ikke er i drift i Europa?

De nye signaler til jernbanen, som koster 20 mia. kr., risikerer at blive en større skandale end IC4, lyder advarslen til politikerne. Signalerne er ikke gennemtestet i drift nogen steder i Europa.

Hvad er sandheden. I artiklen er der en billedtekst, der siger at ERTMS er indført i Schweiz:

Med ERTMS får lokoføreren alle informationer fra displayet i kabinen. Systemet erstatter det gamle ATC-førerrumssignal. Toget på billedet er fra Schweiz, hvor ERTMS er indført. Foto: Alstom

I selve artiklen fremgår det, at systemet ikke er i drift i Europa?

De nye signaler til jernbanen, som koster 20 mia. kr., risikerer at blive en større skandale end IC4, lyder advarslen til politikerne. Signalerne er ikke gennemtestet i drift nogen steder i Europa.

Læs lige en gang til. Det er den optimistiske brug af ERTMS i stationernes signalstyring der er problemet - det er det også i Hillerød, så vidt jeg har kunnet snuse mig frem til. Og det er der muligvis kun en løsning på, nemlig at supplere ERTMS med noget andet eller eksisterende. Derved ryger business-casen hen hvor den muligvis hører til.....

Læs lige en gang til. Det er den optimistiske brug af ERTMS i stationernes signalstyring der er problemet - det er det også i Hillerød, så vidt jeg har kunnet snuse mig frem til. Og det er der muligvis kun en løsning på, nemlig at supplere ERTMS med noget andet eller eksisterende. Derved ryger business-casen hen hvor den muligvis hører til.....

Hillerød er problemer håndtering lokalbanens linjeblok, som ikke klar endnu. Og det har ikke noget med ERTMS at gøre, da de skal bruge alm. signaler til det.

Alternativet til ERTMS/ETCS niveau 2 på store stationer er ETCS niveau 1 med evt. signaler - det svare meget til det nuværende ATC. Det er det, som man har planlagt i Malmø. Men der er meget stor prisforskel imellem de 2 måder at gøre det på.

Læs lige en gang til. Det er den optimistiske brug af ERTMS i stationernes signalstyring der er problemet - det er det også i Hillerød, så vidt jeg har kunnet snuse mig frem til. Og det er der muligvis kun en løsning på, nemlig at supplere ERTMS med noget andet eller eksisterende. Derved ryger business-casen hen hvor den muligvis hører til.....

Hillerød er problemer håndtering lokalbanens linjeblok, som ikke klar endnu. Og det har ikke noget med ERTMS at gøre, da de skal bruge alm. signaler til det.

Og så det lille problem med at systemet ikke i alle tilfælde kan skelne om to tog holder på hvert sit spor i Hillerød og derfor laver en sikkerhedsnedlukning. Ikke farligt da alle tog holder stille, men meget uhensigtsmæssigt da området strækker sig et godt stykke syd for Hillerød, hvor der så ikke kan gives køretilladelser under nedlukningen.

Gæsten

Og nu er det jo slet ikke ERTMS Hillerød og S-banen udstyres med, men et bybane system, som er brug mange steder.

Og nu er det jo slet ikke ERTMS Hillerød og S-banen udstyres med, men et bybane system, som er brug mange steder.

Kloge Åge ved selvfølgelig også godt at CBTC andre steder fungerer i lukkede systemer uden fx mulighed for godstrafik eller lokalbaner. Det er integration med andre systemer og mere kompleksitet end tidligere krævet som er problemet for begge systemer, uanset bogstavkombination.

https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System#Bisherige_Einf.C3.BChrungen .

V.h.
Niels

Hvad er sandheden. I artiklen er der en billedtekst, der siger at ERTMS er indført i Schweiz:

Med ERTMS får lokoføreren alle informationer fra displayet i kabinen. Systemet erstatter det gamle ATC-førerrumssignal. Toget på billedet er fra Schweiz, hvor ERTMS er indført. Foto: Alstom

I selve artiklen fremgår det, at systemet ikke er i drift i Europa?

De nye signaler til jernbanen, som koster 20 mia. kr., risikerer at blive en større skandale end IC4, lyder advarslen til politikerne. Signalerne er ikke gennemtestet i drift nogen steder i Europa.

Der vrøvles som man har forstand til ;-)

Hvad er sandheden. I artiklen er der en billedtekst, der siger at ERTMS er indført i Schweiz:

Med ERTMS får lokoføreren alle informationer fra displayet i kabinen. Systemet erstatter det gamle ATC-førerrumssignal. Toget på billedet er fra Schweiz, hvor ERTMS er indført. Foto: Alstom

I selve artiklen fremgår det, at systemet ikke er i drift i Europa?

Jep. ERTMS er indført i Schweiz. Men ikke alle strækninger endnu. Men de er ved at erstatte Signum og ZUB med hhv Euro-Signum og Euro-ZUB, hvor der bruges Eurobalise i stedet for de nuværende baliser. Og når ERTMS baseline 3 er klar, kodes baliserne om til ETCS Level 1 Limited Supervision. Så de får ERTMS på alle strækninger på meget kort tid......

De nye signaler til jernbanen, som koster 20 mia. kr., risikerer at blive en større skandale end IC4, lyder advarslen til politikerne. Signalerne er ikke gennemtestet i drift nogen steder i Europa.

Det virker overdrevet. Det vil komme problemer, men det bliver meget sikret løst hen af vejen. De har jo erfaringerne fra de nuværende ERTMS installationer. Mobil udstyr er stort set ens på tværs af grænser, når man bruger ERTMS baseline 3.

Hvad er sandheden. I artiklen er der en billedtekst, der siger at ERTMS er indført i Schweiz:

Med ERTMS får lokoføreren alle informationer fra displayet i kabinen. Systemet erstatter det gamle ATC-førerrumssignal. Toget på billedet er fra Schweiz, hvor ERTMS er indført. Foto: Alstom

I selve artiklen fremgår det, at systemet ikke er i drift i Europa?

De nye signaler til jernbanen, som koster 20 mia. kr., risikerer at blive en større skandale end IC4, lyder advarslen til politikerne. Signalerne er ikke gennemtestet i drift nogen steder i Europa.

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?106,7640477

Hvad er sandheden. I artiklen er der en billedtekst, der siger at ERTMS er indført i Schweiz:

Med ERTMS får lokoføreren alle informationer fra displayet i kabinen. Systemet erstatter det gamle ATC-førerrumssignal. Toget på billedet er fra Schweiz, hvor ERTMS er indført. Foto: Alstom

I selve artiklen fremgår det, at systemet ikke er i drift i Europa?

De nye signaler til jernbanen, som koster 20 mia. kr., risikerer at blive en større skandale end IC4, lyder advarslen til politikerne. Signalerne er ikke gennemtestet i drift nogen steder i Europa.

http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/medienmitteilungen.newsdetail.2015-12-0712_1.html

Hvad er sandheden. I artiklen er der en billedtekst, der siger at ERTMS er indført i Schweiz:

Med ERTMS får lokoføreren alle informationer fra displayet i kabinen. Systemet erstatter det gamle ATC-førerrumssignal. Toget på billedet er fra Schweiz, hvor ERTMS er indført. Foto: Alstom

I selve artiklen fremgår det, at systemet ikke er i drift i Europa?

De nye signaler til jernbanen, som koster 20 mia. kr., risikerer at blive en større skandale end IC4, lyder advarslen til politikerne. Signalerne er ikke gennemtestet i drift nogen steder i Europa.

I ETCS niveau 2 udveksles kørtilladelser m.m. trådløst mellem radioblokcentral og køretøj. ETCS-udgaver i drift benytter en GSM dataforbindelse til dette. Idet en GSM dataforbindelse er kredsløbskoblet (modsat pakkekoblet) optager den transmissionskapacitet al den tid køretøjet og radioblokcentral er i forbindelse med hinanden, også selvom der ikke udveksles data gennem den. På steder, hvor mange førerrum er rigget op samtidigt, vil man derfor løbe tør for radiokanaler.

For ikke at løbe tør for radiokanaler på "større" stationer var det derfor til at starte med på tale, at "større" stationer skulle udrustes med ETCS niveau 1, hvor kørtilladelser i stedet overføres via baliser (og evt. linjeledere). På et eller andet tidspunkt har Banedanmark imidlertid bestemt sig for udvikle en udgave af ETCS, hvor man kan udskifte GSM dataforbindelsen med GPRS, der er pakkekoblet, hvorved der kun bruges transmissionskapacitet på de tidspunkter, hvor der faktisk overføres data. Denne udgave af ETCS er imidlertid ikke i drift endnu, da den ikke er færdigudviklet.

For at artiklen på ing.dk skal give mening, skal den altså læses med den tilføjelse, at det er udgaven af ETCS med pakkekoblet overførsel af data mellem radioblokcentral og køretøj, der ikke er i drift endnu.

Strækningsradioen vil bestå af en GSM-R taleforbindelse. På strækninger, hvor ETCS bruger GSM-R, er/var det så tanken, at de to delsystemer benytter samme GSM-radio og samme SIM-kort?

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

For at artiklen på ing.dk skal give mening, skal den altså læses med den tilføjelse, at det er udgaven af ETCS med pakkekoblet overførsel af data mellem radioblokcentral og køretøj, der ikke er i drift endnu.

Hvad nytter det når de uvidende journalister på tabloidbladet Ingeniøren ikke ved hvad de skriver om?
Er der ikke et par ingeniører til stede, som kan hjælpe dem rent fagligt?

Rettelse, der bliver kun prøvestrækning Lindholm-Frederikshavn ups der er jo en bro over Limfjorden.
Jeg tror der er nogen der har ret, der er ikke styr på projektet ved Banedanmark :-D

Rettelse, der bliver kun prøvestrækning Lindholm-Frederikshavn ups der er jo en bro over Limfjorden.
Jeg tror der er nogen der har ret, der er ikke styr på projektet ved Banedanmark

Det du i virkeligheden mener er at fransk-britiske konsortium Thales-BBR (Thales Group og Balfour Beatty Rail), franske Alstom samt tyske Siemens ikke kan løse opgaven - levere varen - på fjernbanen hhv S-banen?

Læs her:
http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=15644

Hej

Lidt off-topic men alligevel:

Spanien har ERTMS på 1800 km strækning, hvilket er mere end noget andet europæisk land,
og den spanske infrastruktur-"manager" Adif nævnes som konsulent for Danmark (Banedk?).

Kilde: European Railway Review issue 5 2015, p79-80.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Hej

Lidt off-topic men alligevel:

Spanien har ERTMS på 1800 km strækning, hvilket er mere end noget andet europæisk land,
og den spanske infrastruktur-"manager" Adif nævnes som konsulent for Danmark (Banedk?).

Kilde: European Railway Review issue 5 2015, p79-80.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Men også Spanien har kun ERTMS på den fri bane og på stationer der ikke er for komplekse. Derfor var der et hul imellem ERTMS og det ældre system ved overgangen fra ny bane til traditionel bane, og derfor skete der en alvorlig ulykke ved meget høj fart for et par år siden.

Det du i virkeligheden mener er at fransk-britiske konsortium Thales-BBR (Thales Group og Balfour Beatty Rail), franske Alstom samt tyske Siemens ikke kan løse opgaven - levere varen - på fjernbanen hhv S-banen?

Læs her:
http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=15644

Det er på Fjernbanen og i on-board kontrakterne, at udfordringerne ligger. Thales og Alstom kan ikke løse opgaven med at indføre et europæisk standardsystem, der kan dække Banedanmarks behov. For den europæiske standard er ikke udviklet til det niveau, som Banedanmark har brug for.
Dermed ikke sagt, at Alstom og thales ikke kan udvikle en dansk løsning, der kan bruges. Men det var jo ligesom ikke det, der var meningen.
Både Alstom, thales og de andre bydere på opgaven, har været ganske bevidste om, at Banedanmark udbød noget, der ikke fandtes, og at der var en risiko for, at man ville ende i den situation, man er kommet i nu. Formentlig har leverandørernes vurdering af sandsynligheden for denne risiko været højere end Banedanmarks....

Det er på Fjernbanen og i on-board kontrakterne, at udfordringerne ligger. Thales og Alstom kan ikke løse opgaven med at indføre et europæisk standardsystem, der kan dække Banedanmarks behov. For den europæiske standard er ikke udviklet til det niveau, som Banedanmark har brug for.

Hmm. Version 3.4.0 er klar med alle funktioner Banedanmark ønsker sig med et par "enkelte" undtagelser - det er kun et spørgsmål at få implementeret i mobil-udstyr og senere i spor. Version 3.5.0 er på trapperne, hvor endnu en forhindring ryddes af vejen.

Dermed ikke sagt, at Alstom og thales ikke kan udvikle en dansk løsning, der kan bruges. Men det var jo ligesom ikke det, der var meningen.

Der skal ikke udvikles nogen dansk løsning - det er derfor baseline 3 er valgt som hjørnesten i projektet med nogle udvidelser, som man regnede kom med i baseline 3 på et senere tidspunkt.

Du lyder meget skråsikker, når man tænker på den virak her hersker?

Jeg har forstået, at GPRS, Online Key Management og overkørsler ikke skulle være løst i hverken 3.4 eller 3.5 (men kan stadig nå at komme med i 3.5 omend det er lidt usikkert), og har gentagne gange hørt om "opdeling af større stationer", hvor der kun etableres ERTMS i halvdelen af togvejssporene, indtil en senere opgradering, for at "mindske kompleksiteten".

Jeg har også forstået, at Banedanmark forventer/håber at kunne anvende en variant af 3.4 (med dele af ovennævnte), der så vil være identisk med løsningerne i England og Holland (men altså med pt ukendte følgevirkninger for kørsel til Sverige og Tyskland)

Det er naturligvis muligt, jeg har hørt forkert, men ovennævnte er blevet gentaget flere gange.

Du lyder meget skråsikker, når man tænker på den virak her hersker?

Jeg har forstået, at GPRS, Online Key Management og overkørsler ikke skulle være løst i hverken 3.4 eller 3.5 (men kan stadig nå at komme med i 3.5 omend det er lidt usikkert)

Overkørsler har været med i baseline 3 fra starten af. Og overkørsler er ikke nævnt på listen over forslået ændringer til 3.5.0.

Online Key Management. Der arbejdes med den i 3.5.0. Jeg kan ikke se den helt lukket i status-listen og der er nogle møder efter det sidste referat. Med det hører også "Packet data transmission for ETCS", Brug af GPRS alene er opgivet for at bruge IP over GPRS eller andre protokoller. Men der afsluttede møde for version 3.5.0 de næste par dage... Vi vil nok kunne hører noget inden jul....

, og har gentagne gange hørt om "opdeling af større stationer", hvor der kun etableres ERTMS i halvdelen af togvejssporene, indtil en senere opgradering, for at "mindske kompleksiteten".

Hvordan kan man holde kompleksiteten nede på det måde? Vil man bruge de nyt sikringsanlæg tilsat ydre signaler?

Jeg har også forstået, at Banedanmark forventer/håber at kunne anvende en variant af 3.4 (med dele af ovennævnte), der så vil være identisk med løsningerne i England og Holland (men altså med pt ukendte følgevirkninger for kørsel til Sverige og Tyskland)

Jeg har ikke hørt noget om hvad de vælger. Jeg holder mest øje hvad der sker i ERA. Svenskerne skriver i deres sidste dokument om ERTMS at BDK vælger 3.5.0 og det vil de bygge videre på det. Tyskerne skriver pt. mest om 3.4 som fremtidig version. Men de åbner i denne måned deres første ERTMS only strækning - Erfurt – Halle/Leipzig. Men det er på version 2.3.0d. De næste strækninger er Erfurt til Nürnberg og Eisenach.

Alt dette kunne redaktionen på Ingeniøren have opklaret inden de bragte deres vrøvleindlæg. Men de har måske ansat et nogle sladderjournalister med fortid på tabloidaviser og kulørte ugeblade som får lov til at arbejde lidt for selvstændigt?
Hvor længe finder ingeniørstanden sig i at blive sat i bås med dette blad og det sludder det bringer?

Det er ikke bare der, det er galt
Selv DSB skrev på et tidspunkt, da de indførte MSR1, at nu kørte de på et NMT system!

--
OnAir112
Paul

Brug af GPRS alene er opgivet for at bruge IP over GPRS eller andre protokoller.

Bliver det så IP version 4 eller IP version 6?

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Brug af GPRS alene er opgivet for at bruge IP over GPRS eller andre protokoller.

Bliver det så IP version 4 eller IP version 6?

Så vidt jeg kan se begge. Det er kun spørgsmål at definere det i formatet.

Brug af GPRS alene er opgivet for at bruge IP over GPRS eller andre protokoller.

Bliver det så IP version 4 eller IP version 6?

Så vidt jeg kan se begge. Det er kun spørgsmål at definere det i formatet.

Jeg kigget i hvad der bliver afleveret til version 3.5.0 - det bliver i først omgang kun IP version 4. Men det burde være nemt at tilføje version 6 på et senere tidspunkt. Det er nævnt.

Du lyder meget skråsikker, når man tænker på den virak her hersker?

Jeg har forstået, at GPRS, Online Key Management og overkørsler ikke skulle være løst i hverken 3.4 eller 3.5 (men kan stadig nå at komme med i 3.5 omend det er lidt usikkert)

Online Key Management. Der arbejdes med den i 3.5.0. Jeg kan ikke se den helt lukket i status-listen og der er nogle møder efter det sidste referat. Med det hører også "Packet data transmission for ETCS", Brug af GPRS alene er opgivet for at bruge IP over GPRS eller andre protokoller. Men der afsluttede møde for version 3.5.0 de næste par dage... Vi vil nok kunne hører noget inden jul....

Så dokumenterne afleveret. Og både "Online Key Management" og "Packet data transmission for ETCS" er kommet med i denne version. Der masser dokumenter på ERA's hjemmeside i zip-filer, som kan graves i, som dokumentere processen.

Jeg kan se at man tidligere ville bruge IP over GPRS. Men der rettelser i dokumenter, som har noget med datakommunikation at gøre, da de skal kunne håndtere GPRS sålænge GSM-R bruges. For ETCS, så skal den håndterer 2 forskellige kommunikationsformer: CS-mode, som er den gamle metode og PS-mode som er den nye pakkeopkobling, som skal håndteres på forskellige måder...

Transportministeren er kommet med et svar: Svar på spørgsmål 167 Det drejer sig om løsningen for Lokaltogs A/S' kørsel på Hillerød Station m/u ERTMS og/eller CBTC. Svaret taler i det store hele for sig selv, men særligt udgangsbemærkningen er læseværdig:

Der er således tale om en gevinst for begge parter.

Er det komiske Ali der er inden i?

Der er således tale om en gevinst for begge parter.

Er det komiske Ali der er inden i?

Nej. Der var ingen grund til at privatbanernes tog skal have CBTC-udstyr. Hvis privatbanerne skal have et togkontrolsystem, bør det være ERTMS. Og det bør Hillerød så udstyres med i de dele af stationen de bruger.

Der er således tale om en gevinst for begge parter.

Er det komiske Ali der er inden i?

Nej. Der var ingen grund til at privatbanernes tog skal have CBTC-udstyr. Hvis privatbanerne skal have et togkontrolsystem, bør det være ERTMS. Og det bør Hillerød så udstyres med i de dele af stationen de bruger.

Udfordringen i Hillerød er, at tog fra HFHJ, der skal over til værkstederne i GDS enden af stationen, skal krydse S-togssporene. Derfor er der i Hillerød nødt til at være ydre signaler koblet på CBTC systemet, så HFHJ togene kan se hvornår de kan krydse uden at blive vædret af et S-tog.
Her er lidt billeder fra 3. november 2014 (ja - ting tar tid):
[image]
PU signal på Spor 14 (?)
[image]
Dværgsignaler ved spor 0 og 14
[image]
Dværg og PU signaler (?) ved spor 4 og 5

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Der er således tale om en gevinst for begge parter.

Er det komiske Ali der er inden i?

Nej. Der var ingen grund til at privatbanernes tog skal have CBTC-udstyr. Hvis privatbanerne skal have et togkontrolsystem, bør det være ERTMS. Og det bør Hillerød så udstyres med i de dele af stationen de bruger.

Udfordringen i Hillerød er, at tog fra HFHJ, der skal over til værkstederne i GDS enden af stationen, skal krydse S-togssporene. Derfor er der i Hillerød nødt til at være ydre signaler koblet på CBTC systemet, så HFHJ togene kan se hvornår de kan krydse uden at blive vædret af et S-tog.

Så vidst jeg kan se er det et standard Siemens sikringsanlæg, hvor der er lagt CBTC oven på på S-banen og alm. signaler på den øvrige del af stationen. At det sidste først komme senere pga. de problemer integration med linjeblok.

i denne SSB (Supplerende sikkerhedsbestemmelser til Operationelle regler S-banen) er beskrevet lidt nærmere om forholdene ved systemgrænsen i Hillerød.

i denne SSB (Supplerende sikkerhedsbestemmelser til Operationelle regler S-banen) er beskrevet lidt nærmere om forholdene ved systemgrænsen i Hillerød.

Der er også en til Jægersborg - efter hvad jeg kan læse mig til så bliver det umuligt at køre i venstre spor imens systemgrænsen er der.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanen.dk forum

Jernbanebøger

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak