ERTMS sendte to tog mod hinanden i Vendsyssel

Under en testkørsel fik to tog fra hhv. Kvissel og Sindal signal mod hinanden. Det kan lades sig gøre i ERTMS fordi Sindal-Kvissel i dag ikke er en lang blok men delt op i flere mindre blokke. Dvs. togene kan få signal frem til den sidste blok inden de møder hinanden.

Det er Ingeniøren der bringer "afsløringen", men artiklen er bag en betalingsmur. Det er den dog ikke hos MSN pt. og kan derfor læses her: https://www.msn.com/da-dk/finans/teknologi/to-tog-var-177-meter-fra-at-støde-sammen-und...

Det er dog ikke som sådan en fejl i systemet, da togene vil blive automatisk nedbremset hvis de rammer et "spærret" blokafsnit, uanset om de kører bagefter eller mod hinanden. Det er selvfølgelig uhensigtsmæssigt at sende to tog mod hinanden på et enkeltsporet afsnit, da de jo ikke kan passere hinanden.

ERTMS sættes i drift i uge 42-43 mellem Lindholm og Frederikshavn.

--
Mvh Anders

Det er dog ikke som sådan en fejl i systemet, da togene vil blive automatisk nedbremset hvis de rammer et "spærret" blokafsnit, uanset om de kører bagefter eller mod hinanden. Det er selvfølgelig uhensigtsmæssigt at sende to tog mod hinanden på et enkeltsporet afsnit, da de jo ikke kan passere hinanden.

Suk. Hvorfor går vi ikke tilbage til det indiske "cricket ball scheme". Historien går at på enkeltsporede baner måtte lokoføreren kun køre med linjens cricketbold i hånden. Ved krydsningsstationer afleverede han bolden til kollegaen i modsat retning. Altså kun et tog på linjen ad gangen. Hvad skal vi med ERTMS til 20+ mia allerede brugte kroner der - måske - virker i 2030?

Findes der et eneste white paper der beviser at ERTMS virker i tæt trafik og trafik der er uforudsigelig tre timer frem? For når der kommer fri trafik går der virkelig gummi i køreplaner.

Det er dog ikke som sådan en fejl i systemet, da togene vil blive automatisk nedbremset hvis de rammer et "spærret" blokafsnit, uanset om de kører bagefter eller mod hinanden. Det er selvfølgelig uhensigtsmæssigt at sende to tog mod hinanden på et enkeltsporet afsnit, da de jo ikke kan passere hinanden.

Suk. Hvorfor går vi ikke tilbage til det indiske "cricket ball scheme". Historien går at på enkeltsporede baner måtte lokoføreren kun køre med linjens cricketbold i hånden. Ved krydsningsstationer afleverede han bolden til kollegaen i modsat retning. Altså kun et tog på linjen ad gangen. Hvad skal vi med ERTMS til 20+ mia allerede brugte kroner der - måske - virker i 2030?

Hvordan skal håndtere det gammel system? Der ingen togkontrol i det gamle system. Og det vil kræver masser af folk, som ikke kan skaffes. Det at man har opdelte en enkeltsporet strækning i flere blokke kan godt udnyttes til noget nyttig - fx overhandling, hvor man ikke skal vente på at det forreste tog er kommet til næste station før det næste tog sendes af sted.

Og at ERTMS først virker i 2030 har ikke rod i virkeligheden - problemet er installation nogle togtyper som bremser ibrugtagningen af det nye signalsytem.

Findes der et eneste white paper der beviser at ERTMS virker i tæt trafik og trafik der er uforudsigelig tre timer frem? For når der kommer fri trafik går der virkelig gummi i køreplaner.

Der bliver systemer som kan bedre kan håndtere trafik- også når der går ged i trafikken, da man kan planlægge trafikken efter de aktuelle forhold med forsinket tog.

Og der lavet sammenligner af de typiske danske strækninger med tilsvarende udenlandske strækninger med ERTMS. Og notat senere er blevet opdateret som del af den hollandske beslutningsproces - der er efterhånden få typer af steder som endnu ikke er dækket af sammenlige steder.

Hvordan skal håndtere det gammel system? Der ingen togkontrol i det gamle system. Og det vil kræver masser af folk, som ikke kan skaffes. Det at man har opdelte en enkeltsporet strækning i flere blokke kan godt udnyttes til noget nyttig - fx overhandling, hvor man ikke skal vente på at det forreste tog er kommet til næste station før det næste tog sendes af sted.

Det er strækningssikringsanlægget der sikre at to tog ikke kan få signal mod hinanden. Strækningen mellem Kvissel og Sindal har en DSB 57 linieblok, en meget benyttet bloktype på enkeltsporede strækningen. Blokken fungerer ved at den station som toget skal ankomme til, skal frigive blokken på nabo stationen, og først herefter kan nabostationen stille udkørsel til strækningen. Når toget ankommer til stationen og sikringsanlægget har registeret at indkørselssignalet er passeret korrekt samt er på 'stop' (stop og passagekontrol) så opløses frigivningen af blokken, dog forudsat at strækningen er fri.

Enkelt steder findes 57 blokken med et mellembloksignal, her skal blokken ikke frigives, men den skal derimod vendes af ankomststationen, hvis den står til forkert køreretning. Sikringsanlægger sikrer her at det ikke er muligt at vende blokken hvis der er tog på strækning, og derfor kan en situation som den med ERTMS ikke forekomme.

Det virker dog sært at ERTMS ikke sikre at to tog ikke kan sendes mod hinanden på en enkeltsporet strækning, ikke at der er farligt, men det giver blot ingen mening at det kan forekomme - måske en fejlrettelse til næste version.

Hvordan skal håndtere det gammel system? Der ingen togkontrol i det gamle system. Og det vil kræver masser af folk, som ikke kan skaffes. Det at man har opdelte en enkeltsporet strækning i flere blokke kan godt udnyttes til noget nyttig - fx overhandling, hvor man ikke skal vente på at det forreste tog er kommet til næste station før det næste tog sendes af sted.

Det er strækningssikringsanlægget der sikre at to tog ikke kan få signal mod hinanden. Strækningen mellem Kvissel og Sindal har en DSB 57 linieblok, en meget benyttet bloktype på enkeltsporede strækningen.

Nu svarede jeg på "kme"'s "indiske "cricket ball scheme".......

Det virker dog sært at ERTMS ikke sikre at to tog ikke kan sendes mod hinanden på en enkeltsporet strækning, ikke at der er farligt, men det giver blot ingen mening at det kan forekomme - måske en fejlrettelse til næste version.

Det er ikke ERTMS problem her - det har gjort hvad det skulle - stoppe begge tog. Men det ligner at den ene lokomotivfører ikke var klar over hvad der skete - muligvis manglede rutine med at aflæse hvor langt en kørselstilladelse var gyldig.

Men jeg kan godt anvendelsen af at sende et tog imod en andet, hvis det tog skal vende på strækningen - fx kunne de tog, som vendes ved Vejle Sygehus kan bruges som eksempel. Men det ligner at gik et eller andet galt med styring af toggangen, som mere uklart hvad der skete. Men det kunne også her være manglede rutine i håndtering af det nye. Hvilken kun kan løses ved at tage i det i brug så man får de erfaringer, som man nu mangler.

Hvordan skal håndtere det gammel system? Der ingen togkontrol i det gamle system. Og det vil kræver masser af folk, som ikke kan skaffes. Det at man har opdelte en enkeltsporet strækning i flere blokke kan godt udnyttes til noget nyttig - fx overhandling, hvor man ikke skal vente på at det forreste tog er kommet til næste station før det næste tog sendes af sted.

Det er strækningssikringsanlægget der sikre at to tog ikke kan få signal mod hinanden. Strækningen mellem Kvissel og Sindal har en DSB 57 linieblok, en meget benyttet bloktype på enkeltsporede strækningen.

Nu svarede jeg på "kme"'s "indiske "cricket ball scheme".......

Det virker dog sært at ERTMS ikke sikre at to tog ikke kan sendes mod hinanden på en enkeltsporet strækning, ikke at der er farligt, men det giver blot ingen mening at det kan forekomme - måske en fejlrettelse til næste version.

Det er ikke ERTMS problem her - det har gjort hvad det skulle - stoppe begge tog. Men det ligner at den ene lokomotivfører ikke var klar over hvad der skete - muligvis manglede rutine med at aflæse hvor langt en kørselstilladelse var gyldig.

Han har nok ikke haft fantasi til at forestille sig at det 'ny og meget bedre' system skulle give køretilladelser til tog fra begge neder af et enkeltsporet banestykke....

Men jeg kan godt anvendelsen af at sende et tog imod en andet, hvis det tog skal vende på strækningen - fx kunne de tog, som vendes ved Vejle Sygehus kan bruges som eksempel. Men det ligner at gik et eller andet galt med styring af toggangen, som mere uklart hvad der skete. Men det kunne også her være manglede rutine i håndtering af det nye. Hvilken kun kan løses ved at tage i det i brug så man får de erfaringer, som man nu mangler.

Toglederen eller en automatisk scheduler har bare oprettet to fjendtlige togveje, og ingen ser det inden togen holder med 177 m imellem ?

Det virker dog sært at ERTMS ikke sikre at to tog ikke kan sendes mod hinanden på en enkeltsporet strækning, ikke at der er farligt, men det giver blot ingen mening at det kan forekomme - måske en fejlrettelse til næste version.

Det er ikke ERTMS problem her - det har gjort hvad det skulle - stoppe begge tog. Men det ligner at den ene lokomotivfører ikke var klar over hvad der skete - muligvis manglede rutine med at aflæse hvor langt en kørselstilladelse var gyldig.

Artiklen fra Ingeniøren nævner at "De to tog bliver sendt ind på den enkeltsporede strækning mellem Frederikshavn og Sindal af det automatiske rutetildelingssystem ARS uden menneskelig indblanding." Og at "Den menneskelige fejl består i, at det ene tog ikke bliver bedt om at vente ved Kvissel Station midt på strækningen"

Jeg kender ikke rutetildelingssystemet ARS og automatisk drift under ERTMS, men det virker underlidt at denne situation kan opstå. Systemet burde have opdaget at de to tog ikke kunne komme frem til en krydsningsstation.

Artiklen fra Ingeniøren nævner at "De to tog bliver sendt ind på den enkeltsporede strækning mellem Frederikshavn og Sindal af det automatiske rutetildelingssystem ARS uden menneskelig indblanding." Og at "Den menneskelige fejl består i, at det ene tog ikke bliver bedt om at vente ved Kvissel Station midt på strækningen"

Jeg kender ikke rutetildelingssystemet ARS og automatisk drift under ERTMS, men det virker underlidt at denne situation kan opstå. Systemet burde have opdaget at de to tog ikke kunne komme frem til en krydsningsstation.

Systemet bør kunne håndtere den situation, at toget fra Hjørring kører til Tolne og venter der, mens toget fra Frederikshavn kører til Kvissel og vender.

Lidt som omkring Vejle sygehus, nævnt andetsteds. Hvis et tog fra Vejle St skal til sygehuset og tilbage, er der jo ingen grund til at næste tog fra Herning skal holde og vente i Jelling, det kan lige så godt komme lidt tættere på.

Lidt som omkring Vejle sygehus, nævnt andetsteds. Hvis et tog fra Vejle St skal til sygehuset og tilbage, er der jo ingen grund til at næste tog fra Herning skal holde og vente i Jelling, det kan lige så godt komme lidt tættere på.

Hej Krabsen.

Lige en lille kommentar til den bemærkning: Grejsdal er togfølgestation, så tog fra Herning kan dermed "komme tættere på" og behøver ikke holde og vente i Jelling i den nævnte situation.
Men ellers skal jeg nok vare mig for "at kloge i ERTMS", for der er jeg (også) totalt blank! ;-)

Bedste hilsener

Ove af Erritsø

Det virker dog sært at ERTMS ikke sikre at to tog ikke kan sendes mod hinanden på en enkeltsporet strækning, ikke at der er farligt, men det giver blot ingen mening at det kan forekomme - måske en fejlrettelse til næste version.

Det er ikke ERTMS problem her - det har gjort hvad det skulle - stoppe begge tog. Men det ligner at den ene lokomotivfører ikke var klar over hvad der skete - muligvis manglede rutine med at aflæse hvor langt en kørselstilladelse var gyldig.

Artiklen fra Ingeniøren nævner at "De to tog bliver sendt ind på den enkeltsporede strækning mellem Frederikshavn og Sindal af det automatiske rutetildelingssystem ARS uden menneskelig indblanding." Og at "Den menneskelige fejl består i, at det ene tog ikke bliver bedt om at vente ved Kvissel Station midt på strækningen"

Jeg kender ikke rutetildelingssystemet ARS og automatisk drift under ERTMS, men det virker underlidt at denne situation kan opstå. Systemet burde have opdaget at de to tog ikke kunne komme frem til en krydsningsstation.

.
Der har - som anført tidligere - ikke været tale om en sikkerhedsmæssig brist/hændelse, men om en uhensigtsmæssig situation. DSBs prøvetogsleder har vist ikke været vidende om at det nye signalsystem ikke opererer med togfølgestationer og fri bane, men alene om at der er placeret mærker/marker bords, som der kan stilles rute til. De kan være opstillet, hvor der i dag er opstillet I-, U-, PU- AM- osv signaler, men også før en overkørsel.

--
Svend

Der har - som anført tidligere - ikke været tale om en sikkerhedsmæssig brist/hændelse, men om en uhensigtsmæssig situation.

Enig, men hvis det var en simulering af fremtidig drift er det ret uhensigtsmæssigt at sende to tog ind mod hinanden på samme enkeltsporede strækning. Systemet burde have holdt det ene tog tilbage i enten Sindal eller Kvissel for krydsning med det andet tog.

DSBs prøvetogsleder har vist ikke været vidende om at det nye signalsystem ikke opererer med togfølgestationer og fri bane, men alene om at der er placeret mærker/marker bords, som der kan stilles rute til. De kan være opstillet, hvor der i dag er opstillet I-, U-, PU- AM- osv signaler, men også før en overkørsel.

Der er beskrevet mange forskellige holdninger i artiklen til hvad der er sket og det lader til at DSB og Banedanmark ikke er helt enige om hændelsesforløbet. Men som jeg læser det var det uopmærksom fordi fokus var på et tredje tog, at de to tog blev sendt ind på samme enkeltsporede strækning.

Der har - som anført tidligere - ikke været tale om en sikkerhedsmæssig brist/hændelse, men om en uhensigtsmæssig situation.

Enig, men hvis det var en simulering af fremtidig drift er det ret uhensigtsmæssigt at sende to tog ind mod hinanden på samme enkeltsporede strækning. Systemet burde have holdt det ene tog tilbage i enten Sindal eller Kvissel for krydsning med det andet tog.

DSBs prøvetogsleder har vist ikke været vidende om at det nye signalsystem ikke opererer med togfølgestationer og fri bane, men alene om at der er placeret mærker/marker bords, som der kan stilles rute til. De kan være opstillet, hvor der i dag er opstillet I-, U-, PU- AM- osv signaler, men også før en overkørsel.

Der er beskrevet mange forskellige holdninger i artiklen til hvad der er sket og det lader til at DSB og Banedanmark ikke er helt enige om hændelsesforløbet. Men som jeg læser det var det uopmærksom fordi fokus var på et tredje tog, at de to tog blev sendt ind på samme enkeltsporede strækning.

.
Vi er helt enige i, at der (åbenbart) er indbygget en uhensigtsmæssighed i systemet. Det bliver sikkert rettet af leverandøren Thales/Strukton, efter det nu er opdaget .......

--
Svend

Hvordan skal håndtere det gammel system? Der ingen togkontrol i det gamle system. Og det vil kræver masser af folk, som ikke kan skaffes.

Dit indlæg er ulæseligt med manglede ord og manglede dokumentation.

Hvorfor kræver det ekstra folk? Der sidder stadig en lokofører i hvert tog. Det tager max. et minut for lokofører nr. et at gå over til lokofører nr. to og aflevere bolden.

Ingen har vist at ERTMS virker på tæt trafikkerede stationer. Prøv det i Røret i København. Når det end ikke virker på en øde strækning i Nordjylland siger det en del om Banedanmark og ERTMS.

Hvordan skal håndtere det gammel system? Der ingen togkontrol i det gamle system. Og det vil kræver masser af folk, som ikke kan skaffes.

Dit indlæg er ulæseligt med manglede ord og manglede dokumentation.

Det sker når jeg også kigger på andet samtidig. Notat kan jeg godt find igen... men ikke nu..

Hvorfor kræver det ekstra folk? Der sidder stadig en lokofører i hvert tog. Det tager max. et minut for lokofører nr. et at gå over til lokofører nr. to og aflevere bolden.

Prøv med et tog på Vejle-Herning - det vil give stop på alle steder med krydsningsspor. Det vil give mindst en forlængelse af køretid på mindst 2 minutter pr. stop. Men der skal jo ikke krydse på alle stationer. Hvordan skal det håndteres med en bold? Hvordan håndteres hvor der kommer 2 tog i samme retning efter hinanden? Det sker når der kommer et godstog.

Ingen har vist at ERTMS virker på tæt trafikkerede stationer. Prøv det i Røret i København. Når det end ikke virker på en øde strækning i Nordjylland siger det en del om Banedanmark og ERTMS.

I Nordjylland virkede ERTMS som det skulle.... begge tog blev stoppet på grænsen imellem 2 blokke. Problemet her at det, som tager sig af trafikstyring, som er et andet lag systemer end det basale sikringsanlæg, af en eller anden årsag sendte et tog ad sted, som skulle have ventet på det modgående tog.

Og der er færre tog i røret end der hvor der fleste tog på en strækning med ERTMS. Thameslink kan håndtere mindst 24 tog i timen. Det antal kommer man ikke op på i røret. Det er kun de større stationer, som mangler at blive prøvet af i praksis. Men hovedbanegården er sidste i tidsplanen - så man kan trække på erfaringer fra andre steder før man sætter den station i drift med nyt signalsystem.

Hvordan skal håndtere det gammel system? Der ingen togkontrol i det gamle system. Og det vil kræver masser af folk, som ikke kan skaffes.

Dit indlæg er ulæseligt med manglede ord og manglede dokumentation.

KME, er du sød at højne dit debatniveau?!?

Steen fører faktisk fin dokumentation. Det kunne du lære noget af. I øvrigt gør et par manglende fyldord det ikke ulæseligt.

Hvorfor kræver det ekstra folk? Der sidder stadig en lokofører i hvert tog. Det tager max. et minut for lokofører nr. et at gå over til lokofører nr. to og aflevere bolden.

Ingen har vist at ERTMS virker på tæt trafikkerede stationer. Prøv det i Røret i København. Når det end ikke virker på en øde strækning i Nordjylland siger det en del om Banedanmark og ERTMS.

Ro på. Det er i øvrigt en 3 måneder gammel hændelse. Og ERTMS virkede jo rent faktisk. Meningen med testkørsel er jo netop at drage læring. Og togene er jo netop IKKE stødt ind i hinanden

--
Med venlig hilsen
Scharfenberg

Kobler din kollektive trafik sammen efter bedste evne

Er det ikke lidt et stræk, at konkludere at ERTMS virkede? Medmindre det er en funktionalitet, man rent faktisk efterspørger, at man kan sende to tog ud mod hinanden i samme spor på fri bane, så er det da noget ged. Uanset om der skete en ulykke eller ej.

Jeg har ikke læst ORS for det nye signalsystem (eller hvad SR-pendanten nu hedder), men har man strøget princippet om at kun arbejdstog må vende på den fri bane?

Er det ikke lidt et stræk, at konkludere at ERTMS virkede? Medmindre det er en funktionalitet, man rent faktisk efterspørger, at man kan sende to tog ud mod hinanden i samme spor på fri bane, så er det da noget ged. Uanset om der skete en ulykke eller ej.

Jeg har ikke læst ORS for det nye signalsystem (eller hvad SR-pendanten nu hedder), men har man strøget princippet om at kun arbejdstog må vende på den fri bane?

ORS er de operationelle regler under det nye signalsystem (CBTC) på S-banen. På fjernbanen hedder de ORF. I fremtiden bliver der ikke skelnet mellem fri bane og stationer, hele landet bliver i princippet én stor station. Så vending af tog på det vi i dag kalder fri bane bliver absolut muligt i fremtiden og under fuld overvågning af ERTMS.

Hilsen
Niels

Fra OR-F:

3. Tog må ikke møde hindringer, som kan udgøre en fare for sikkerheden.
4. Tog skal forhindres i at befare eller køre ud på en strækning, hvor der er en vished eller en formodning om, at det ikke vil være sikkert for toget at passere.

I mine øjne harmonerer det ikke rigtig med, at to tog i hver sin retning mødes midt på en enkeltsporet strækning.

Systemet har ikke fejlet katastrofalt, men det har da stadig fejlet.

Fra OR-F:

3. Tog må ikke møde hindringer, som kan udgøre en fare for sikkerheden.
4. Tog skal forhindres i at befare eller køre ud på en strækning, hvor der er en vished eller en formodning om, at det ikke vil være sikkert for toget at passere.

I mine øjne harmonerer det ikke rigtig med, at to tog i hver sin retning mødes midt på en enkeltsporet strækning.

Systemet har ikke fejlet katastrofalt, men det har da stadig fejlet.

Forudsat at det kørende tog ikke havde passeret en markering.
Så var der ikke nogle hindringer på strækningen.
Toget skal ikke hinders I at køre ud på en strækning hvor det er sikkert for toget at køre.

Strækning, kan jo definers som: mellem to pile markeringer.

I Metroen, kører vi lidt efter same princip. Vi har en masse små strækninger, og der må/kan kun være et tog I en strækning.
Det betyder ikke at vi ikke kan sende to tog mod hinanden, når blot de ikke kommer i same strækning.

Problemet som jeg læser artiklen, er at to forskellige principper støder sammen.
Den "gamle" hvor vi har stationer og den frie bane, hvor vi alle kender funktionalitetetn, og den "Nye" hvor grænserne ikke er et I/U signal, men en pile markering.
Og så er det en STOR fordel hvis alle der deltager i en test, kender formål og betingelser.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Denne er værd at gentage:

Og så er det en STOR fordel hvis alle der deltager i en test, kender formål og betingelser.

Mon ikke vi kan forvente en del "kulturoplevelser" efterhånden som ERTMS rulles ud i det ganske land.

Denne er værd at gentage:

Og så er det en STOR fordel hvis alle der deltager i en test, kender formål og betingelser.

Jeg lærte nogle af vores leverandører det på den hårde måde.

Vi skulle lave en simulering af drift I 4 timer, med 4 tog mellem Vestamager og Sundby.
Samme morgen som vi skulle lave testen fik jeg som trafikleder udleveret "drejebogen". Mens vores gæster, som havde hentet eksperter ind fra flere lande, gjorde sig klar, læste jeg det digre værk igennem. Jeg tror der var omkring 250 steps. Men ved step 18 opdagede jeg en fejl, som efter min viden ville stoppe hele testen.
Dette gjorde jeg opmærksom på ved brifingen forud, men eksperterne rystede på hovedet af "han den dumme dansker".
De mange ca. 30 folk blev sendt på positionerne og alle var klar. Efter ca. 20 minutter stoppede testen, lige der hvor ham den dumme dansker sagde.

Til debriefingen efterfølgende blev det aftalt at vi fra Metro Service, skulle være med i forløbet, og ikke blot en resurce.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

De mange ca. 30 folk blev sendt på positionerne og alle var klar. Efter ca. 20 minutter stoppede testen, lige der hvor ham den dumme dansker sagde.

Tja - det klareste glas sidder som bekendt i bakspejlet. :-P

I Metroen, kører vi lidt efter same princip. Vi har en masse små strækninger, og der må/kan kun være et tog I en strækning.
Det betyder ikke at vi ikke kan sende to tog mod hinanden, når blot de ikke kommer i same strækning.

.
Det vil sige at der ikke er nogen sikkerhedsafstand foran modkørende tog på samme spor, idet man forudsætter at de standser præcis før overgangen til et nyt strækningsafsnit. Ingen højde for manglende bremseeffekt mv? Spændende hvis sikkerhedsmargen mellem to modkørende tog er nul, dvs intet tomt sikkerhedsafsnit imellem togene.

I Metroen, kører vi lidt efter same princip. Vi har en masse små strækninger, og der må/kan kun være et tog I en strækning.
Det betyder ikke at vi ikke kan sende to tog mod hinanden, når blot de ikke kommer i same strækning.

.
Det vil sige at der ikke er nogen sikkerhedsafstand foran modkørende tog på samme spor, idet man forudsætter at de standser præcis før overgangen til et nyt strækningsafsnit. Ingen højde for manglende bremseeffekt mv? Spændende hvis sikkerhedsmargen mellem to modkørende tog er nul, dvs intet tomt sikkerhedsafsnit imellem togene.

Togvejens endepunkt er ca 8-10m før strækningsblokskiltet. Her vil toget stoppe op, indtil næste strækning er ledig.
Vi har testet systemet og siden 2000 hvor vi satta ATC I drift, har vi ikke haft "ufrivillige" koblinger I drift.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Det er i øvrigt en 3 måneder gammel hændelse. Og ERTMS virkede jo rent faktisk. Meningen med testkørsel er jo netop at drage læring. Og togene er jo netop IKKE stødt ind i hinanden.

Hvis en test ikke fremkalder uventede situationer, så har testen ikke været grundig nok. :-)

Man - eller i hvert fald jeg - kan undre sig over den mangel på teknisk indsigt, journalisterne på ingeniøren udviser. Pågældende skulle nok have søgt assistance hos en person - f eks en ingeniør - som kunne have bidraget med lidt viden om emnet.

--
Svend

Man - eller i hvert fald jeg - kan undre sig over den mangel på teknisk indsigt, journalisterne på ingeniøren udviser. Pågældende skulle nok have søgt assistance hos en person - f eks en ingeniør - som kunne have bidraget med lidt viden om emnet.

Ingeniørens mange artikler - især også de tekniske - er stort set altid skrevet af en journalist uden grundlæggende faglig indsigt. Når så journalisten rent faktisk sætter sig ind i noget teknisk, får jhan/hun en eller anden fagpris, fordi "det var de godt nok flot, at du evnede at sætte dig ind i stoffet og tilsætte det lidt Ekstra Blads-sensation".

--
Med venlig hilsen
Scharfenberg

Kobler din kollektive trafik sammen efter bedste evne

Man - eller i hvert fald jeg - kan undre sig over den mangel på teknisk indsigt, journalisterne på ingeniøren udviser. Pågældende skulle nok have søgt assistance hos en person - f eks en ingeniør - som kunne have bidraget med lidt viden om emnet.

Ingeniørens mange artikler - især også de tekniske - er stort set altid skrevet af en journalist uden grundlæggende faglig indsigt. Når så journalisten rent faktisk sætter sig ind i noget teknisk, får jhan/hun en eller anden fagpris, fordi "det var de godt nok flot, at du evnede at sætte dig ind i stoffet og tilsætte det lidt Ekstra Blads-sensation".

.
De fleste har en ide om, at man kan stole på, hvad der i et fagblad og så viser det sig at være mere forkert og forvrøvlet, end hvis man læser om samme emne i en af boulevard-/tabloid-aviserne :-( :-(

Hvor længe finder ingeniørerne sig i at få misbrugt deres navn på den måde?

--
Svend

Det kan man jo mene, men denne udtalelse er nok hovedet på sømmet:
"Med tanke på at bremselængden for et tog kan være over to kilometer var det altså tæt på at ende fatalt."
Man behøver ikke være ekspert for at kunne gennemskue at denne hændelse ikke var hverken tilsigtet eller uden sikkerhedsmæssige implikationer. En gang blade mm og der havde været mindre end 177 m mellem togene. Det er ellers kun sådanne situationer man kan læse om i Anders And. S-banen har jo problemer med standselængder, så hvorfor ikke i Vendsyssel.

Banedanmark kunne selv have berettet offentligt om situationen i tide. Så ville man have været på forkant med journalisterne på Ingeniøren og plante sin egen udlægning - nu er det for sent og bidrager blot til den ophobede mistillid til Bdk. Den cykler nu rundt i medierne og citatet ovenfor er hentet i JP's version.

Kære Ulrik,
Jeg kan ikke være mere enig.Det ene hold journalister, Ingeniøren som derefter kopieres af Jyllandsposten, vrøvler på livet løs, mens Banedanmarks pressemedarbejdere åbenbart er gået på forlænget weekend - eller ligefrem på ferie - ude af stand til at afmontere historien. Det bliver ikke bedre af, at en enkelt "jernbaneekspert" giver sit besyv med, sikkert uden at kende noget til sagen.
Det går rigtig godt ........

--
Svend

Man - eller i hvert fald jeg - kan undre sig over den mangel på teknisk indsigt, journalisterne på ingeniøren udviser. Pågældende skulle nok have søgt assistance hos en person - f eks en ingeniør - som kunne have bidraget med lidt viden om emnet.

De har søgt det, men det ligner at journalisterne ikke har hørt på hvad man forsat dem. Men de forsætter artiklerne med den forkert præmis, at der er sket en sikkerhedsmæssigt hændelse. De er "kun" kommet i et hjørne af det nye signalsystem, som personalet ikke var forberedt på og med god grund blev meget forskrækket.

Man - eller i hvert fald jeg - kan undre sig over den mangel på teknisk indsigt, journalisterne på ingeniøren udviser. Pågældende skulle nok have søgt assistance hos en person - f eks en ingeniør - som kunne have bidraget med lidt viden om emnet.

De har søgt det, men det ligner at journalisterne ikke har hørt på hvad man forsat dem. Men de forsætter artiklerne med den forkert præmis, at der er sket en sikkerhedsmæssigt hændelse. De er "kun" kommet i et hjørne af det nye signalsystem, som personalet ikke var forberedt på og med god grund blev meget forskrækket.

Ved vi om Havarikommissionen har været inde over hændelsen? Hvis det var et spørgsmål om jernbanesikkerhed og fare for kollision burde de være det, men som Banedanmark opfatter situationen har der ikke været fare for sikkerheden.

Man - eller i hvert fald jeg - kan undre sig over den mangel på teknisk indsigt, journalisterne på ingeniøren udviser. Pågældende skulle nok have søgt assistance hos en person - f eks en ingeniør - som kunne have bidraget med lidt viden om emnet.

De har søgt det, men det ligner at journalisterne ikke har hørt på hvad man forsat dem. Men de forsætter artiklerne med den forkert præmis, at der er sket en sikkerhedsmæssigt hændelse. De er "kun" kommet i et hjørne af det nye signalsystem, som personalet ikke var forberedt på og med god grund blev meget forskrækket.

Ved vi om Havarikommissionen har været inde over hændelsen? Hvis det var et spørgsmål om jernbanesikkerhed og fare for kollision burde de være det, men som Banedanmark opfatter situationen har der ikke været fare for sikkerheden.

Havarikommissionen har ikke været inde over det.

Ved vi om Havarikommissionen har været inde over hændelsen? Hvis det var et spørgsmål om jernbanesikkerhed og fare for kollision burde de være det, men som Banedanmark opfatter situationen har der ikke været fare for sikkerheden.

Havarikommissionen har ikke været inde over det.

Okay. Gad vide om de kan blive tvunget til at kigge på hændelsen med så mange måneders forsinkelse eller revurdere behovet for at se på hændelsen på baggrund af de seneste dages artikler?

De har søgt det, men det ligner at journalisterne ikke har hørt på hvad man forsat dem. Men de forsætter artiklerne med den forkert præmis, at der er sket en sikkerhedsmæssigt hændelse. De er "kun" kommet i et hjørne af det nye signalsystem, som personalet ikke var forberedt på og med god grund blev meget forskrækket.

Jeg synes ikke, man kan kalde det en forkert præmis. Banedanmark mener, det ikke var en sikkerhedsmæssig hændelse. DSB mener noget andet. Er det Banedanmark alene, der træffer den afgørelse?

De har søgt det, men det ligner at journalisterne ikke har hørt på hvad man forsat dem. Men de forsætter artiklerne med den forkert præmis, at der er sket en sikkerhedsmæssigt hændelse. De er "kun" kommet i et hjørne af det nye signalsystem, som personalet ikke var forberedt på og med god grund blev meget forskrækket.

Jeg synes ikke, man kan kalde det en forkert præmis. Banedanmark mener, det ikke var en sikkerhedsmæssig hændelse. DSB mener noget andet. Er det Banedanmark alene, der træffer den afgørelse?

Efter hvad kan se, så DSB vil snakke om hændelsen, for der er sket en noget som man ikke have forventet.

Man - eller i hvert fald jeg - kan undre sig over den mangel på teknisk indsigt, journalisterne på ingeniøren udviser. Pågældende skulle nok have søgt assistance hos en person - f eks en ingeniør - som kunne have bidraget med lidt viden om emnet.

De har søgt det, men det ligner at journalisterne ikke har hørt på hvad man forsat dem. Men de forsætter artiklerne med den forkert præmis, at der er sket en sikkerhedsmæssigt hændelse. De er "kun" kommet i et hjørne af det nye signalsystem, som personalet ikke var forberedt på og med god grund blev meget forskrækket.

.
Det er med sikkerhed noget der skal tages meget alvorligt, uanset at det her bliver forsøgt talt ned. Det er da åbentlyst en sikkerhedsmæssig hændelse, når det var "utilsigtet" og det ikke var ventet af "prøvetogenes førere". Det kunne jo være at man har glemt at indberette det, men det kommer nok frem, når der kommer mere presse på sagen.

Man - eller i hvert fald jeg - kan undre sig over den mangel på teknisk indsigt, journalisterne på ingeniøren udviser. Pågældende skulle nok have søgt assistance hos en person - f eks en ingeniør - som kunne have bidraget med lidt viden om emnet.

Artiklen er en typisk "Ing.dk classic" i nyere tid.

Som ingeniør bør man græmmes man over at være medlem af en forening, der står bag det blad. Noget tyder på, at deres eneste mål er at over- (under-?)gå EB.

/Jan

Som ingeniør bør man græmmes man over at være medlem af en forening, der står bag det blad. Noget tyder på, at deres eneste mål er at over- (under-?)gå EB.

Mediehuset Ingeniøren har kun åndsslægtskab til fælles med IDA. IDA hver ejer eller støtter Mediehuset med en krone.

Som ingeniør bør man græmmes man over at være medlem af en forening, der står bag det blad. Noget tyder på, at deres eneste mål er at over- (under-?)gå EB.

Mediehuset Ingeniøren har kun åndsslægtskab til fælles med IDA. IDA hver ejer eller støtter Mediehuset med en krone.

På ing.dk står der:
Virksomheden er ejet af IDA, Ingeniørforeningen i Danmark (2/3) samt pensionskasserne DIP og ISP (1/3). I forhold til ejerne er der indgået en samarbejdsaftale, der sikrer forretningsmæssig og redaktionel uafhængighed.

Jeg erkender min fejl. Jeg er meget overrasket for det slet ikke Mediehusets version af historien ("Vi har intet med IDA at gøre").

Jeg erkender min fejl. Jeg er meget overrasket for det slet ikke Mediehusets version af historien ("Vi har intet med IDA at gøre").

Det er vel også korrekt redaktionelt omend uheldigt formuleret. "Ingeniøren" er ikke (mere) et foreningsblad og talerør for IDA. IDA betaler (formentlig) alm. takst for de annonceringer af arrangementer der er i Ingeniøren.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Er der nogen i dette forum, som ved om Frederikshavn station skal styres fra trafiktårnet i vest, eller som i dag, fra stationen selv når ERTMS tages i brug?

Er der nogen i dette forum, som ved om Frederikshavn station skal styres fra trafiktårnet i vest, eller som i dag, fra stationen selv når ERTMS tages i brug?

Frederikshavn styres allerede fra Aalborg. Og alt strækninger med ERTMS skal i princippet styres fra de 2 tårne..

Er der nogen i dette forum, som ved om Frederikshavn station skal styres fra trafiktårnet i vest, eller som i dag, fra stationen selv når ERTMS tages i brug?

Frederikshavn styres allerede fra Aalborg. Og alt strækninger med ERTMS skal i princippet styres fra de 2 tårne..

Kmp Frederikshavn er betjent:
Mandag-fredag 08-17:45
Lørdag-søndag 07:15-16:45
Øvrig tid er den fjernstyret fra FC Aalborg.

Det er kun spor 2 og 3, af perronsporene, der kan fjernstyres fra Aalborg. Jeg ved dog ikke hvorfor der er bemanding i weekenden, for der er ikke behov for kørsel i andre spor end 2/3.

Kmp Hjørring er døgnbemandet, og kan ikke fjernstyres. Der var lukket om natten før Nordjyske Jernbaner overtog driften og udvidede driftsdøgnet.

--
Mvh Anders

Hej Anders
Ved du hvordan det bliver i fremtiden? I min verden bliver Aalborg overflødig.

Hej Anders
Ved du hvordan det bliver i fremtiden? I min verden bliver Aalborg overflødig.

ERTMS kommer jo ikke til Aalborg lige med det samme alligevel. Men når det gør så er det planen at Aalborg skal være en fjernarbejdsplads der kommer til at hedde "Satellit Aalborg". Jeg ved dog ikke hvilke jobfunktioner der bliver i en fjernarbejdsplads, og om den overhovedet skal ligge i tårnet.

Der bliver også en fjernarbejdsplads i Aarhus. Begge satellitter hører under Trafiktårn Vest.

--
Mvh Anders

Tak for svar Anders

Er det ikke meningen at ERTMS skal tage højde for togvægt og klima?

Nold

Jeg synes jeg lige vil dele nogle tanker. Jeg kender heller ikke meget til det nye signalsystem. Men jeg synes også det virker som om man gør det værre end det reelt er.

Punkt 1, der står ingen steder hvorfor de 2 tog standsede med 177 meter imellem sig... Var det katastrofeopbremsning fordi lkf så hinanden? eller kørte de stille og roligt hen mod et "signal" der viste stop... Og bremsede stille og rolig ned mod det "signal" som jo så er et mærke...

Punkt 2, 177 meter... hvor lang er sikkerhedsafstanden efter et normalt signal?

Punkt 3, Hvis der står 2 dværgsignaler på en station i dag, kan de jo stå hver sin vej meget tæt på hinanden, der kan man jo godt rangere hen imod fra begge sider... Det er jo heller ikke farligt og umuligt (og det sker). Som nogle siger skal man huske at det nye signalsystem åbenbart slet ikke skilner mellem fri bane og stationer. Og det er selvfølgelig noget alle parter skal vænne sig til. Men hvis begge tog er bremset stille ned fordi de kører hen mod "stop", så er der jo intet farligt i det.

MEN, ja det er pokkers uhensigtsmæssigt! Deri kan vi ale blive enige, og det bør jo ikke ske. Men det er jo også uhensigtsmæssig at rangere mod hinanden på en station i dag, selvom det ikke er farligt...

Jeg synes jeg lige vil dele nogle tanker. Jeg kender heller ikke meget til det nye signalsystem. Men jeg synes også det virker som om man gør det værre end det reelt er.

Punkt 1, der står ingen steder hvorfor de 2 tog standsede med 177 meter imellem sig... Var det katastrofeopbremsning fordi lkf så hinanden? eller kørte de stille og roligt hen mod et "signal" der viste stop... Og bremsede stille og rolig ned mod det "signal" som jo så er et mærke...

I artiklen står der at det ene tog holdt stille (muligvis foran et stopmærke) og det andet kørte 40 km/t. Det var lkf der selv bremsede toget.

--
Mvh Anders

.....men lad os lige blive enige om, at togkørsel og rangering ikke har noget med hinanden at gøre......

Ja i nuværende SR

Men som jeg har forstået det nye, hvor der ikke skilnes mellem stationer og fri bane, så mener jeg heller ikke der skilnes mellem togkørsel og rangering... Men jeg må indrømme jeg kan have misforstået noget, har ikke sat mig ret meget ind i ERTMS

Det gør der. Et køretøj kan køre i mange forskellige tilstande, eller modes, under ERTMS. Fx almindelig drift, kørsel på sigt og også "shunting", der dækker over rangering.

Jeg har nu flere steder læst at der kommer et køreplansystem med forkortelsen "PDS" som sandsynligvis ikke kan planlægge køreplaner hvor tog møder hinanden på enkeltsporede afsnit.

Det disponeringssystem der har sendt togene mod hinanden har nok bare fået at vide at tog 1 skal til Sindal og tog 2 skal til Kvissel eller Frederikshavn - men da der ikke har været en køreplan eller et køreplansystem er togene nok bare sendt afsted "hurtigst muligt". Køreplansystemet skal så gribe ind og sige at det kan ikke lade sig gøre fordi to tog skal krydse på stationerne.

--
Mvh Anders

Jeg har nu flere steder læst at der kommer et køreplansystem med forkortelsen "PDS" som sandsynligvis ikke kan planlægge køreplaner hvor tog møder hinanden på enkeltsporede strækninger

Et opklarende spørgsmål, hvis dette er korrekt - er disponeringen så 100% overladt til "PDS" ?

Et opklarende spørgsmål, hvis dette er korrekt - er disponeringen så 100% overladt til "PDS" ?

.
Die Partei des Demokratischen Sozialismus

Vi har nu lært at ERTMS ikke skelner imellem stationer og den fri bane
Vi har også lært at der er tre modes - den normale, 'kørsel på sigt' og 'rangering'

På baggrund af det skete, så tænker at det ville være rart at diskuteret denne situation:
Sektionerne A, B og C ligger i umiddelbar forlængelse af hinanden
Tog 1 kommer med strækningshastighed ind i Sektion A og kører mod C
Tog 2 kommer på same måde ind i Sektion C og kører mod A

Overladt til ERTMS, hvor stopper de 2 tog - forudsat at førerne ikke griber ind?

Alt efter hvem der havde køretilladelse ind i sektion B så mødes man ved opdelingen mellem A-B eller B-C, med hvert sit ETCS stopmærke foran sig.

Alt efter hvem der havde køretilladelse ind i sektion B så mødes man ved opdelingen mellem A-B eller B-C, med hvert sit ETCS stopmærke foran sig.

I det normalte er der en plan for hvad man ville opnå med det. Og at en af de 2 tog skal vende eller de skal kobles sammen. I ved hændelsen imellem Sindal og Kvissel gik skete det af en eller anden grund planløst....

Alt efter hvem der havde køretilladelse ind i sektion B så mødes man ved opdelingen mellem A-B eller B-C, med hvert sit ETCS stopmærke foran sig.

I det normalte er der en plan for hvad man ville opnå med det. Og at en af de 2 tog skal vende eller de skal kobles sammen. I ved hændelsen imellem Sindal og Kvissel gik skete det af en eller anden grund planløst....

Mangler der et check for at der er n plan for hvad man vil opnå ?

Alt efter hvem der havde køretilladelse ind i sektion B så mødes man ved opdelingen mellem A-B eller B-C, med hvert sit ETCS stopmærke foran sig.

Men I normal mode er det kun et af dem der får køretilladelse ind i sektion B?

Og viser den køretilladelse på nogen måde at efter endepunktet af køretilladelsen er sporet 'enten besat eller spærret?'

Vi har nu lært at ERTMS ikke skelner imellem stationer og den fri bane
Vi har også lært at der er tre modes - den normale, 'kørsel på sigt' og 'rangering'

Der flere modes i ETCS som relevante delsystem:
* den normale under niveau 2 er Full Supervision som også bruges i niveau 1, hvor det ligner ATC meget.
* Limited Supervision, som er ny i baseline 3, er begrænse udgave, hvor de gamle signaler og regler stadig bruges og bruges til at erstatte de gamle togkontrolsystem (som ZUB 121, PZB, Signum mv.) på samme sikkerhedsniveau uden at forny sikringsanlæg. Bruges overgangsløsning i Tyskland og Schweiz.
* STM-mode....
* Kørsel på sigt og rangering er også med.
Der er del flere end dem., som bruges ved fx fejl, parkering eller hvor førerpladsen ikke er forrest.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

Jernbanebøger

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak