Det ændrer vel ikke på at det er ren ideologi og kassetænkning, der begrunder det manglende udbud? Det kunne jo være at andre rent faktisk kunne gøre det billigere end DSB og måske tilmed anskaffe tog der fungerer efter levering. Selv under de nuværende betingelser. Problemer lig NJ's kan vel også opstå senere, så argumentet om at "alt skal være færdigt først" betyder i praksis at ingen andre end DSB nogensinde kan finde ud af at køre tog på statens jernbanenet.

Nej, at udskyde yderligere udlicitering af DSB's jernbanestrækninger er netop IKKE ideologi, da både rød og blå blok har accepteret det gennem den nuværende DSB-kontrakt. Det er med andre ord sund fornuft.

Man skal samtidig huske på, at DSB - ud over at have skåret 1000 stillinger og 1 mia. kr. under Jesper Lok - har forpligtet sig til at effektivisere med 2-3 % om året eller 20-30 % i kontraktperioden. Samtidig har både rød og blå blok givet DSB lov til at påbegynde indkøb af et anseligt antal nye eltog med idriftsættelse fra 2024 (under forudsætning af kyndig ekstern og politisk review) - netop når de væsentligste infrastrukturarbejder er afsluttet(signalprogrammet, elektrificering af hovedlinjer og de mest passagertunge regionalstrækninger og diverse hastighedsopgraderinger på såvel hovedstrækninger som en række regionalbaner). Med andre ord er det en helt anden jernbane, vi vil have i Danmark i 2024. Og DSB vil også være et helt andet selskab med en mere enkel og "strømlinet" flåde.

Det er rigtigt, at vi formentlig taler om 4-5 udbudspakker af DSB-strækninger, hvis det kommer på tale. Men selv da vil det i et internationalt perspektiv være små, ugunstige kontrakter - bortset fra den mest lukrative København-Odense-Aarhus. Staten kan sagtens udbyde togtrafik før 2024, men vi ved fra både Arriva og DSB Øresund, at de ikke tøver med at sende regninger til den statslige trafikkøber, hvis der fx er omfattende og langvarige sporarbejder - eller sporarbejder som Banedanmark ikke har fået varslet over for operatøren i tide. Husk på at private operatører er sat i verden for at tjene penge - det ligger i sådanne firmaers dna. Derfor er der ingen garanti for, at statskassen vinder i sidste ende. Blot mine refleksioner.

Der findes et tidsskrift som hedder Vågn Op!

Måske skulle nogen her vågne op - diesel i Nordjylland og så elektrificering om 3 - 4 år. Næ, den elektrificering kommer ikke (Transportministeriet har jo indgået kontrakten med Nordjyske).

Og så drejer det sig jo ikke om konkurrence på skinnerne, næ, da togdrift i Danmark ikke kan betale sig, drejer det sig om konkurrence på udbud af togtrafik. Lad os få nye parter på banen og lad dem udvikle produktet, i stedet for som nu, hvor der jo ikke har været nævneværdig udvikling i passagertallene (bortset fra de store infrastrukturtiltag).

Og så kunne vi kigge lidt på Schweitz, de får så meget ros. Men her var SBB jo også på røven og politikerne besluttet at lukke hullet, smide pengene på bordet og genstarte SBB. DSB har en gæld på godt 7 mia. kr. og de har i 2015 betalt 2 mia. kr. af, så indenfor 3 -4 år er de gældfri! Når man kan betale 2 mia. kr. af på gæld om året, så er der noget der indikerer, at firmaet i den grad bliver overkompenseret! Formentlig 1 - 1½ mia. kr.!

Jeg tror heller ikke på elektrificering til Frederikshavn lige med det samme, men det må forventes at strækningerne til Aarhus og Aalborg samt Nordvest- og Sydbanen bliver elektrificeret indenfor en overskuelig årrække hvilket gør det ugunstigt at udbyde trafikken indtil da.
Det er da også lidt tyndt med forslag til eventuelle strækninger der kunne sendes i udbud i dag her i tråden.

SJ har forsøgt sig på strækningen Odense-København uden held. DSB har 3-4 afgange i timen som pendlerne frit kan vælge imellem. En evt. ny operatør skal minimum kører 1 gang i timen og være billigere end DSB. I Tyskland har flere private forsøgt at konkurrere med DB på fjerntrafikken men uden succes. Det eneste tilbageværende fjerntog er Hamburg-Köln ekspress der kører en håndfuld afgange i weekenden med museumsmateriel.
I Østrig har Westbahn succes med at konkurrere mod ÖBB på hovedstrækningen mellem Wien og Salzburg, men det har også krævet massive investeringer i nye togsæt og man har siden driftsstart i 2011 stadig knaldrøde tal på bundlinien med tab på mellem 50 og 100 mio. kr. årligt.

Men alligevel har man bestilt 9 ekstra togsæt ?

Derudover glemmer du behændigt at nævne Regiojet, LeoExpress, Grand Central, Blå Tåget, Nuovo Trasporto Viaggiatori og MTRExpress....

Fælles for de selskaber du nævner er at dem der har anskaffet nyt materiel har røde millionbeløb på bundlinien og er ejet af enten store koncerner eller rige investorer. Det kan sikkert sagtens lade sig gøre at konkurrere på strækningen Aarhus-København med nye eltog når den tid kommer, men det kræver nogle risikovillige investorer der er parate til at smide et milliardbeløb ind i projektet med en lang udsigt til udbytte. Westbahn er en succes, men netop pga. de massive investeringer er sorte tal på bundlinien stadig et godt stykke væk.