CO2-udledning: dieseltog kontra fjernbus

Her er en interessant sammenligning af CO2-udledningen fra dieseltog og fjernbusser.
https://ing.dk/artikel/lige-saa-miljoevenligt-at-tage-bussen-dieseltoget-224109

Da der vel næsten ikke nyudvikles dieseltog (gør der?), og elektrificeringen dels har lange udsigter, dels ikke er landsdækkende, så begynder det at lyde hult, når man markedsfører tog som miljøvenlige.
Eller hvad?

Vh Jonas

Her er en interessant sammenligning af CO2-udledningen fra dieseltog og fjernbusser.
https://ing.dk/artikel/lige-saa-miljoevenligt-at-tage-bussen-dieseltoget-224109

Den var interessant, hvis man kan læse den. Den er bag en betalingsmur.

Her er en interessant sammenligning af CO2-udledningen fra dieseltog og fjernbusser.
https://ing.dk/artikel/lige-saa-miljoevenligt-at-tage-bussen-dieseltoget-224109

Den var interessant, hvis man kan læse den. Den er bag en betalingsmur.

Næsten samme indhold uden betalingsmur:
http://raastof.ve.dk/hvordan-rejser-jeg-mest-klimavenligt-mellem-koebenhavn-og-aarhus/
Og
https://jyllands-posten.dk/aarhus/ECE11173968/vandflyet-sviner-mest-til-koebenhavn/

Her er en interessant sammenligning af CO2-udledningen fra dieseltog og fjernbusser.
https://ing.dk/artikel/lige-saa-miljoevenligt-at-tage-bussen-dieseltoget-224109

Da der vel næsten ikke nyudvikles dieseltog (gør der?), og elektrificeringen dels har lange udsigter, dels ikke er landsdækkende, så begynder det at lyde hult, når man markedsfører tog som miljøvenlige.
Eller hvad?

Vh Jonas

Nej. Elektrificering vil trods alt ske indenfor en så kort periode, at det ikke giver mening at planlægge ud fra andet. Elektrificering alene fra Fredericia til Aalborg vil desuden formentlig gøre det muligt at køre videre på batterier over det stort set det hele. Måske kan tyske brint- tog dække de lange stræk på vestkysten.

I bredere forstand vil offentlig transport af så høj kvalitet som jernbane også medvirke kraftigt til en miljø-venlig byudvikling, hvor det er muligt for mange at komme omkring uden biler og veje.

Nej. Elektrificering vil trods alt ske indenfor en så kort periode, at det ikke giver mening at planlægge ud fra andet. Elektrificering alene fra Fredericia til Aalborg vil desuden formentlig gøre det muligt at køre videre på batterier over det stort set det hele. Måske kan tyske brint- tog dække de lange stræk på vestkysten.

I bredere forstand vil offentlig transport af så høj kvalitet som jernbane også medvirke kraftigt til en miljø-venlig byudvikling, hvor det er muligt for mange at komme omkring uden biler og veje.

Det ændrer ikke ved, at man sammenligner som det ser ud nu. Der kommer først el mellem Fredericia og Aarhus i 2026 (som det ser ud nu, formentlig forsinkes det endnu mere), altså vil der heller ikke komme eltog på den strækning før 2026 og DSB vil køre rundt i 30 år gamle dieseltog indtil 2026.

Det er altså mindst 7 år, hvor det vil stå lige mellem fjernbus og tog, hvad angår det miljømæssige. Og sandsynligheden for, at busserne bliver mere miljøvenlige inden IC3 er færdige med at køre, er ret stor.

Det er trist, men toget i Danmark er ved at blive overhalet også på det miljømæssige område af fjernbusser.

Nej. Elektrificering vil trods alt ske indenfor en så kort periode, at det ikke giver mening at planlægge ud fra andet. Elektrificering alene fra Fredericia til Aalborg vil desuden formentlig gøre det muligt at køre videre på batterier over det stort set det hele. Måske kan tyske brint- tog dække de lange stræk på vestkysten.

I bredere forstand vil offentlig transport af så høj kvalitet som jernbane også medvirke kraftigt til en miljø-venlig byudvikling, hvor det er muligt for mange at komme omkring uden biler og veje.

Det ændrer ikke ved, at man sammenligner som det ser ud nu. Der kommer først el mellem Fredericia og Aarhus i 2026 (som det ser ud nu, formentlig forsinkes det endnu mere), altså vil der heller ikke komme eltog på den strækning før 2026 og DSB vil køre rundt i 30 år gamle dieseltog indtil 2026.

Det er altså mindst 7 år, hvor det vil stå lige mellem fjernbus og tog, hvad angår det miljømæssige. Og sandsynligheden for, at busserne bliver mere miljøvenlige inden IC3 er færdige med at køre, er ret stor.

Det er trist, men toget i Danmark er ved at blive overhalet også på det miljømæssige område af fjernbusser.

Hvad der sker inden for syv år er ret uinteressant, ikke mindst fordi el-produktion jo på kort sigt stadig er noget sort. Om togene her og nu kører på diesel eller kombineret kul og vind er næppe miljømæssigt væsentligt. Det afgørende er, at få jernbanen over på el, hvad der netop vil ske i takt med at el bliver grønnere.

Om 10 år vil det være langt værre og formentlig helt uacceptabelt for tog at køre på diesel. Jernbanens største miljø-problem er derfor for mig at se en tilsyneladende mangel på strategi ift batterier.

Hvad der sker inden for syv år er ret uinteressant, ikke mindst fordi el-produktion jo på kort sigt stadig er noget sort. Om togene her og nu kører på diesel eller kombineret kul og vind er næppe miljømæssigt væsentligt. Det afgørende er, at få jernbanen over på el, hvad der netop vil ske i takt med at el bliver grønnere.

Om 10 år vil det være langt værre og formentlig helt uacceptabelt for tog at køre på diesel. Jernbanens største miljø-problem er derfor for mig at se en tilsyneladende mangel på strategi ift batterier.

Du kan da have ret i, at det er ret uinteressant, hvad der sker om 7 eller 10 år, om der kommer el eller batteri på jernbanen og busserne engang i fremtiden. Strømmen til batterierne er jo alligevel kulsort, set CO2-mæssigt.

Pointen er jo også, at CO2-mæssigt, så er det lige fedt, om folk tager toget eller bussen. I Danmark i hvert fald.

Taler vi forurening og nærmiljøet, så er det bestemt ikke ligegyldigt, om tog/bus kører rundt med sit eget forurenende kraftværk eller om strømmen kommer fra et centralt kulværk (kombineret med vindenergi). Derfor er det sørgeligt, at vi skal vente mindst 7 år endnu, før hovedstrækningen i det mindste kan fungere uden dieseltog.

Her er en interessant sammenligning af CO2-udledningen fra dieseltog og fjernbusser.
https://ing.dk/artikel/lige-saa-miljoevenligt-at-tage-bussen-dieseltoget-224109

Da der vel næsten ikke nyudvikles dieseltog (gør der?), og elektrificeringen dels har lange udsigter, dels ikke er landsdækkende, så begynder det at lyde hult, når man markedsfører tog som miljøvenlige.
Eller hvad?

Vh Jonas

Når IR4 og IC3 kører sammenkoblet mellem København og Odense/Fredericia. Gør man så noget for at spare på dieslen? F.eks. Ved at slå nogle af dieselmotorne fra? Hvis man holder køreplanen er der vel lidt motorkraft i overskud.

Når IR4 og IC3 kører sammenkoblet mellem København og Odense/Fredericia. Gør man så noget for at spare på dieslen? F.eks. Ved at slå nogle af dieselmotorne fra? Hvis man holder køreplanen er der vel lidt motorkraft i overskud.

Det handler udelukkende om siddepladser....intet andet.

Men det er da en interessant vinkel, om man kunne køre sammenkoblede IR4 og IC3 med dieselmotorerne slukkede? Hvis man forestiller sig, at der kommer en håndfast klimapolitik med krav om drastiske CO2 reduktioner, så kunne det måske være en midlertidig løsning, selvom det betyder længere køretid.

En IR4, som skal slæbe en eller flere IC3?
Interessant.....for busserne, for der bliver ikke meget acceleration over det og tophastigheden bliver næppe prangende. Dermed flere passagerer til busserne.Reelt skulle der el til Århus og Ålborg i en vis fart. DSB vil nok hyle og pive over at de slemme svenskere og tyskere kommer; det tager jeg gerne med.

Jeg ved ikke, om der er nogle tekniske forhold, som gør det umuligt, eller vanskeligt, at lade et ER4 trække et IC3 togsæt med slukkede motorer. Hvis man ser på vægt/kraftforhold, vil det nogenlunde svare til, at et ME trækker 4 DD-vogne. Og den slags tog kommer dog frem hver dag på Sjælland, endda med op til 160 km/t.

Et scenarie med kraftige restriktioner på CO2 udslip vil naturligvis også ramme fjernbusserne. Så er selv et langsomt tog måske at foretrække?

Ellers kan man måske bruge IC3's motorer til acceleration og derefter slukke dem.
IR4 kan vel sagtens trække nogle sæt når hastigheden først er nået.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Uden jeg er teknisk ekspert, men jeg kunne godt forestille mig at det ville koste mere energi at slukke tænde løbende ved hvert stop, frem for bare at have motoren kørende ved lave omdrejninger. Men det må andre eksperter kunne svare på :)

Jeg ved ikke, om der er nogle tekniske forhold, som gør det umuligt, eller vanskeligt, at lade et ER4 trække et IC3 togsæt med slukkede motorer. Hvis man ser på vægt/kraftforhold, vil det nogenlunde svare til, at et ME trækker 4 DD-vogne. Og den slags tog kommer dog frem hver dag på Sjælland, endda med op til 160 km/t.

Mon ikke motoren i en ME er en anelse større end i et ER4 ;-)

Mon ikke motoren i en ME er en anelse større end i et ER4

En ER har 1680 kW til fremdrift.
En ME har 2426 kW ved afgang dieselmotor, hvoraf en del går til opvarmning mm., så på en kold dag kunne de faktisk være relativt ens.

Udover tankerne om hastighed og effekt, så skal du også tage koblingerne og deres fastgørelse til vognkassen med.
Når begge (IC3 og ER4) begge er aktive, så er der ikke noget videre træk i koblingen. Det ændres om en enhed skal trække den anden.
Ved lav hastighed - på et værkstedområde f.eks. - vil dette næppe være et problem, men jo højere hastighed, jo større problem.
MA'erne havde også automatkoblinger, men hver motorvogn trak sjældet mere end 3-4 vogne - svarende til ca. 90-120 tons.

Når IR4 og IC3 kører sammenkoblet mellem København og Odense/Fredericia. Gør man så noget for at spare på dieslen? F.eks. Ved at slå nogle af dieselmotorne fra? Hvis man holder køreplanen er der vel lidt motorkraft i overskud.

Nej. Omend intet selvfølgelig er umuligt, så vil det med den nuværende software i togsættene ikke være praktisk, da alle motorerne autostarter når kørekontroller sættes i køretrin.

De to traktionsanlæg på en ER må iøvrigt belastes med 160t hver, altså 320t pr. togsæt, hvoraf togsættet selv udgør de 138t. Så der er overskud til at trække en død MF, men det kan give nogle udfordringer med energi- og luftforsyning.

Her er en interessant sammenligning af CO2-udledningen fra dieseltog og fjernbusser.
https://ing.dk/artikel/lige-saa-miljoevenligt-at-tage-bussen-dieseltoget-224109

Da der vel næsten ikke nyudvikles dieseltog (gør der?), og elektrificeringen dels har lange udsigter, dels ikke er landsdækkende, så begynder det at lyde hult, når man markedsfører tog som miljøvenlige.
Eller hvad?

Vh Jonas

CO2 er ikke forurening. Planterne lever af det og du udånder store mængder CO2 dagligt. Så ja, det har altid lydt hult, når man har markedsført tog som miljøvenlige. Det gør man for at sælge flere billetter. Sidste sommer, da der ikke var særlig meget vind, kom en stor del af den strøm, som el-togene kørte på, fra tyske kulkraftværker og svenske A-kraftværker. Mere betyder CO2 ikke.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Her er en interessant sammenligning af CO2-udledningen fra dieseltog og fjernbusser.
https://ing.dk/artikel/lige-saa-miljoevenligt-at-tage-bussen-dieseltoget-224109

Da der vel næsten ikke nyudvikles dieseltog (gør der?), og elektrificeringen dels har lange udsigter, dels ikke er landsdækkende, så begynder det at lyde hult, når man markedsfører tog som miljøvenlige.
Eller hvad?

Vh Jonas

CO2 er ikke forurening. Planterne lever af det og du udånder store mængder CO2 dagligt. Så ja, det har altid lydt hult, når man har markedsført tog som miljøvenlige. Det gør man for at sælge flere billetter. Sidste sommer, da der ikke var særlig meget vind, kom en stor del af den strøm, som el-togene kørte på, fra tyske kulkraftværker og svenske A-kraftværker. Mere betyder CO2 ikke.

Hvorfor skriver du sådan noget?
Ingen tal eller kilder.
Hvordan kan du argumentere for øget CO2 udslip fordi strømmen kommer fra A-kraft?

Her er en interessant sammenligning af CO2-udledningen fra dieseltog og fjernbusser.
https://ing.dk/artikel/lige-saa-miljoevenligt-at-tage-bussen-dieseltoget-224109

Da der vel næsten ikke nyudvikles dieseltog (gør der?), og elektrificeringen dels har lange udsigter, dels ikke er landsdækkende, så begynder det at lyde hult, når man markedsfører tog som miljøvenlige.
Eller hvad?

Vh Jonas

CO2 er ikke forurening. Planterne lever af det og du udånder store mængder CO2 dagligt. Så ja, det har altid lydt hult, når man har markedsført tog som miljøvenlige. Det gør man for at sælge flere billetter. Sidste sommer, da der ikke var særlig meget vind, kom en stor del af den strøm, som el-togene kørte på, fra tyske kulkraftværker og svenske A-kraftværker. Mere betyder CO2 ikke.

Hvorfor skriver du sådan noget?
Ingen tal eller kilder.
Hvordan kan du argumentere for øget CO2 udslip fordi strømmen kommer fra A-kraft?

Mon ikke det er de tyske kulkraftværker han primært tænker på?

A-kraft er jo faktisk en meget god løsning.
Moderne teknik sørger for at Tjernobyl ikke kan ske igen, det er kun folks frygt der ikke forstår fornuft.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Magen til vrøvl ovenfor. CO2 er naturligvis forurening, eller i hvert tilfælde overbelastning, når forbrænding af fossile energikilder fører til større emission end atmosfæren, biosfæren og oceanerne kan kompensere. Siden det præ-industrielle niveau (ca. 150 år siden) er atmosfærens indhold af CO2 steget fra 280 ppm til 411 ppm (pr. feb. 2019). Det er fakta. Effekterne begynder vi se.

Eldrift af jernbane er selvfølgelig ikke løsningen alene, så længe ikke al el i Danmark er CO2-neutralt, vi har også endnu kulkraftværker, så ingen grund til at gå til Tyskland. Men det er et skridt på vejen, og så har eldrift den klare fordel, at det fjerner dieselpartikler og NOx fra vores storbyer.

Med venlig hilsen
Lars

Det er en sjov vinkling på historien med fjernbusserne – sagen er jo at tager man en kollektivrejse er ens CO2-udslip langt mindre end nogen anden rejseform, uanset om det så er elbil eller vandflyver. Der er derudover en masse andre forudsætninger i regnestykket såsom at der på nogle lyntogsafgange er et IR4 der kører fra København og bliver skiftet til et IC3 i Fredericia – jeg har skiftet fra IC3 til IR4 og omvendt i Fredericia nogle gange når jeg har kørt uden pladsbillet og så kan man vel argumentere for at man får nedsat sit CO2-udslip.

Der er sikkert en masse der vil se overskriften (særligt når den er bag betalingsmur) og tænke at det er dumt at investere i jernbanen (som er det de i forvejen tænkte). Artiklen viser jo så det modsatte og særligt givet togets højere hastighed og frekvens er sagen jo at toget i fremtiden stadig vil være en relevant og vigtig brik i det samlede transportbillede i Danmark.

Andre har så argumenteret her for at man sammenligner 30 år gamle dieseltog med spritnye fjernbusser hvilket også er en relevant betragtning. Der sker meget med batteriteknologi i øjeblikket og det er nok ikke helt ved siden af at forvente, at der vil være elektriske fjernbusser Aarhus–København (særligt med færgen) omkring samtidigt med at ruten bliver elektrificeret – noget der igen ikke ændrer ved at toget eller bussen i mange år fremover stadig vil være den transportform med det laveste CO2-aftryk.

Jeps, det komplicerede sammenspil med nyt signalsystem, elektrificering og indkøb af passende kørende materiel gør desværre nok, at der ikke kommer eldrift (hele vejen) på strækningen København-Aarhus før end om 7-8 år.
Heldigvis rykker det andre steder: I år bliver der forhåbentligt letbane til Grenaa og en ny metrolinje åbner. Begge dele må gøre nogle dieselbusser overflødige. Næste år bliver der eldrift Køge-Næstved, regionaltogene på Sjælland får nye el-lokomotiver, og Odense Letbane nærmer sig åbning.

Med venlig hilsen
Lars

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

CO2-udledning: dieseltog kontra fjernbus (Generelt)