Kan man sætte lokomotivet midt i toget (ATC ETCS udfordring)

DSB har nogle ret gamle ME lokomotiver og et af problemerne i at købe nye er om de nye lokomotiver kan køre med de danske signalsystemer ATC og måske også ETCS.

Dobbeltdækkervognene køre ofte med 4 måske 5 vogne og et ME lokomotiv evt et EA. Altså en styrrevogn og 3-4 alm vogne. Vi har tidligere hørt at bombardies lokomotiver til Israel kan trække 8 dobbeltdækker vogne. (Et link ville være godt men I husker nok indlæget)
Vi har også set to tog til nykøbing falster i træk med forskelligt standsningsmønster.

Kunne det give mening at køre med styrrevogne i begge ender af toget og lokomotiv og alm vogne i midten?
Kan man så nøjes med at styrevognene har ATC /ETCS og leje eller købe enten et diesellokomotiv eller et elektrisklokomotiv.
Det kunne være styrevogn, 6 alm vogne, lokomotiv og styrevogn som evt er tom for passagere.

Spørgsmålet er selvfølgelig om økonomien kan hænge sammen i sparede udgifter til diesel og vedligehold af ME lokomotiver, personale pr plads og måske øgede bilet indtægter fra flere pladser på en afgang.

Jeg håber I vil tænke over det og sige om der kan være passagere til så mange pladser i eet tog samt om det er teknisk muligt og lovlig at lokomotivet ikke har ATC / ETCS. Endeligt er der spørgsmålet om der er nogle passager lokomotiver man kan leje (160 km/t). F.eks. bygget til en bane som endnu ikke er åbnet.

På forhånd tak for input om min tossede ide
Mvh Jakob

Hej Jakob

I Schweiz ser man ofte tog med styrevogn i begge ender af et tog med et lokomotiv i midten, og da Schweiz allerede har ETCS på alle deres strækninger (Level 2 og Level 1 limited supervision), skulle man tro at det kan lade sig gøre med ETCS. Men jeg er overbevist om at alle lokomotiver er udstyret med ETCS, da de bruger systemet med en styrevogn i begge ender til at op- og nedformere togene (altså koble det ene styrevognssæt fra f.eks. ved en sækbanegård). Det vil også være for ufleksibelt at have lokomotiver som kun kan være midt i et tog.

Iøvrigt har jeg også set tog på strækningen Hamburg Altona - Westerland (Sylt) med lokomotiv midt i toget, men det er jo en helt anden historie og uden ETCS.

Hilsen
Niels

Hej Jakob

I Schweiz ser man ofte tog med styrevogn i begge ender af et tog med et lokomotiv i midten, og da Schweiz allerede har ETCS på alle deres strækninger (Level 2 og Level 1 limited supervision), skulle man tro at det kan lade sig gøre med ETCS. Men jeg er overbevist om at alle lokomotiver er udstyret med ETCS, da de bruger systemet med en styrevogn i begge ender til at op- og nedformere togene (altså koble det ene styrevognssæt fra f.eks. ved en sækbanegård). Det vil også være for ufleksibelt at have lokomotiver som kun kan være midt i et tog.

Iøvrigt har jeg også set tog på strækningen Hamburg Altona - Westerland (Sylt) med lokomotiv midt i toget, men det er jo en helt anden historie og uden ETCS.

Hilsen
Niels

Hej Niels
Tal for dit svar. Jeg var i Wien i sommer og så også der lokomotiver efter hvad der lignede en fastkoblet stamme med styrevogn på den ene side og en forskellige måske ældre vogne på den anden.

Det er klart at det bliver meget ufleksibelt med en stamme på 8 vogne fast koblet til et lokomotiv. Modsat står gamle diesel lokomotiver der kun trækker stammer på op til 5 vogne og nogle få elektriske EA lokomotiver. Samtidig med at der bliver elektricificeret mere og mere.

Endnu en gang tak for svaret

Mvh Jakob

DSB har nogle ret gamle ME lokomotiver og et af problemerne i at købe nye er om de nye lokomotiver kan køre med de danske signalsystemer ATC og måske også ETCS.

Nye lokomotiver er ikke noget problem - de skal alligevel leveres med ETCS. ATC tilføjes via et STM-modul. Det er de gamle lokomotiver, som ikke er forberedt til ETCS, hvor der skal gøres plads til ETCS-udstyr.

Kunne det give mening at køre med styrrevogne i begge ender af toget og lokomotiv og alm vogne i midten?

Jeg har set det i Belgien imellem Berchem-Antwerpen, hvor styrevogne har ETCS.

Kan man så nøjes med at styrevognene har ATC /ETCS og leje eller købe enten et diesellokomotiv eller et elektrisklokomotiv.

Der ikke noget at leje. Det som er ledig er ikke tilpasset til danske forhold. Der er ikke nogle som materiel med ATC ledig - det skal installeres først. Dvs man der skal have ETCS samme med DK-STM i toget.

DSB har nogle ret gamle ME lokomotiver og et af problemerne i at købe nye er om de nye lokomotiver kan køre med de danske signalsystemer ATC og måske også ETCS.

Nye lokomotiver er ikke noget problem - de skal alligevel leveres med ETCS. ATC tilføjes via et STM-modul. Det er de gamle lokomotiver, som ikke er forberedt til ETCS, hvor der skal gøres plads til ETCS-udstyr.

Kunne det give mening at køre med styrrevogne i begge ender af toget og lokomotiv og alm vogne i midten?

Jeg har set det i Belgien imellem Berchem-Antwerpen, hvor styrevogne har ETCS.

Kan man så nøjes med at styrevognene har ATC /ETCS og leje eller købe enten et diesellokomotiv eller et elektrisklokomotiv.

Der ikke noget at leje. Det som er ledig er ikke tilpasset til danske forhold. Der er ikke nogle som materiel med ATC ledig - det skal installeres først. Dvs man der skal have ETCS samme med DK-STM i toget.

Tak for at du uddyber problematikken. Jeg har vist ikke forklaret mit forslag godt nok.

Spørgsmålet er om man kan bruge et lokomotiv uden dansk ATC og ETCS så der var et større udvalg af lokomotiver at vælge i mellem og måske nogle som kunne lejes.

Vi har hørt om den lange leveringstid for lokomotiver med nyt ETCS system, manglen af STM boks til ATC modsat har vi set lokomotiv typer der køre som godstog i danmark som produceret i stort antal også til passagertog. Var det taurus der fik godkendt strømsystem til de danske køreledninger men ikke har ATC.

Tak for dine input,

Din ide er ikke helt tosset, og jeg kan godt følge den en del af vejen.
Der er dog andre forhold end blot ETCS, der skal styr på, inden nye lokomotiver kan køre med passagertog i Danmark. Heriblandt interfacet til vognene, hvor DSBs dobbeltdækkervogne har en unik version af Bombaridiers ZWS styresystem, ligesom der også kræves en særlig godkendelse af strømforsyningen til vognene, idet kombinationen af spændingen til vognene og spændingen i køreledningen ikke er standard (men nemt at håndtere).
Der er ikke lige ledige maskiner, der besidder ovennævnte, men i teorien kunne man "relativt nemt" ombygge en stribe eksisterende TRAXX lokomotiver, og anvende til formålet. Udvikling og godkendelse heraf, vil dog nok være sammenligneligt med leveringstiden på nye lokomotiver...Den estimerede "leveringstid" da jeg var rodet ind i et projekt om at indsætte nogle TRAXX AC2 (BR 146.5) i
Danmark for nogle år siden var 15 mdr, og det er nok blevet lidt mere bøvlet siden da.

I øvrigt er prisforskellen mellem styrevogne og lokomotiver ikke så stor igen, og blandt andet hollandske NS har valgt at droppe ETCS i deres styrevogne, og kører istedet med el lokomotiv i hver ende af toget...

Lasse

Din ide er ikke helt tosset, og jeg kan godt følge den en del af vejen.
Der er dog andre forhold end blot ETCS, der skal styr på, inden nye lokomotiver kan køre med passagertog i Danmark. Heriblandt interfacet til vognene, hvor DSBs dobbeltdækkervogne har en unik version af Bombaridiers ZWS styresystem, ligesom der også kræves en særlig godkendelse af strømforsyningen til vognene, idet kombinationen af spændingen til vognene og spændingen i køreledningen ikke er standard (men nemt at håndtere).

Der er ikke lige ledige maskiner, der besidder ovennævnte, men i teorien kunne man "relativt nemt" ombygge en stribe eksisterende TRAXX lokomotiver, og anvende til formålet. Udvikling og godkendelse heraf, vil dog nok være sammenligneligt med leveringstiden på nye lokomotiver...Den estimerede "leveringstid" da jeg var rodet ind i et projekt om at indsætte nogle TRAXX AC2 (BR 146.5) i
Danmark for nogle år siden var 15 mdr, og det er nok blevet lidt mere bøvlet siden da.

I øvrigt er prisforskellen mellem styrevogne og lokomotiver ikke så stor igen, og blandt andet hollandske NS har valgt at droppe ETCS i deres styrevogne, og kører istedet med el lokomotiv i hver ende af toget...

Lasse

Mange tak for svaret.

Det var netop om man enkelt kunne tage f.eks. et Traxx lokomotiv el eller diesel og koble det sammen med dobbeltdækkervognen. Grunden til at jeg ville beholde dobbeltdækker vognen var at kunne fortsætte med at bruge deres ATC system mv. Og undgå at vente på ETCS og STM boks mv.

Ærgeligt at det ikke er muligt og det ville tage så lang tid og formoder jeg koste meget. Jeg havde håber der ville være noget driftsøkonomi til at dække leje af andre lokomotiver end ME lokomotiver som ved remotoriseringsforslaget.

Din ide er ikke helt tosset, og jeg kan godt følge den en del af vejen.
Der er dog andre forhold end blot ETCS, der skal styr på, inden nye lokomotiver kan køre med passagertog i Danmark. Heriblandt interfacet til vognene, hvor DSBs dobbeltdækkervogne har en unik version af Bombaridiers ZWS styresystem, ligesom der også kræves en særlig godkendelse af strømforsyningen til vognene, idet kombinationen af spændingen til vognene og spændingen i køreledningen ikke er standard (men nemt at håndtere).

Der er ikke lige ledige maskiner, der besidder ovennævnte, men i teorien kunne man "relativt nemt" ombygge en stribe eksisterende TRAXX lokomotiver, og anvende til formålet. Udvikling og godkendelse heraf, vil dog nok være sammenligneligt med leveringstiden på nye lokomotiver...Den estimerede "leveringstid" da jeg var rodet ind i et projekt om at indsætte nogle TRAXX AC2 (BR 146.5) i
Danmark for nogle år siden var 15 mdr, og det er nok blevet lidt mere bøvlet siden da.

I øvrigt er prisforskellen mellem styrevogne og lokomotiver ikke så stor igen, og blandt andet hollandske NS har valgt at droppe ETCS i deres styrevogne, og kører istedet med el lokomotiv i hver ende af toget...

Lasse

Mange tak for svaret.

Det var netop om man enkelt kunne tage f.eks. et Traxx lokomotiv el eller diesel og koble det sammen med dobbeltdækkervognen. Grunden til at jeg ville beholde dobbeltdækker vognen var at kunne fortsætte med at bruge deres ATC system mv. Og undgå at vente på ETCS og STM boks mv.

Ærgeligt at det ikke er muligt og det ville tage så lang tid og formoder jeg koste meget. Jeg havde håber der ville være noget driftsøkonomi til at dække leje af andre lokomotiver end ME lokomotiver som ved remotoriseringsforslaget.

DSB er igang med at købe 26 nye el-lokomotiver til at erstatte alle ME og EA lokomotiver. Bombardier, Skoda og Siemens afgav deres bud i februar. Det bliver sandsynligvis mere kompliceret at udstyre de eksisterende styrevogne med ETCS end de nye lokomotiver.

--
Mvh Anders

Kunne man tænke den tanke at man startede tog ud fra København med styrevogn +3-4 dobbeltdækkervogne, dernæst lokomotiv og sidst 3-4 dobbeltdækkervogne som slutter toget af med styrevogn.

De bagerste vogne sættes af i Odense eller Fredericia. Forreste del fortsætter nordpå og på Århus H er det kun vogne der kommer ind under tag. (Sporsænkning ikke nødvendigt).

På vej tilbage mod København tages de efterladte vogne med foran i toget - samme måde som togsæt i dag.

Kapacitet tilpasses de enkelte afgange og kan ændres ved at tage en vogn mere eller mindre med.

Jeg måtte lige tjekke datoen en ekstra gang, men den er god nok: BaneDanmark har stillet DSB det samme spørgsmål.
https://ing.dk/artikel/signalkaos-nu-overvejer-banedanmark-at-saette-lokomotivet-midten...

Her er vist behov for en teknisk udredning fra Bombardiers Toylsbjerg-Petersen?

Det er nu ret simpelt - hvis man holder tungen lige i munden:

Forreste enhed i toget skal have ETCS for at køre på strækninger med ERTMS-
Forreste enhed i toget skal have ATC eller ETCS med DK STM for at køre på strækninger med ATC.

Kommunikationen mellem styrevogn og lokomotiv foregår via (en særlig dansk udgave af) ZWS, som kun findes på DSBs EA og ME.

Styrevognene får ETCS samt DK STM, og kan således køre på alle strækninger.
ME får måske ikke ETCS og vil derfor kun kunne køre på ATC-strækninger, som der bliver færre og færre af, i takt med udrulningen af Signalprogrammet.

De nye el-lokomotiver DSB er i færd med at købe leveres med ZWS samt ETCS og DK STM, og kan således køre på alle elektrificerede strækninger uafhængigt af Signalprogrammet.

Ved at køre med en styrevogn i hver ende af toget, og en ME eller en EA "et sted derimellem" kan man undlade ETCS installering på lokomotiverne. Men løsningen kan kun anvendes for ME og EA, da disse er de eneste lokomotiver med dansk ZWS.

I forhold til selve styringen med ZWS ser jeg ingen problemer i forslaget. Dengang man indøvede lokomotivførere, kørte man jo netop med en styrevogn på hver ende af MEen. Mit eneste forbehold vil være omkring Passagerinfosystemet (der styres fra vognene) og frigivning/lukning af døre, i forhold til at signalerne skal "igennem" lokomotivet til anden vogndel.

I praksis tror jeg derfor, at man vil se en oprangering som ABs-ME-B-B-Bk-ABs, hvor den forreste "enlige" ABs er aflåst.
På strækninger hvor Signalprogrammet ikke er installeret, vil nogle tog formentlig kunne opranges med ME i begge ender og uden styrevogn. Alternativt kan enkelte myldretidstog køres med et lok og omløb på endestationen (Helgoland hhv Kalundborg/Nykøbing F) - denne løsning fjerner dog 1. klasse og pladser til kørestole, cykler og barnevogne.

Når de nye el-lok leveres, kan man evt bytte rundt igen og køre på de elektrificerede ETCS strækninger med et nyt el-lokomotiv i hver ende af toget, og sætte styrevognene ind med ME på de ikke elektrificerede og "Signalprogramsramte" strækninger.

Leveringstiden på nye styrevogne er desværre nok for lang, til at "bare" kan købe nogle flere styrevogne - omend "almindelige" dobbeltdækker mellemvogne kan leveres noget hurtigere, og måske hjælpe lidt på situationen. Men det er noget af en opgave DSBs i forvejen ret hårdt prøvede planlæggere, nu skal kigge på :-)

Mvh
Lasse

Bliver det ikke lidt en rodebutik med to meget forskellige stammer?
Jeg mener, den ene har 1.kl. og cykelmedtagning; det har den anden ikke.
Gad vide hvordan DSB og publikum stiller sig hertil?

Det er jo sjovt at hører om "komplexitetsomkostninger" og den her vil da øge den del.

Jeg er langt mere til at hænge ledninger op og immunisere.
Begge dele er "kendt" i modsætning til signalprogrammet, som stadig er et udviklingsprojekt.
Ja, det koster at immunisere, men BDKs priser anser jeg som "politiske" (læs: alt for høje).

Hej Lasse, det er altid værdsat med konkret information. Jeg har nogle korte opfølgende spørgsmål.

Hvad med el-varme? Er der ikke noget med at en ME kun kan varme få vogne? Og hvordan med el-varmen, kommer energien fra hovedmotoren, eller har ME en hjælpemotor?

Hvad med styrevognene, er de så nye at de allerede er forberedt for ERMTS systemerne? Eller skal der også findes plads her? Jeg formoder at det gør en stor forskel på installeringen.
(og et tillægsspørgsmål af min egen nysgerrighed, hvad med øresundstogene, har de plads?)

Og et spørgsmål til alle jer andre, er der nogen der har et billede af den indøvelse Lasse snakker om? Altså et billede af en ME med styrevogn på begge ender?

Hvad med el-varme? Er der ikke noget med at en ME kun kan varme få vogne? Og hvordan med el-varmen, kommer energien fra hovedmotoren, eller har ME en hjælpemotor?

Der er en og kun een kraftkilde i ME - dieselmotoren.
Det har der været siden leveringen og givet pladsforholdne indvendigt, så skal du næppe sætte næsen op efter at en hjælpehakker indbygges.

Den med at ME kun kan trække få vogne er en gang ævl.
ME kan trække 8-10 DD-vogne og forsyne dem med strøm (er det omkring 500-750 KVA som er tilrådighed fra ME?).
Meeeeen, du har jo kun en kraftkilde, så jo mere du henter ud til el-varme, jo mindre til fremdrift.
Ergo, hvis du har mere end 5-6 DD vogne bagpå, skal skal du forlænge køretiden......og det er næppe populært.

Mon ikke også DSB undersøger den lidt mere komplicerede løsning, hvor togsystemerne bindes sammen, således at tog til Næstved (via Haslev) der skal have ETCS vender med styrevognen forrest mod Næstved, hvorfra de returnerer til København via Ringsted-Roskilde med MEen forrest. I modsat køreretning trækker ME til Næstved via Roskilde - Ringsted og kører med styrevogn forrest retur via Haslev - Køge Nord.
Det giver en række andre bindinger, med 5-7 togstammer, der vender forkert, men man undgår brugen af ekstra styrevogne...

Hvad med el-varme? Elvarmen som sådan giver ikke udfordringer, selv om der er vogne på begge sider af lokomotivet. Teknisk set kan en ME håndtere otte dobbeltdækkervogne ift dørkontrol.

Hvad med styrevognene, er de så nye at de allerede er forberedt for ERMTS systemerne? Eller skal der også findes plads her? Både og. Jeg forstår, at der er nogle udfordringer her også, men generelt er der mere plads i en styrevogn end i et togsæt eller et lokomotiv. Nyere udgaver af dobbeltdækkervognene er født med ekstra skærm til ETCS visning i førerbordet, og ekstra plads i teknikrum og kabelrender. Vi er i øjeblikket i gang med godkendelsesprocessen for nye styrevogne til DB Fernverkehr, der leveres med ETCS Bl 3.4.0 og STM til brug i Tyskland og Schweiz.

Hej Lasse

Jeg har endnu et spørgsmål om DSBs dobbeltdækkere. De er godkendt til 160 km/t. Er dette fordi de teknisk set ikke er designet til mere, eller er det fordi de ikke er godkendt til mere, men teknisk set godt kunne køre stærkere?

Jeg spørger fordi i løbet af de næste år vil en ganske stor de af de strækninger de køre på være godkendt til hastigheder der ligger væsentligt over 160 km/t. Det kunne jo være interessant om der er nogle ‘lavt hængende frugter’ nu når der alligevel kommer ERTMS og nye lokomotiver.

Hej Lasse

Jeg har endnu et spørgsmål om DSBs dobbeltdækkere. De er godkendt til 160 km/t. Er dette fordi de teknisk set ikke er designet til mere, eller er det fordi de ikke er godkendt til mere, men teknisk set godt kunne køre stærkere?

Svaret herpå består af flere elementer:
Først og fremmest er hastigheden sat til 160 km/t, fordi man ved Regionaltog ikke har behov for at køre hurtigere - og generelt kan vinde mere tid ved at optimere stationsophold eller acceleration, end ved at sætte farten op.
Ved højere hastighed øges dit energiforbrug. Eksempelvis vil du skulle bruge ca 25% mere energi, hvis du vil køre 200 km/t istedet for 160 km/t med et regionaltog på Sjælland. Samtidig øges dine vedligeholdelsesomkostninger, da særligt bremserne vil have et større slid.

Økonomisk er der derfor ikke rigtig mening i at kører hurtigere for regionaltog med mange stop med ca 10 km mellemrum. I forhold til tog med få stop, er rejsetidsforlængelsen ikke voldsom ved 160 km/t - eksempelvis tager et 160 km/t tog 5-7 min længere om turen København - Odense - Hamburg, end et 200 km/t tog målt i "rå køretid" - imidlertid kan det jo godt tænkes, at lige præcis de ekstra minutter betyder, at man ikke kan få en attraktiv kanal i køreplanen, og dermed skal bruge 30 min ekstra om turen. Så nogle stedet giver det mening, andre steder kan de diskuteres.

Dernæst: Vognkassen er konstureret til "mere end 200 km/t". Bogierne kan principielt også rende 200 km/t. Døre og vinduer er designet til en "krydshastighed" på 410 km/t - dvs, de kan tåle at møde tog med 250 km/t, hvis de selv kører 160 km/t. Skal de op og rende 200 km/t, og risikerer at møde tog med højere hastighed end 210 km/t, vil det formentlig kræve nye døre og nye vinduer. Dertil kommer ,at vognene ikke er tryktætte, så der vil komme ret ubehageligt propper i ørerne på passagererne.

Den væsentligste udfordring er dog dokumentaitonen. Vognene er godkendt efter de regler og normer, der var gældende, da de blev bygget. Disse er ændret markant flere gange siden, og det vil reelt være noget nær umuligt, at få papirarbejdet godkendt for højere hastighed.

Principielt kan jeg levere dobbeltdækkervogne fra TWINDEXX Express (SBB) platformen til 250 km/t - disse må dog kun køre 230 km/t, hvis styrevognen er forrest, grundet krav om sidevindsstabilitet (blandt andet derfor TGV Duplex har motorvogne i hver ende af toget). Men det er der endnu ingen, der har bestilt :-)

/Lasse

Først og fremmest er hastigheden sat til 160 km/t, fordi man ved Regionaltog ikke har behov for at køre hurtigere - og generelt kan vinde mere tid ved at optimere stationsophold eller acceleration, end ved at sætte farten op.

Det er klart med gammeldags regionaltog der stopper ved alle stationer gør det ikke den store forskel. Jeg havde mere tanke på de hurtige myldertidstog, dem der gerne springer en stribe stationer over.

Men tak for det omfattende og i øvrigt interessante svar.

Svaret herpå består af flere elementer:
Først og fremmest er hastigheden sat til 160 km/t, fordi man ved Regionaltog ikke har behov for at køre hurtigere - og generelt kan vinde mere tid ved at optimere stationsophold eller acceleration, end ved at sætte farten op.
Ved højere hastighed øges dit energiforbrug. Eksempelvis vil du skulle bruge ca 25% mere energi, hvis du vil køre 200 km/t istedet for 160 km/t med et regionaltog på Sjælland. Samtidig øges dine vedligeholdelsesomkostninger, da særligt bremserne vil have et større slid.

[...]

/Lasse

Uha, man slipper slet ikke med 25% mere energi ved at øge fra 160 til 200 km/t. Vindmodstanden F stiger med kvadratet på hastigheden (v²) og motoreffekten P = F * v. Energiforbruget (P * t) stiger altså med kubus. Kort sagt får man (200 km/t / 160 km/t)³ = 1,25³ eller ca. 95% ;-)

Michael

Uha, man slipper slet ikke med 25% mere energi ved at øge fra 160 til 200 km/t. Vindmodstanden F stiger med kvadratet på hastigheden (v²) og motoreffekten P = F * v. Energiforbruget (P * t) stiger altså med kubus. Kort sagt får man (200 km/t / 160 km/t)³ = 1,25³ eller ca. 95%

Tjo, men det er jo begrænset tid hvorlang tid hastigheden er over 160 km/t og dermed "bon'er" den øgede vindmodstand heller ikke helt igennem på energiforbrug.

Uha, man slipper slet ikke med 25% mere energi ved at øge fra 160 til 200 km/t. Vindmodstanden F stiger med kvadratet på hastigheden (v²) og motoreffekten P = F * v. Energiforbruget (P * t) stiger altså med kubus. Kort sagt får man (200 km/t / 160 km/t)³ = 1,25³ eller ca. 95%

Michael

Da toget jo ikke bevæger sig med konstant hastighed, så er Energiforbruget effekten midlet over tid.

Da det med korte stationsafstande kun vil være en lille (evt. forsvindende) del at turen hvor hastigheden er over 160 km/t, så er det absolut muligt at de 25 % mere energiforbrug er retvisende. Det gør så den høje hastighed bare endnu mere absurd - næsten ingen tidsgevinst -signifikant merforbrug af energi....

Jeg ser andetsteds (Facebook) nævnt, at den nævnte sammenkobling ikke uden videre er mulig, da den særlige danske udgave af ZWS ikke er i stand til at operere med mere end 2 aktive enheder (altså lokomotiv og max 1 styrevogn).

--
Bedste hilsner......

-Klaus

[image] [image]

Jeg ser andetsteds (Facebook) nævnt, at den nævnte sammenkobling ikke uden videre er mulig, da den særlige danske udgave af ZWS ikke er i stand til at operere med mere end 2 aktive enheder (altså lokomotiv og max 1 styrevogn).

...men bageste styrevogn behøver jo ikke være "aktiv", men vil kunne trækkes med som "vogn". Som jeg forstår problematikken, er det primært et spørgsmål om, hvilken styrevogn, der er "master" for dørstyring og passagerinfosystemer, der styres fra vognen. I værste fald skal bageste styrevogn (uanset køreretning) være aflåst og rigget ned. Tror efterhånden mere på forslaget om "spejlvendte" stammer som bedste mulighed...

Lasse

...men bageste styrevogn behøver jo ikke være "aktiv", men vil kunne trækkes med som "vogn". Som jeg forstår problematikken, er det primært et spørgsmål om, hvilken styrevogn, der er "master" for dørstyring og passagerinfosystemer, der styres fra vognen. I værste fald skal bageste styrevogn (uanset køreretning) være aflåst og rigget ned. Tror efterhånden mere på forslaget om "spejlvendte" stammer som bedste mulighed...

Lasse

Det troede jeg også, men af en eller anden grund skulle det ikke kunne lade sig gøre. Umiddelbart virkede det heller ikke på mig som om der skulle være hindringer for, at det kunne udføres som beskrevet, med mindre naturligvis der er en eller anden teknisk grund til, at sidste aktive førerrum SKAL være i enden af toget (at man altså derfor ikke kan have automatisk dørlukning EFTER "sidste" (ZWSaktive) førerrum...........

Det udarter sig vist til en værre gætteleg. :-D

--
Bedste hilsner......

-Klaus

[image] [image]

...men bageste styrevogn behøver jo ikke være "aktiv", men vil kunne trækkes med som "vogn". Som jeg forstår problematikken, er det primært et spørgsmål om, hvilken styrevogn, der er "master" for dørstyring og passagerinfosystemer, der styres fra vognen. I værste fald skal bageste styrevogn (uanset køreretning) være aflåst og rigget ned. Tror efterhånden mere på forslaget om "spejlvendte" stammer som bedste mulighed...

Lasse

Det troede jeg også, men af en eller anden grund skulle det ikke kunne lade sig gøre. Umiddelbart virkede det heller ikke på mig som om der skulle være hindringer for, at det kunne udføres som beskrevet, med mindre naturligvis der er en eller anden teknisk grund til, at sidste aktive førerrum SKAL være i enden af toget (at man altså derfor ikke kan have automatisk dørlukning EFTER "sidste" (ZWSaktive) førerrum...........

Det udarter sig vist til en værre gætteleg.

Men hvem siger at det ikke kan lade sig gøre? Er det bare et rygte? Umiddelbart tror jeg mest på Lasse, da det trods alt er hans virksomhed der har bygget vognene.

--
Mvh Anders

Hej
Uanset om det fremsatte forslag til alternativ ombygning er mulig eller ej har jeg svært ved at se at det har nogen gang på jord.
Er det ikke sådan at det er BDK's opgave at udstyre diverse operatørers (persontrafik) materiel med ETCS? Og skal det ikke ske for BDK's regning?
Er det ikke umådeligt svært at forestille sig at DSB vil synes at nedsættelsen af kapaciteten på pendlerstrækningerne med deraf følgende passagerflugt til personbiler er en god idé? Det virker mere sandsynligt at DSB vil sige at det dog var et interessant forslag men vi foretrækker I ombygger vores materiel som I er forpligtet til.
Eller hvad?

--
Med venlig hilsen
Henk

Hej
Uanset om det fremsatte forslag til alternativ ombygning er mulig eller ej har jeg svært ved at se at det har nogen gang på jord.
Er det ikke sådan at det er BDK's opgave at udstyre diverse operatørers (persontrafik) materiel med ETCS? Og skal det ikke ske for BDK's regning?
Er det ikke umådeligt svært at forestille sig at DSB vil synes at nedsættelsen af kapaciteten på pendlerstrækningerne med deraf følgende passagerflugt til personbiler er en god idé? Det virker mere sandsynligt at DSB vil sige at det dog var et interessant forslag men vi foretrækker I ombygger vores materiel som I er forpligtet til.
Eller hvad?

Lige præcis! (Men derfor kan man jo godt samarbejde da BDK jo principielt intet ved om omløbsplaner)

Men med BDK's sporarbejdstrategi så er der nok ikke mange pendler tilbage om få år undtaget tvangskunderne.

Jeg ser andetsteds (Facebook) nævnt, at den nævnte sammenkobling ikke uden videre er mulig, da den særlige danske udgave af ZWS ikke er i stand til at operere med mere end 2 aktive enheder (altså lokomotiv og max 1 styrevogn).

Man skal ikke tro på alt man læser på facebook.

Man skal ikke tro på alt man læser på facebook.

Hvis det er fremsat af en lokomotivfører med viden om forholdene, så ser jeg principielt ikke forskel på, om påstanden fremsættes på Facebook eller hér.

--
Bedste hilsner......

-Klaus

[image] [image]

Hej
Enig med dig, men Facebook er et " fy" ord her. Sidst jeg nævnte det blev indlægget slettet, det er ok med mig.
vh
Bent Larsen

Man skal ikke tro på alt man læser på facebook.

Hvis det er fremsat af en lokomotivfører med viden om forholdene, så ser jeg principielt ikke forskel på, om påstanden fremsættes på Facebook eller hér.

Nej, enig, men jeg skrev ej heller at alt på facebook var forkert. Men i dette tilfælde har pågældende så ikke viden (nok) om forholdende, for det kan ZWS-mæssigt sagtens lade sig gøre, som Lasse også skriver. Udfordringen er måske FMZ og info.

Hilsen
Andreas
Også en lokomotivfører med aktiv ME/ABs attest

...og det kan sagtens være, at jeg tager fejl.
Nok er mit indlæg baseret på en snak med kollegaerne i Mannheim, der har udviklet den danske ZWS, men der er før konstateret forskel på teori og virkelighed :-)

Lasse

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Kan man sætte lokomotivet midt i toget (ATC ETCS udfordring) (Generelt)