Kan S-tog på Kystbanen løse problemet med "røret"

En af de største udfordringer i S-togs systemet er røret i boulevardbanen hvor s-togene i en kort strækning kun har to spor til begge retninger. Det er dog ikke de eneste skinner der findes på strækningen - de resterende bliver brugt til regionaltog. Indtil videre er det nødvendigt for at opfylde kystbanens behov for at komme hele vejen til Hovedbanen men med de løse planer om at omdanne kystbanen til en s-togslinje, åbner man så ikke op for bare at lade alle regionaltog, intercitytog mv. stoppe på Hovedbanen? På den måde vil man kunne lade regionaltogsperronen på Nørreport blive brugt til S-tog. Vesterport kunne man evt. springe over for nogle af togene, hvis det bliver for dyrt at bygge en ekstra perron der. Tænker ikke det er den største udfordring uanset. Med den ekstra kapacitet vil man også kunne åbne op for muligheden for at bygge f-linjen om til en reel ringbane.

Så alle regionaltogs passagerer med videre vil du ikke give lov til at komme til Nørreport og Østerport uden et skifte? Ved at ændre kystbanen til S-tog er tanken jo at det er Klampenborg linjen der skal forlænges mig bekendt. Jeg er ikke fortaler for det, men det er irrelevant lige i denne sammenhæng. Men der bliver jo ikke behov for flere spor i røret fordi man ændrer det. Det er de samme linjer, de kører bare længere :) Som jeg har forstået det hvert fald.

Til din første pointe. Du skal jo tænke på, hvis både regionaltoget til Roskilde og Helsingør bliver til s-togsbaner, er det efterhånden kun folk længere væk fra som skal skifte for at komme til Østerport og Nørreport. For folk i pendlerområdet vil det jo derfor ikke været et problem da de vil være betjent af s-tog. Ser egentlig ikke det store problem i at folk der kommer uden for Hovedstadsområdet skal skifte tog ved hovedbanen.

Til din anden pointe. Det er korrekt at det bare vil være en forlængelse af C-linjen. Situationen er bare, at der er et problem allerede nu med røret. Den stramme tidsplan betyder forsinkelser og giver en upålidelig køreplan, og det hindrer s-togssystemet i at øge frekvensen af afgange. Hvis S-togslinjerne blev fordelt mellem de to perroner på Nørreport, vil det give "luft" i planen til at forbedre disse problemer. Jeg foreslår det jo også fordi at man regner med at større pålidelighed og højere frekvens på s-togene vil føre til højere brug af s-tog i Storkøbenhavn, hvor mange ellers foretrækker at køre i bil, og klager over belejligheden i at tage s-tog.

Ser egentlig ikke det store problem i at folk der kommer uden for Hovedstadsområdet skal skifte tog ved hovedbanen.

Næ men det gør sikkert6 de mange tusind pendlere, som tvinges til et skifte.

Noget andet er, hvorledes alle disse regionaltog, så skal ekspederes på København H. Det vil givet udfordre kapaciteten ganske alvorligt. Hvilke tog skal ikke køre?

Ser egentlig ikke det store problem i at folk der kommer uden for Hovedstadsområdet skal skifte tog ved hovedbanen.

Næ men det gør sikkert6 de mange tusind pendlere, som tvinges til et skifte.

Noget andet er, hvorledes alle disse regionaltog, så skal ekspederes på København H. Det vil givet udfordre kapaciteten ganske alvorligt. Hvilke tog skal ikke køre?

JH

Ja, det er jo her det store problem ligger. (samt at fjerntogsperronen er ekstremt smal på Nørreport)

Et regionaltog skal blot holde i 2-4 minutter på hovedbanegården når der kører igennem. Et tog der vender skal minimum have 10 minutter samt krydse en masse spor enten når det ankommer eller afgår.

--
Mvh Anders

Til din første pointe. Du skal jo tænke på, hvis både regionaltoget til Roskilde og Helsingør bliver til s-togsbaner.

Der skal aldrig noget S-tog til Roskilde og Helsingør!
Det vil være en kraftig forringelse grundet dårligere komfort og meget længere rejsetid til København.

Det var et forslag som OBO stillede for at det skulle ligne, at han gerne vil gøre noget godt for jernbanen og den kollektive trafik. Men i virkeligheden vil det medføre forringet service, forlænget rejsetid, stort byggerod der kun generer og koste en satans mange penge.

Det er meget mere fornuftigt at bruge pengene til at udbygge jernbanenettet. Ikke ombygge.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Jeg mener nu at have læst at rejsetiderne til Helsingør blev kortere.

Fra Roskilde vil der dog blive tale om længere rejsetider.
Men de kan til gengæld så vælge fjernbanen, som der har noget der ligner 10 drift.

Og så er der altså hellere ikke så slemt at side i et s-tog.

Og så er der altså hellere ikke så slemt at side i et s-tog.

Det er jo en smagssag. Jeg finder det absolut ikke behageligt.

Linje C kører hvert 10. minut og den kan forlænges.
Det samme med Linje H der kører hvert 20. minut og den kan bruges til at springe mindre stationer over.

Begge linjer kører allerede gennem røret.

Derudover kunne Linje F også forlænges fra Hellerup til Klampenborg/Nivå/Helsingør hvis man ville.

Så alle regionaltogs passagerer med videre vil du ikke give lov til at komme til Nørreport og Østerport uden et skifte?

På den anden side, hvis man skal andre steder end lige Nørreport og Østerport, så skal man skifte. Og hvor mange af dem, der tager til Nørreport skifter ikke til Metroen? Det er ikke mange, der tager regionaltoget videre til Østerport - det er kun mig, og 4-5 andre. I hvert fald, når jeg er med, og ikke er blevet smidt af på København H, fordi toget pludselig bliver delaflyst.

Lige om lidt kommer Cityringen og vil formentlig tage en del af de folk, der før tog til Nørreport for at skifte til den eksisterende Metro. Med Cityringen kan man jo komme til både Nørrebro, Frederiksberg og Kongens Nytorv områderne fra København H.

Det kommer op med jævne mellemrum her. Der er en række grunde til at det er uhensigtsmæssigt:

– alle stationer nord for Klampenborg skal bygges om med højere perroner
– der skal bygges om mellem hovedbanen og Klampenborg så man rent faktisk kan bruge at der er 4 spor at gøre godt med. Givetvist kunne de nuværende s-togsspor bruges til sydgående trafik og de nuværende fjerntogsspor bruges til nordgående trafik. I så fald vil de nordgående tog mod Hillerød og Farum skulle krydse de sydgående spor ved Hellerup og Svanemøllen. Ellers skal man krydse mellem hovedbanen og Vesterport
– det er hensigtsmæssigt at fjerntog kører gennem hovedbanen, da det vil give en masse kapacitetsbøvl hvis togene skal rangere tilbage hvor de kommer fra og der ikke rigtigt er plads mod Valby. Der er masser af plads mellem Østerport og Svanemøllen til depoter
– selv med den ny metro og en ekstra gangtunnel mellem perronerne på hovedbanen er det stadig uhensigtsmæssigt at have for mange folk der skifter der og giver passagerer fra f.x. Holbæk eller Ringsted en dårligere mulighed for at komme til København
– fjernbanesporene bliver nogle gange brugt til godstog eller anden særtransport og der er det en fordel at det er fjernbanespor og ikke s-togsspor. Det har man f.x. set ved sporarbejdet ved Ny Ellebjerg hvor nogle godstog vender på Hovedbanen
– der kan med det nye signalsystem køre 40 tog i timen i stedet for 30 på s-banen og kapaciteten vil således blive løftet. Ligeledes vil den nye metro aflaste s-banen gennem røret

I sidste ende tror jeg dog det vigtigste at bemærke er, at s-togsnettet som sådan er komplet. Der har altid været de samme udfordringer ved det: Amager bliver ikke dækket og det er for svært at komme på tværs af linjerne. Jeg har en bog fra 1989 om Frederikssundsbanen hvor de spekulerede i at fortsætte s-banen Vanløse–Frederiksberg til Amager – det blev som bekendt til en metro. En ny ringbane er blevet til en letbane.

Den store udfordring er at mens S-tog og metro er produkter folk forstår ekstremt godt er regionalbetjeningen et absolut kludetæppe. Der er Desiroer, dobbeltdækkervogne, IC3, IC4, ER4 og forskel mellem om togene kører som IC, EC, Lyn (til Høje Taastrup/Køge Nord) eller regionaltog. Det bedste ville være at købe nogle nye enmandsbetjente regionaltog med hurtigere ind- og udstigning, der så kan køre en mellemting mellem regionaltogsdrift og S-togsdrift med et klart servicekoncept og faste tider. Der er ikke nogen grund til at man SKAL tjekke hvor et givent tog stopper hvis man skal f.x. til Trekroner eller Køge Nord. Det er så også et koncept der kan gentages mellem Kolding/Odense/Svendborg/Randers i Vestdanmark.
Givet at der bliver lavet nye signaler og købt nye tog er mit bud at det også er sådan det kommer til at lande i sidste ende. At udvide s-togsnettet giver ikke rigtigt meget mening, men man kan gøre en masse hvis man gør regionaltogene til et lige så kendt produkt.

Du har helt ret i det du siger. Det eneste som du ikke lige har med og som jeg vil tilføje er følgende som er fra en tidligere tråd: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=139677

Her bliver der linket til rapporten:
https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Det som man kan gøre er som der er foreslået i rapporten. Her vil Hellerup blive endestation for regionaltog og vende dem hvert 10. minut. Det kunne for eksempel være alle regionaltogene fra Sverige.
Sporene til Kystbanen mellem Hellerup og Klampenborg (og videre til Helsingør) vil blive omdannet til s-tog. Fordi der så er 4 spor til rådighed mellem Hellerup og Klampenborg til s-tog kan der overhale på dette stykke.
Dermed kan man fortsætte den eksisterende Linje C til fx Nivå og have en Linje H til Helsingør. Linje H vil springe de mindre stationer over og overhale Linje C mellem Hellerup og Klampenborg.

Hvis Linje C skal fortsætte med at køre hvert 10. minut og Linje H skal forlænges fra Østerport til Helsingør med overspring af stationer undervejs og køre hvert 10. minut i stedet for 20. minut vil der skulle køre 3 tog i timen mere gennem røret i myldretiden hvor Linje Bx kører. Altså 30 uden Bx og 33 med Bx.

Men! Med det nye signalsystem er det muligt at have flere end 30 tog i timen gennem røret som vi har nu. Derudover vil der være en del flere direkte forbindelser for dem på Kystbanen: Ordrup, Charlottenlund, Svanemøllen, Nordhavn (med skift til den nye Norhavnsmetro), Vesterport og Dybbølsbro. Der er alligevel samme køretid for s-tog som regionaltog mellem Hellerup og Østerport, Nørreport og København H.

[image] [image]

Og der er altid jokeren med Linje F som kunne forlænges hvis nu det ikke går med at have flere tog gennem røret. Så kunne Linje C køre hvert 10. minut til Nivå og Linje H hvert 20. minut til Helsingør suppleret af Linje F hvert 20 minut eksempelvis også til Helsingør hvor der springes over mindre stationer og giver en forbindelse til en masse nye stationer.

Eller også kunne Linje C køre hvert 10. minut til Helsingør med stop undervejs på alle stationer hvor Linje H kørte hvert 20. minut og sprang mindre stationer over.

Linje F kører hvert 5. minut så den kunne også forlænges til Lyngby, Holte eller Hillerød.

Men der mangler jo togsæt til disse udvidelser så det ville skulle laves om i forbindelse med indkøb af de næste s-tog som bliver selvkørende.

Det er altid interessant med de her forslag og der er en del ting der er ændret siden de blev lavet. Jeg har svært ved at se hvordan Hellerup er et meget bedre sted at vende regionaltog end Østerport. Og så har man jo siden besluttet at Øresundstogene skal vende på Østerport og Helsingør- og Nivåtogene skal fortsætte til det øvrige sjællandske regionaltogsnet.

Sagen er vel, at der altid er en næste naturlig udvidelse. Med s-tog til Høje Taastrup er det nærliggende at spørge hvorfor Trekroner, Hedehusene og Roskilde ikke også har s-tog og måske undersøge en station til i Roskilde Vest. Med s-tog til Klampenborg er det nærliggende at spørge hvorfor det ikke kan køre videre til Nivå. Osv. Og når man har undersøgt det viser det sig at svaret er, at kun Køge Bugt banen er en oprindeligt bygget til S-tog, mens resten er omformet fra tidligere baner. Man ville gerne have direkte togbetjening til Frederikssund, og måtte derfor opgradere banen til s-tog da der ellers skulle skiftes på Ballerup. Man fortsatte s-toget fra Holte til Hillerød af samme grund. Der skal laves s-tog hele vejen til Helsingør for at det giver mening (og ikke bare Nivå) så det lander der. Roskilde er fint dækket ind med direkte tog, så der er altid en grund til at skyde det til senere. Osv.

Det er altid interessant med de her forslag og der er en del ting der er ændret siden de blev lavet. Jeg har svært ved at se hvordan Hellerup er et meget bedre sted at vende regionaltog end Østerport. Og så har man jo siden besluttet at Øresundstogene skal vende på Østerport og Helsingør- og Nivåtogene skal fortsætte til det øvrige sjællandske regionaltogsnet.

Sagen er vel, at der altid er en næste naturlig udvidelse. Med s-tog til Høje Taastrup er det nærliggende at spørge hvorfor Trekroner, Hedehusene og Roskilde ikke også har s-tog og måske undersøge en station til i Roskilde Vest. Med s-tog til Klampenborg er det nærliggende at spørge hvorfor det ikke kan køre videre til Nivå. Osv. Og når man har undersøgt det viser det sig at svaret er, at kun Køge Bugt banen er en oprindeligt bygget til S-tog, mens resten er omformet fra tidligere baner. Man ville gerne have direkte togbetjening til Frederikssund, og måtte derfor opgradere banen til s-tog da der ellers skulle skiftes på Ballerup. Man fortsatte s-toget fra Holte til Hillerød af samme grund. Der skal laves s-tog hele vejen til Helsingør for at det giver mening (og ikke bare Nivå) så det lander der. Roskilde er fint dækket ind med direkte tog, så der er altid en grund til at skyde det til senere. Osv.

Det med at vende på Hellerup er fra rapporten.

Men jeg vil gætte på at der nok giver mening for at vendekapaciteten ikke formindskes. Nu er der kommet en ny bane til Køge Nord og det må betyde at der på sigt vil blive brug for at køre flere tog. Det samme kan fx også være tilfældet hvis der kommer en kattegatforbindelse.

Man kan også spørge på en anden måde hvor lidt det koster at vende togene i Hellerup for der er allerede sat spor op. Hvis det vendes i Østerport i stedet for, hvad skal sporene mellem Hellerup og Østerport så bruges til?

Jeg tror du har fuldstændigt ret i det sidste. Laver man S-tog til Helsingør kan man lige så godt fortsætte regionaltogene til Hellerup og det vil da give et lille løft for passagerer nordfra, der kan skifte der.

Ift kapaciteten kan der kører 17 tog i timen gennem røret ved fjernbanen med det nye signalsystem – her vil op til 8 i timen kører Østerport–Sverige og 9 i timen vil komme fra Helsingør (eller, gør det i dag). De 9 i timen skal så fordeles ud på Sjælland – 2 til Næstved over Køge Nord, 2 til Holbæk, 1? til Kalundborg/Nykøbing S, 1-2 til Ringsted og så nogle til Nykøbing Falster eller noget i den stil mener jeg.

Laver man S-tog til Helsingør kan man lige så godt fortsætte regionaltogene til Hellerup og det vil da give et lille løft for passagerer nordfra, der kan skifte der.

At omstrømme Kystbanen Hellerup - Helsingør til S-tog som du foreslår vil afkorte regionaltogene til/fra Helsingør til Hellerup og det vil da give et stort bump for passagerer nordfra, der så må skifte der.

Eller omvendt? Der kommer jo flere stationer som direkte forbindelse.

Ja, det er det der er det centrale. Stationerne Ordrup, Charlottenlund, Svanemøllen, Nordhavn og Vesterport vil pludseligt blive bundet sammen med Kystbanen. Kystbanen mister alligevel forbindelsen til lufthavnen (men opnår så forbindelse til det øvrige sjællandske regionaltogsnet) med de nuværende planer. Man skal dog nok ikke lægge for meget i hvilke stationer der opnår bedre/dårligere direkte forbindelser, da de fleste alligevel skal skifte hvis de ikke skal til en af de centrale stationer i København.

Det ville lægge Kystbanetrafikken over på S-banesporene i Røret.

Det ville ikke løse problemet med kapaciteten sammesteds, tværtimod.

Altså, det er det der er diskussionen – hvordan kan rørets kapacitet udnyttes bedst, givet at man kan skifte brugen af skinnerne.

Den største udfordring jeg ser er pladsen på Nørreport. Der er nogle der bare skal med det næste tog (destination mellem Dybbølsbro og Svanemøllen) og så skal de fleste ellers vente maksimalt 10 minutter. Man klarer det selvfølgeligt på regionalperronen, så det kan godt være der ikke er så mange mennesker der flyttes over, men det vil da betyde noget for fordelingen af passagerer mellem sporene.

Altså, det er det der er diskussionen – hvordan kan rørets kapacitet udnyttes bedst, givet at man kan skifte brugen af skinnerne.

Givet at de fire spor er ens udstyret. De er forskelligt udstyret idag, 2 + 2, og det er det der er problemet. Altså findes der kun to løsninger: enten fire spor 1650V= og CBTC eller 25kV~ og ERTMS.

Altså, det er det der er diskussionen – hvordan kan rørets kapacitet udnyttes bedst, givet at man kan skifte brugen af skinnerne.

Den største udfordring jeg ser er pladsen på Nørreport. Der er nogle der bare skal med det næste tog (destination mellem Dybbølsbro og Svanemøllen) og så skal de fleste ellers vente maksimalt 10 minutter. Man klarer det selvfølgeligt på regionalperronen, så det kan godt være der ikke er så mange mennesker der flyttes over, men det vil da betyde noget for fordelingen af passagerer mellem sporene.

Med det nye signalsystem var der kigget på 5-minuttersdrift på alle linjerne. Dette ville helt klart hjælpe på der da folk maks ville vente cirka 4 minutter og 30 sekunder hvis de lige har misset toget.

Det vil give 36 tog i timen, i stedet for 30 som der er maks nu.

Ja, det er det der er det centrale. Stationerne Ordrup, Charlottenlund, Svanemøllen, Nordhavn og Vesterport vil pludseligt blive bundet sammen med Kystbanen. Kystbanen mister alligevel forbindelsen til lufthavnen (men opnår så forbindelse til det øvrige sjællandske regionaltogsnet) med de nuværende planer. Man skal dog nok ikke lægge for meget i hvilke stationer der opnår bedre/dårligere direkte forbindelser, da de fleste alligevel skal skifte hvis de ikke skal til en af de centrale stationer i København.

Ja du har ret men hvis man valgte at lade alle togene fra Sverige ende i Hellerup (forkortet fra Nivå og Helsingør) så ville det ikke være så stort et problem. Det er vel nemmest at skifte i Hellerup end Østerport og København H hvor de eksempelvis ville have endestation.

Hellerup og Østerport giver ikke rigtigt nogen forskel i mine øjne, men som vi har snakket om andetsteds er der ikke nogen grund til at de ikke skulle fortsætte givet at skinnerne er der i forvejen.

Ja, det er det der er det centrale. Stationerne Ordrup, Charlottenlund, Svanemøllen, Nordhavn og Vesterport vil pludseligt blive bundet sammen med Kystbanen. Kystbanen mister alligevel forbindelsen til lufthavnen (men opnår så forbindelse til det øvrige sjællandske regionaltogsnet) med de nuværende planer. Man skal dog nok ikke lægge for meget i hvilke stationer der opnår bedre/dårligere direkte forbindelser, da de fleste alligevel skal skifte hvis de ikke skal til en af de centrale stationer i København.

Hvis det er formålet, hvorfor så ikke ombygge S-togsstrækningen Hellerup - Klampenborg til fjernbanestrækning i stedet?

Ja, det er det der er det centrale. Stationerne Ordrup, Charlottenlund, Svanemøllen, Nordhavn og Vesterport vil pludseligt blive bundet sammen med Kystbanen. Kystbanen mister alligevel forbindelsen til lufthavnen (men opnår så forbindelse til det øvrige sjællandske regionaltogsnet) med de nuværende planer. Man skal dog nok ikke lægge for meget i hvilke stationer der opnår bedre/dårligere direkte forbindelser, da de fleste alligevel skal skifte hvis de ikke skal til en af de centrale stationer i København.

Hvis det er formålet, hvorfor så ikke ombygge S-togsstrækningen Hellerup - Klampenborg til fjernbanestrækning i stedet?

Altså så Ordrup og Charlottenlund bliver omdannet fra S-tog til Kystbanen?

Hvis det er formålet, hvorfor så ikke ombygge S-togsstrækningen Hellerup - Klampenborg til fjernbanestrækning i stedet?

Altså så Ordrup og Charlottenlund bliver omdannet fra S-tog til Kystbanen?

Ja.

Det kommer op med jævne mellemrum her. Der er en række grunde til at det er uhensigtsmæssigt:

– alle stationer nord for Klampenborg skal bygges om med højere perroner
– der skal bygges om mellem hovedbanen og Klampenborg så man rent faktisk kan bruge at der er 4 spor at gøre godt med. Givetvist kunne de nuværende s-togsspor bruges til sydgående trafik og de nuværende fjerntogsspor bruges til nordgående trafik. I så fald vil de nordgående tog mod Hillerød og Farum skulle krydse de sydgående spor ved Hellerup og Svanemøllen. Ellers skal man krydse mellem hovedbanen og Vesterport
– det er hensigtsmæssigt at fjerntog kører gennem hovedbanen, da det vil give en masse kapacitetsbøvl hvis togene skal rangere tilbage hvor de kommer fra og der ikke rigtigt er plads mod Valby. Der er masser af plads mellem Østerport og Svanemøllen til depoter
– selv med den ny metro og en ekstra gangtunnel mellem perronerne på hovedbanen er det stadig uhensigtsmæssigt at have for mange folk der skifter der og giver passagerer fra f.x. Holbæk eller Ringsted en dårligere mulighed for at komme til København
– fjernbanesporene bliver nogle gange brugt til godstog eller anden særtransport og der er det en fordel at det er fjernbanespor og ikke s-togsspor. Det har man f.x. set ved sporarbejdet ved Ny Ellebjerg hvor nogle godstog vender på Hovedbanen
– der kan med det nye signalsystem køre 40 tog i timen i stedet for 30 på s-banen og kapaciteten vil således blive løftet. Ligeledes vil den nye metro aflaste s-banen gennem røret

I sidste ende tror jeg dog det vigtigste at bemærke er, at s-togsnettet som sådan er komplet. Der har altid været de samme udfordringer ved det: Amager bliver ikke dækket og det er for svært at komme på tværs af linjerne. Jeg har en bog fra 1989 om Frederikssundsbanen hvor de spekulerede i at fortsætte s-banen Vanløse–Frederiksberg til Amager – det blev som bekendt til en metro. En ny ringbane er blevet til en letbane.

Den store udfordring er at mens S-tog og metro er produkter folk forstår ekstremt godt er regionalbetjeningen et absolut kludetæppe. Der er Desiroer, dobbeltdækkervogne, IC3, IC4, ER4 og forskel mellem om togene kører som IC, EC, Lyn (til Høje Taastrup/Køge Nord) eller regionaltog. Det bedste ville være at købe nogle nye enmandsbetjente regionaltog med hurtigere ind- og udstigning, der så kan køre en mellemting mellem regionaltogsdrift og S-togsdrift med et klart servicekoncept og faste tider. Der er ikke nogen grund til at man SKAL tjekke hvor et givent tog stopper hvis man skal f.x. til Trekroner eller Køge Nord. Det er så også et koncept der kan gentages mellem Kolding/Odense/Svendborg/Randers i Vestdanmark.
Givet at der bliver lavet nye signaler og købt nye tog er mit bud at det også er sådan det kommer til at lande i sidste ende. At udvide s-togsnettet giver ikke rigtigt meget mening, men man kan gøre en masse hvis man gør regionaltogene til et lige så kendt produkt.

Jeg er enig. Et regionalt net der rækker længere ud end s-tog men kører hurtigere og længere, men stadig til tiden og ofte. Man kunne kalde dem R-tog eller noget andet. “S-tog” kørte i København på fjerntogsspor og det gør “s-tog” også i andre byer.

Den store udfordring er at mens S-tog og metro er produkter folk forstår ekstremt godt er regionalbetjeningen et absolut kludetæppe. Der er Desiroer, dobbeltdækkervogne, IC3, IC4, ER4 og forskel mellem om togene kører som IC, EC, Lyn (til Høje Taastrup/Køge Nord) eller regionaltog. Det bedste ville være at købe nogle nye enmandsbetjente regionaltog med hurtigere ind- og udstigning, der så kan køre en mellemting mellem regionaltogsdrift og S-togsdrift med et klart servicekoncept og faste tider. Der er ikke nogen grund til at man SKAL tjekke hvor et givent tog stopper hvis man skal f.x. til Trekroner eller Køge Nord. Det er så også et koncept der kan gentages mellem Kolding/Odense/Svendborg/Randers i Vestdanmark.
Givet at der bliver lavet nye signaler og købt nye tog er mit bud at det også er sådan det kommer til at lande i sidste ende. At udvide s-togsnettet giver ikke rigtigt meget mening, men man kan gøre en masse hvis man gør regionaltogene til et lige så kendt produkt.

Jeg er enig. Et regionalt net der rækker længere ud end s-tog men kører hurtigere og længere, men stadig til tiden og ofte. Man kunne kalde dem R-tog eller noget andet. “S-tog” kørte i København på fjerntogsspor og det gør “s-tog” også i andre byer.

Og hvilket system skulle de køre på? Vent hellere til næste level ERTMS kan det CBTC kan, konverter så S-banen og indkøb en type nærbanetog og en type regionalbanetog til resultatet.

Og helt generelt har jeg svært ved at forstå den mani om at få s-tog. Man sidder bare så meget ringere og strækningen bliver jo ikke kortere. Jeg synes der i forvejen er for langt i et s-tog fra Køge til Hovedbanen, eller Hillerød til Hovedbanen osv. Det egner sig til den tætte trafik, men i mine øjne ikke de længere stræk, så jeg forstår ikke dette ønske som popper op igen og igen. Komforten er bare så meget dårligere (i mine øjne)

Komforten ville vel blive forbedret med den næste generation af s-tog?

Det der klart er bedre er regelmæssigheden og hyppigheden af afgangene.

Hvorfor er det en selvfølge at komforten bliver forbedret?

S-tog er bytog, ligesom metroen, de er ikke bygget til at man skal sidde godt, men til at stuve mange sammen. Vil det ændre sig i næste generation s-tog til at man pludselig skal kunne sidde godt? jeg tvivler da godt nok.

Komforten ville vel blive forbedret med den næste generation af s-tog?

.
Det er nu ikke den vej det plejer at gå ;-)
Og hvorfor skulle den for øvrigt gå den vej, hvis der skulle køre S-tog til Roskilde og Helsingør? Passagererne på de strækninger er vel ikke vigtigere og finere end de, der kører fra og til Køge, Frederikssund og Hillerød?

--
Svend

Komforten ville vel blive forbedret med den næste generation af s-tog?

.
Det er nu ikke den vej det plejer at gå
Og hvorfor skulle den for øvrigt gå den vej, hvis der skulle køre S-tog til Roskilde og Helsingør? Passagererne på de strækninger er vel ikke vigtigere og finere end de, der kører fra og til Køge, Frederikssund og Hillerød?

Det virkelige formål med S-tog til Helsingør er at forhindre en HH-forbindelse, som ville medføre at Kystbanen forblev en del af Øresundstogssystemet og derfor kunne bortliciteres til ikke-DSB aktører.

Jeg ville foreslå det modsatte: ombygning af S-banen til 25 kV. Det ville give tilsvarende fleksibel anvendelse af Røret.

Jeg ville foreslå det modsatte: ombygning af S-banen til 25 kV. Det ville give tilsvarende fleksibel anvendelse af Røret.

Det er ikke nogen dårlig ide. Men så skal 5 gen. S-tog leveres som to-stømstog, for at gennemføre det med mindst mulig driftsforstyrrelse.
Og nej. Det ville ikke afhjælpe ved røret. På fjern kommer der en dag ERTMS og på nær CBTC.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Jeg ville foreslå det modsatte: ombygning af S-banen til 25 kV. Det ville give tilsvarende fleksibel anvendelse af Røret.

Det er ikke nogen dårlig ide. Men så skal 5 gen. S-tog leveres som to-stømstog, for at gennemføre det med mindst mulig driftsforstyrrelse.
Og nej. Det ville ikke afhjælpe ved røret. På fjern kommer der en dag ERTMS og på nær CBTC.

Hvor meget adskiller hvad ERTMS level 3 kan sig fra hvad CBTC kan?

Jeg ville foreslå det modsatte: ombygning af S-banen til 25 kV. Det ville give tilsvarende fleksibel anvendelse af Røret.

Det er ikke nogen dårlig ide. Men så skal 5 gen. S-tog leveres som to-stømstog, for at gennemføre det med mindst mulig driftsforstyrrelse.
Og nej. Det ville ikke afhjælpe ved røret. På fjern kommer der en dag ERTMS og på nær CBTC.

Hvor meget adskiller hvad ERTMS level 3 kan sig fra hvad CBTC kan?

CBTC er optimeret til bybaner, som metro og S-tog, mens ERTMS niveau 3 designet at gøre installation billigere på fjerntog. Forskel imellem niveau 2 og 3 på kapacitet er meget lille.

Forveksler du måske Level 3 med Baseline 3? ERTMS har begreber som levels, versioner, og baselines, som let kan forveksles, men i level 3 er der flydende blok som i CBTC, men level 3 er vist stadig en del ude i fremtiden, så vidt jeg husker. Danmark bruger level 2.

Forveksler du måske Level 3 med Baseline 3? ERTMS har begreber som levels, versioner, og baselines, som let kan forveksles, men i level 3 er der flydende blok som i CBTC, men level 3 er vist stadig en del ude i fremtiden, så vidt jeg husker. Danmark bruger level 2.

Klar nej! Baseline er en samling af versioner, som man kan håndtere tværs af versioner. Jeg oversætter level til niveau.

Niveau 3 er på vej, men det bliver ikke med fyldende blok i første omgang, men med virtuel blokke. Der er en teststrækning i Tyskland, hvor man tester det, som tidligere er diskuteret her i forummet. Det bygger på specifikationerne, som kaldes "Hybrid ERTMS/ETCS Level 3". Og testen medfører nogle prøver det i praksis i drift.

Selvom man på et senere tidspunkt kan bruge fyldende blok med niveau 3, så bliver det lang fra hvad man kan med CBTC. Derudover skal også have tilført ATO til ETCS for at komme op på det CBTC kan, men det er også på vej og det er i drift flere steder bl.a. i London efter forslag til specifikationer og bliver med stor sandsynlighed tilføjet til Baseline 3 ved den næste større revidering af specifikationerne.

Selvom man på et senere tidspunkt kan bruge fyldende blok med niveau 3, så bliver det lang fra hvad man kan med CBTC. Derudover skal også have tilført ATO til ETCS for at komme op på det CBTC kan, men det er også på vej og det er i drift flere steder bl.a. i London efter forslag til specifikationer og bliver med stor sandsynlighed tilføjet til Baseline 3 ved den næste større revidering af specifikationerne.

Altså langt fra, men på vej?

Selvom man på et senere tidspunkt kan bruge fyldende blok med niveau 3, så bliver det lang fra hvad man kan med CBTC. Derudover skal også have tilført ATO til ETCS for at komme op på det CBTC kan, men det er også på vej og det er i drift flere steder bl.a. i London efter forslag til specifikationer og bliver med stor sandsynlighed tilføjet til Baseline 3 ved den næste større revidering af specifikationerne.

Altså langt fra, men på vej?

ETCS kommer ikke til kunne erstattet CBTC. CBTC vil have stadig give mulighed for større kapacitet end ERTMS/ETCS. ETCS skal kunne dække alle typer tog, mens CBTC kan nøjes med have fokus på en type af tog.

Selvom man på et senere tidspunkt kan bruge fyldende blok med niveau 3, så bliver det lang fra hvad man kan med CBTC. Derudover skal også have tilført ATO til ETCS for at komme op på det CBTC kan, men det er også på vej og det er i drift flere steder bl.a. i London efter forslag til specifikationer og bliver med stor sandsynlighed tilføjet til Baseline 3 ved den næste større revidering af specifikationerne.

Altså langt fra, men på vej?

ETCS kommer ikke til kunne erstattet CBTC. CBTC vil have stadig give mulighed for større kapacitet end ERTMS/ETCS. ETCS skal kunne dække alle typer tog, mens CBTC kan nøjes med have fokus på en type af tog.

Dvs. det man kan med CBTC vil man også kunne med ETCS. Hvordan kan du så hævde at to spor CBTC plus to spor ETCS vil have større kapacitet end fire spor ETCS?

Selvom man på et senere tidspunkt kan bruge fyldende blok med niveau 3, så bliver det lang fra hvad man kan med CBTC. Derudover skal også have tilført ATO til ETCS for at komme op på det CBTC kan, men det er også på vej og det er i drift flere steder bl.a. i London efter forslag til specifikationer og bliver med stor sandsynlighed tilføjet til Baseline 3 ved den næste større revidering af specifikationerne.

Altså langt fra, men på vej?

ETCS kommer ikke til kunne erstattet CBTC. CBTC vil have stadig give mulighed for større kapacitet end ERTMS/ETCS. ETCS skal kunne dække alle typer tog, mens CBTC kan nøjes med have fokus på en type af tog.

Dvs. det man kan med CBTC vil man også kunne med ETCS. Hvordan kan du så hævde at to spor CBTC plus to spor ETCS vil have større kapacitet end fire spor ETCS?

CBTC kan klare 40 tog i timen og ETCS med regionaltog kan klare maksimalt 20 tog timen.

ETCS på S-tog vil højst kunne klare 30 tog i timen - bedste eksempel i drift er 24 tog i timen.. Dvs 10 færre tog i timen i bedste fald. Og med nuværende bedste eksempel 16 tog timen. Hvis man blander S-tog og regionaltog, bliver kapaciteten endnu mere mindre.

ETCS på S-tog vil højst kunne klare 30 tog i timen

Er det med hypotetisk færdigudviklet Level 3 med helt flydende blok en gang i fremtiden - eller er det med nuværende teknologi?

ETCS på S-tog vil højst kunne klare 30 tog i timen

Er det med hypotetisk færdigudviklet Level 3 med helt flydende blok en gang i fremtiden - eller er det med nuværende teknologi?

Det bedste eksempel i drift er Thameslink, som hvor køreplan er lagt efter 24 tog i timen. Men det kan klare 30 tog i timen, men man har valgt ikke at udnytte det for at få mere robust køreplan, så de kan hurtigere afvikle forsinkelser. De bruger med niveau 2 baseline 3 med tilføjelse af ATO.

Niveau 3 vil flytte kapaciteten op ad, men det står ikke alene. Kommutationen skal fx. være hurtigere for at kunne udveksle positionsrapporter og kørselstilladelser. Positionsangivelsen skal være præsis for at 2 tog kan kører tæt på hinanden sikret.. Der flere emner end det.

Dvs. det man kan med CBTC vil man også kunne med ETCS. Hvordan kan du så hævde at to spor CBTC plus to spor ETCS vil have større kapacitet end fire spor ETCS?

CBTC kan klare 40 tog i timen og ETCS med regionaltog kan klare maksimalt 20 tog timen.

ETCS på S-tog vil højst kunne klare 30 tog i timen - bedste eksempel i drift er 24 tog i timen.. Dvs 10 færre tog i timen i bedste fald. Og med nuværende bedste eksempel 16 tog timen. Hvis man blander S-tog og regionaltog, bliver kapaciteten endnu mere mindre.

Hvad er det for en egenskab ved regionaltog som gør kapaciteten under ETCS mindre?

Dvs. det man kan med CBTC vil man også kunne med ETCS. Hvordan kan du så hævde at to spor CBTC plus to spor ETCS vil have større kapacitet end fire spor ETCS?

CBTC kan klare 40 tog i timen og ETCS med regionaltog kan klare maksimalt 20 tog timen.

ETCS på S-tog vil højst kunne klare 30 tog i timen - bedste eksempel i drift er 24 tog i timen.. Dvs 10 færre tog i timen i bedste fald. Og med nuværende bedste eksempel 16 tog timen. Hvis man blander S-tog og regionaltog, bliver kapaciteten endnu mere mindre.

Hvad er det for en egenskab ved regionaltog som gør kapaciteten under ETCS mindre?

Det er ikke ETCS, mens udformening af regionaltog, som sætter kapacitet. ETCS forbedre det lidt. S-tog er tunet til effektiv drift med høje perroner og mange døre, som gør at man hurtig kan kommer ind og ud af toget, samt hurtig acceleration, så man kan have holdetider helt ned til 10 sekunder. Regionaltog skal bruge meget længere tid til det.

Dvs. det man kan med CBTC vil man også kunne med ETCS. Hvordan kan du så hævde at to spor CBTC plus to spor ETCS vil have større kapacitet end fire spor ETCS?

CBTC kan klare 40 tog i timen og ETCS med regionaltog kan klare maksimalt 20 tog timen.

ETCS på S-tog vil højst kunne klare 30 tog i timen - bedste eksempel i drift er 24 tog i timen.. Dvs 10 færre tog i timen i bedste fald. Og med nuværende bedste eksempel 16 tog timen. Hvis man blander S-tog og regionaltog, bliver kapaciteten endnu mere mindre.

Hvad er det for en egenskab ved regionaltog som gør kapaciteten under ETCS mindre?

Det er ikke ETCS, mens udformening af regionaltog, som sætter kapacitet. ETCS forbedre det lidt. S-tog er tunet til effektiv drift med høje perroner og mange døre, som gør at man hurtig kan kommer ind og ud af toget, samt hurtig acceleration, så man kan have holdetider helt ned til 10 sekunder. Regionaltog skal bruge meget længere tid til det.

Okay, så foreslår jeg:
Ensretning af baner omkring København, 25 kV og ETCS overalt;

anskaffelse af to varianter af samme type tog:
1) 25kV mange-dørs 'S-tog'
2) 25kV få-dørs regionaltog

firespors-drift gennem Røret med 25kV regionaltog i midten, 25 kV 'S-tog' på de yderste spor.

Kapacitet: 30 + 20 tog i timen.
Eftersom de nuværende S-togs 'pseudo-regionaltog' Hillerød - Køge og Frederikssund - ?? så køres som regionaltog på regionaltogenes spor er kapaciteten tilstrækkelig.

Hvordan kommer alle disse forslag til at harmonere med at lave et sporlayout på Vesterport til og fra og kryds og tværs? Hold op der skal bruges mange penge i så fald... Hvis jeg havde x milliarder til jernbanen ville jeg fokusere andre steder og sørge for at nye tog til Kystbanen var med lidt flere døre og hurtigere igangsætning i stedet for dette virvar af forslag. Og så investere andre steder og måske især netop som før foreslået et overhalingsspor fra Klampenborg til Rungsted evt helt til nivå, så man kan undgå forsinkelser på ikke standsende tog og standsende tog spreder sig.

Et af hovedproblemerne er regularitet skriver i, det vil jo netop kunne vindes ved denne løsning.
Et andet er at det vil gå hurtigere grundet flere døre. Der må findes materiel der har flere døre og hurtigere igangsætning som kan køre som regionaltog på kystbanen uden et hav af milliardinvsteringer i strøm og sporomlægninger omkring Vesterport og Østerport.

Hvordan kommer alle disse forslag til at harmonere med at lave et sporlayout på Vesterport til og fra og kryds og tværs? Hold op der skal bruges mange penge i så fald... Hvis jeg havde x milliarder til jernbanen ville jeg fokusere andre steder og sørge for at nye tog til Kystbanen var med lidt flere døre og hurtigere igangsætning i stedet for dette virvar af forslag. Og så investere andre steder og måske især netop som før foreslået et overhalingsspor fra Klampenborg til Rungsted evt helt til nivå, så man kan undgå forsinkelser på ikke standsende tog og standsende tog spreder sig.

Et af hovedproblemerne er regularitet skriver i, det vil jo netop kunne vindes ved denne løsning.
Et andet er at det vil gå hurtigere grundet flere døre. Der må findes materiel der har flere døre og hurtigere igangsætning som kan køre som regionaltog på kystbanen uden et hav af milliardinvsteringer i strøm og sporomlægninger omkring Vesterport og Østerport.

.
..... men det er da i det mindste ganske underholdende ;-) :-P
Nu glæder jeg mig til fortsættelsen (fortsættelserne), hvor der regnes på, hvad de enkelte forslag løber op i ..... og hvor længe man regner med at ligge trafikken stille, mens der bygges om. Også her gælder: Jo mere kreative svarene er, jo højere er underholdningsværdien :-)

--
Svend

..... men det er da i det mindste ganske underholdende
Nu glæder jeg mig til fortsættelsen (fortsættelserne), hvor der regnes på, hvad de enkelte forslag løber op i ..... og hvor længe man regner med at ligge trafikken stille, mens der bygges om. Også her gælder: Jo mere kreative svarene er, jo højere er underholdningsværdien

Tak!

Man gør sig skam umage.

Hvordan kommer alle disse forslag til at harmonere med at lave et sporlayout på Vesterport til og fra og kryds og tværs?

I givet fald skulle omorganiseringen til 25kV S-tog inderst, 25kV regionaltog yderst gælde hele fire-spors strækningen Klampenborg - Høje Tåstrup. Derfor ingen større ombrydning omkring Vesterport (med mindre man samtidig bygger en Citytunnel).

Hvordan vil du så køre når der er sporarbejde om natten og der er færre tog og man kører meget mere alternativt? hvis man skiller de yderste og inderste spor men ikke vil krydse? Det giver i mine øjne ikke meget mening

Hvordan vil du så køre når der er sporarbejde om natten og der er færre tog og man kører meget mere alternativt? hvis man skiller de yderste og inderste spor men ikke vil krydse? Det giver i mine øjne ikke meget mening

Hvis vi lægger et snit ved Nørreport vil sporallokeringen for firesporsstrækningen Høje Tåstrup - Klampenborg være, regnet fra nordvest mod sydøst:

1. 25kV 'S-tog'-spor mod Kbh H
2. 25kV regionaltog-spor mod Kbh H
3. 25kV regionaltog-spor mod Østerport
4. 25kV 'S-tog'-spor mod Østerport

Der vil selvfølgelig være transversaler (begge veje) mellem 1 og 2 og mellem 3 og 4.

Jeg har måske misforstået noget i de mange skriverier.

Men du vil lade både s-tog og fjerntog dele spor og strøm? så det hele kan køre på kryds og tværs af hinanden? wow. Så kan forsinkelser da endnu mere sprede sig ;)

Jeg har måske misforstået noget i de mange skriverier.

Men du vil lade både s-tog og fjerntog dele spor og strøm? så det hele kan køre på kryds og tværs af hinanden?

Det var faktisk ideen. Men de behøver det ikke.

wow. Så kan forsinkelser da endnu mere sprede sig ;)

Hvorfor dog det? Du konsoliderer to to-sporede veje til en firsporet. Overhaling er pludselig mulig uden risiko for frontalt sammenstød. Sagt på en anden måde: alle kørselssituationer der mulige med to to-sporede strækninger er også mulige med én firsporet, men ikke omvendt. Altså er systemet nu mere fleksibelt.

Men det vil det også koste en masse sporarbejder for at gøre det fleksibelt?, skrev du ikke at der ikke skulle laves noget videre sporarbejder.

Men det vil det også koste en masse sporarbejder for at gøre det fleksibelt?,

Jo. Og alle S-bane ø-perron stationer vil skulle ombygges til to sideperroner.

skrev du ikke at der ikke skulle laves noget videre sporarbejder.

Næh, jeg skrev at de vigtigste sporarbejder ikke ville ske ved Vesterport. De kommer til at ske ved Høje Tåstrup, Vigerslev, Valby, Carlsberg, Svanemøllen, Hellerup og Klampenborg.

Jeg forstår ikke disse store projekter med ændring af spor, perronhøjder, strømforsyning.

Det er ikke muligt - i den virkelige verden - at lukke kystbanen/ s-togsstrækninger i måske 2-3 år for at lave alle disse ændringer.

Banedanmarks skal så vidt muligt - bortset fra signalsystem - ikke ind i løsningen. Den bør findes i togenes udformning, linieføring og kapacitet.

Jeg mener at Nørreport har den korteste perronlængde (Ringbanen ser jeg bort fra) på 188 meter.

Ellers burde alle stationer enten kunne modtage eller ret enkelt forlænges så de kunne håndtere 190-200 meter lange tog. (Sidste vogn kommer ikke til perron på Nørreport!!) De længste nuværende S-tog er 2 x 83 meter lange - eller 166 meter. Der vil være mindst 15% kapacitetsøgning. Sammen med flere S-tog gennem røret bør det kunne lette noget på problemerne.

Lægger man så et nyt s-tog/regionaltog til på kystbanen - tilnærmelig samme acceleration og stoptider som s-tog og erstatter BX mod Høje Tåstrup til Roskilde med sådanne tog, får man yderligere lettelse - dog uden stop i Alberslund og Tåstrup umiddelbart, men til gengæld er der plads til øget frekvens på linie B.

P.Jensen

firespors-drift gennem Røret med 25kV regionaltog i midten, 25 kV 'S-tog' på de yderste spor.

Kapacitet: 30 + 20 tog i timen.

Kapacitet med CBCT og ETCS: 40 + 20 = 60 tog i timen - dvs 10 færre tog med dit forslag.

Eftersom de nuværende S-togs 'pseudo-regionaltog' Hillerød - Køge og Frederikssund - ?? så køres som regionaltog på regionaltogenes spor er kapaciteten tilstrækkelig.

Okay. Hele S-togsnettet ombygges til regionalstogsstandard - 20 + 20 = 40 tog timen - dvs 20 færre tog timen. Forskel perronhøjde er ret stor imellem S-tog og fjerntog, så man kan ikke bare flytte et S-tog ud på et regionaltogsspor.

firespors-drift gennem Røret med 25kV regionaltog i midten, 25 kV 'S-tog' på de yderste spor.

Kapacitet: 30 + 20 tog i timen.

Kapacitet med CBCT og ETCS: 40 + 20 = 60 tog i timen - dvs 10 færre tog med dit forslag.

Ja. Til gengæld er det ikke låst. Berlin er et eksempel på lange stræk med parallelle fjerntogs- og S-togsstrækninger. Ressourcespild.

Eftersom de nuværende S-togs 'pseudo-regionaltog' Hillerød - Køge og Frederikssund - ?? så køres som regionaltog på regionaltogenes spor er kapaciteten tilstrækkelig.

Okay. Hele S-togsnettet ombygges til regionalstogsstandard - 20 + 20 = 40 tog timen - dvs 20 færre tog timen.

Nænænæ. Det der sinkede regionaltogene var alene dørantallet og perronhøjden, ifølge dig. Altså 30 25kV S-tog og 20 25kV fjerntog i timen. Dertil kommer den større hastighed og dermed større kapacitet hos 25 kV fjerntogene der følger af at de har deres egne spor, med perroner kun ved de 'gamle' (præ-S-tog) stationer (Høje Tåstrup, Tåstrup, Glostrup, Valby, København H, Nørreport, Østerport, Hellerup).

Forskel perronhøjde er ret stor imellem S-tog og fjerntog, så man kan ikke bare flytte et S-tog ud på et regionaltogsspor.

Derfor udskydeligt trinbræt på regionaltogene.

Ja. Til gengæld er det ikke låst. Berlin er et eksempel på lange stræk med parallelle fjerntogs- og S-togsstrækninger. Ressourcespild.

Det er vel ikke mere "ressourcespild" end der også fra Høje Taastrup til Klampenborg er parallelle fjerntogs- og S-togstrækninger. Hvad jeg så ikke synes er ressourcespild, for hvor skulle togene ellers køre.

Berlin har bare et langt større og fintmasket offentlig transportnet end København har, så selvfølgelig er der også forholdsmæssigt flere lange stræk, hvor fjern- og S-tog løber parallelt.

Berlin er et sjovt eksempel, givet at s-togene der netop løber i deres egne spor med strøm fra 3. skinne. Det samme gælder i Hamborg, hvor der dog er nogle 2-systemstog der kommer ud på almindelige skinner.

De øvrige tyske s-togsnet kører på almindelige skinner med almindelige signaler og almindelig strøm til almindelige perroner. Der er så dan forskel at perronerne i Tyskland er 760 mm over sporet, mens de er 550 mm over sporet (jeg mener s-tog er 1100 mm eller sådan noget). Bygger man fjerntogsperronerne om til 760mm kan der laves bredere døre i dobbeltdækkertogene der kan lette passagerudvekslingen, men det er igen et fantastforslag.

Havde man vist hvad man ved nu fra starten kunne man have gjort mange ting anderledes. Det var dog ikke tilfældet og derfor er der nogle ting der er uhensigtsmæssige. På den anden side giver det også nogle andre steder i hovedstaden mulighed for at være trafikknudepunkter og så skaber det vel en eller anden balance.

firespors-drift gennem Røret med 25kV regionaltog i midten, 25 kV 'S-tog' på de yderste spor.

Kapacitet: 30 + 20 tog i timen.

Kapacitet med CBCT og ETCS: 40 + 20 = 60 tog i timen - dvs 10 færre tog med dit forslag.

Ja. Til gengæld er det ikke låst. Berlin er et eksempel på lange stræk med parallelle fjerntogs- og S-togsstrækninger. Ressourcespild.

Spild? S-bahn i Berlin giver plads til hurtigere fjerntog, mens S-bahn har mange stop.

Ellers er der planer om, når der er materiel nok, at øge S-tog i København med 6 tog i timen, så linje H kan få 10 minutters drift og linje Bx kan ændres til S-tog til Roskilde med 10 minutters drift. Det kræver 36 tog i timen. Regionaltog tager allerede omkring 15 tog i timen... og man vil gerne også øge det antal. Hvor skal blive plads til det? Ikke er der ikke spild af ressourcer at reducere den mulige kapacitet, som dit plan medfører.

Eftersom de nuværende S-togs 'pseudo-regionaltog' Hillerød - Køge og Frederikssund - ?? så køres som regionaltog på regionaltogenes spor er kapaciteten tilstrækkelig.

Okay. Hele S-togsnettet ombygges til regionalstogsstandard - 20 + 20 = 40 tog timen - dvs 20 færre tog timen.

Nænænæ. Det der sinkede regionaltogene var alene dørantallet og perronhøjden, ifølge dig. Altså 30 25kV S-tog og 20 25kV fjerntog i timen. Dertil kommer den større hastighed og dermed større kapacitet hos 25 kV fjerntogene der følger af at de har deres egne spor, med perroner kun ved de 'gamle' (præ-S-tog) stationer (Høje Tåstrup, Tåstrup, Glostrup, Valby, København H, Nørreport, Østerport, Hellerup).

Forskel perronhøjde er ret stor imellem S-tog og fjerntog, så man kan ikke bare flytte et S-tog ud på et regionaltogsspor.

Derfor udskydeligt trinbræt på regionaltogene.

Håbløst. Netop imellem Valby og Hellerup er behov for hurtig udveksling af passager med barnevogne, cykler og enkelte kørestole. Derfor er høje perroner et must. Specielt fordi de fleste lange S-toglinjer har faktisk de størst passagermængder.

Dit forslag er håbløst dårlig. Det giver ikke mere kapacitet - tværtimod - det forringer kapaciteten voldsomt. Kræver et håbløst spornet, som er imod alle gode principper omkring spordesign.

Ellers er der planer om, når der er materiel nok, at øge S-tog i København med 6 tog i timen, så linje H kan få 10 minutters drift og linje Bx kan ændres til S-tog til Roskilde med 10 minutters drift. Det kræver 36 tog i timen. Regionaltog tager allerede omkring 15 tog i timen... og man vil gerne også øge det antal. Hvor skal blive plads til det? Ikke er der ikke spild af ressourcer at reducere den mulige kapacitet, som dit plan medfører.

Lyder spændende med den plan med flere tog på Linje Bx og H. Vil de køre således begge hvert 10. minut?
Linje Bx Roskilde-Farum
Linje H Frederikssund- Østerport

Kan du linke til kilden? Hvornår ville der være materiel nok?

Vil Linje F på samme tidspunkt gå tilbage til 4 minuttersdrift fra 2011 ligesom metrolinjerne har?

Ellers er der planer om, når der er materiel nok, at øge S-tog i København med 6 tog i timen, så linje H kan få 10 minutters drift og linje Bx kan ændres til S-tog til Roskilde med 10 minutters drift. Det kræver 36 tog i timen. Regionaltog tager allerede omkring 15 tog i timen... og man vil gerne også øge det antal. Hvor skal blive plads til det? Ikke er der ikke spild af ressourcer at reducere den mulige kapacitet, som dit plan medfører.

Lyder spændende med den plan med flere tog på Linje Bx og H. Vil de køre således begge hvert 10. minut?
Linje Bx Roskilde-Farum
Linje H Frederikssund- Østerport

Muligvis. Evt kunne Buddinge blive endestation for den nye linje på Farumlinjen. Og DSB vil meget gerne have et vendespor ved Carlsberg, da behovet for linje H mest er fra Flintholm og Vanløse og vest på. Det vil også spare materiel og vil kunne frigøre 3 tog timen igennem røret, mens Østerport stadig vil have vending af linje H 3 gange i timen.

Kan du linke til kilden? Hvornår ville der være materiel nok?

Det er rapporten for førerløse S-tog fra 2017, som kan hentes på transportministeriets hjemmeside. Hvad den endelige tidsplan bliver er godt at vide. Jeg ved kun at der arbejdes på projektet og på et tidspunkt kommer der nyt.

Vil Linje F på samme tidspunkt gå tilbage til 4 minuttersdrift fra 2011 ligesom metrolinjerne har?

De har regnet på 30 tog i timen på ringbanen.... det er et tog hvert 2 minut....

Tak for dit svar, har kigget rapporten igennem :-)

Hvad mener du når du siger: "på et tidspunkt kommer der nyt."?

Vil tidsplanen for førerløse s-tog i forhold til rapporten følges?

Tak for dit svar, har kigget rapporten igennem

Hvad mener du når du siger: "på et tidspunkt kommer der nyt."?

Vil tidsplanen for førerløse s-tog i forhold til rapporten følges?

Jeg ved ikke hvad tidsplan bliver. Rapportet var et oplæg til, som har medført, at der blev taget en politisk beslutning at virkeliggøre det. Men det var ikke et færdig beslutningsoplæg, som skal følges.

Den politiske aftale siger at der ultimo 2018 skulle være en plan for organisering og at rapporten om s-tog til roskilde skulle være klar medio 2019.

Mon ikke det er lykkedes DSB at forhale tingene?

firespors-drift gennem Røret med 25kV regionaltog i midten, 25 kV 'S-tog' på de yderste spor.

Kapacitet: 30 + 20 tog i timen.

Kapacitet med CBCT og ETCS: 40 + 20 = 60 tog i timen - dvs 10 færre tog med dit forslag.

Ja. Til gengæld er det ikke låst. Berlin er et eksempel på lange stræk med parallelle fjerntogs- og S-togsstrækninger. Ressourcespild.

Spild? S-bahn i Berlin giver plads til hurtigere fjerntog, mens S-bahn har mange stop.

De steder i Berlin og andetsteds hvor udnyttelsen af parallelle S-banesporpar og fjernbanesporpar tilsammen er mindre end kapacitetsgrænsen for udnyttelsen af 2 spor er der tale om ressourcespild.

Ellers er der planer om, når der er materiel nok, at øge S-tog i København med 6 tog i timen, så linje H kan få 10 minutters drift og linje Bx kan ændres til S-tog til Roskilde med 10 minutters drift. Det kræver 36 tog i timen. Regionaltog tager allerede omkring 15 tog i timen... og man vil gerne også øge det antal.

36 + 15 = 51, lige over min grænse og under din. Hvilket ejendommeligt sammenfald.
Der er 9 tog i timen myldretid på Kystbanen og dermed i Røret. Altså ialt 45 tog i timen. I hvert fald to linjer, 12 tog i timen, kan som regionaltog (Hillerød - Køge, Frederikssund - Helsingør) overføres til regionallinjen, så vi har 24 + 21 tog på de to linjer. Eftersom regionallinjen har færre stop vil den have større kapacitet end de 20 du går ud fra.

Hvor skal blive plads til det? Ikke er der ikke spild af ressourcer at reducere den mulige kapacitet, som dit plan medfører.

Der skulle være plads, så vidt jeg kan se.

Eftersom de nuværende S-togs 'pseudo-regionaltog' Hillerød - Køge og Frederikssund - ?? så køres som regionaltog på regionaltogenes spor er kapaciteten tilstrækkelig.

Okay. Hele S-togsnettet ombygges til regionalstogsstandard - 20 + 20 = 40 tog timen - dvs 20 færre tog timen.

Nænænæ. Det der sinkede regionaltogene var alene dørantallet og perronhøjden, ifølge dig. Altså 30 25kV S-tog og 20 25kV fjerntog i timen. Dertil kommer den større hastighed og dermed større kapacitet hos 25 kV fjerntogene der følger af at de har deres egne spor, med perroner kun ved de 'gamle' (præ-S-tog) stationer (Høje Tåstrup, Tåstrup, Glostrup, Valby, København H, Nørreport, Østerport, Hellerup).

Forskel perronhøjde er ret stor imellem S-tog og fjerntog, så man kan ikke bare flytte et S-tog ud på et regionaltogsspor.

Derfor udskydeligt trinbræt på regionaltogene.

Håbløst. Netop imellem Valby og Hellerup er behov for hurtig udveksling af passager med barnevogne, cykler og enkelte kørestole. Derfor er høje perroner et must. Specielt fordi de fleste lange S-toglinjer har faktisk de størst passagermængder.

Jeg talte om udskydeligt trinbrædt på regionaltogene, til udskydning når de holder ved perron med S-togs-højde.

Dit forslag er håbløst dårlig. Det giver ikke mere kapacitet - tværtimod - det forringer kapaciteten voldsomt. Kræver et håbløst spornet, som er imod alle gode principper omkring spordesign.

Det der er jo ingen kritik. Kunne du evt. forklare hvilke 'gode principper' mit spornet forbryder sig mod?

De steder i Berlin og andetsteds hvor udnyttelsen af parallelle S-banesporpar og fjernbanesporpar tilsammen er mindre end kapacitetsgrænsen for udnyttelsen af 2 spor er der tale om ressourcespild.

Det er muligt, du i teorien kan have ret, især når man bortser fra køreplanmæssige karakteristika for S-tog hhv. fjernbanetog; men hvor i virkeligheden er der konkrete eksempler på "ressourcespildet"?

De steder i Berlin og andetsteds hvor udnyttelsen af parallelle S-banesporpar og fjernbanesporpar tilsammen er mindre end kapacitetsgrænsen for udnyttelsen af 2 spor er der tale om ressourcespild.

Det er muligt, du i teorien kan have ret, især når man bortser fra køreplanmæssige karakteristika for S-tog hhv. fjernbanetog; men hvor i virkeligheden er der konkrete eksempler på "ressourcespildet"?

Aner det ikke. I princippet ude i de 'tynde ender' af S-banenettet.

De steder i Berlin og andetsteds hvor udnyttelsen af parallelle S-banesporpar og fjernbanesporpar tilsammen er mindre end kapacitetsgrænsen for udnyttelsen af 2 spor er der tale om ressourcespild.

Det er muligt, du i teorien kan have ret, især når man bortser fra køreplanmæssige karakteristika for S-tog hhv. fjernbanetog; men hvor i virkeligheden er der konkrete eksempler på "ressourcespildet"?

Aner det ikke. I princippet ude i de 'tynde ender' af S-banenettet.

I princippet et ubrugeligt argument; har du flere af dem?

De steder i Berlin og andetsteds hvor udnyttelsen af parallelle S-banesporpar og fjernbanesporpar tilsammen er mindre end kapacitetsgrænsen for udnyttelsen af 2 spor er der tale om ressourcespild.

Det er muligt, du i teorien kan have ret, især når man bortser fra køreplanmæssige karakteristika for S-tog hhv. fjernbanetog; men hvor i virkeligheden er der konkrete eksempler på "ressourcespildet"?

Aner det ikke. I princippet ude i de 'tynde ender' af S-banenettet.

I princippet et ubrugeligt argument; har du flere af dem?

Det var ikke et argument.

De steder i Berlin og andetsteds hvor udnyttelsen af parallelle S-banesporpar og fjernbanesporpar tilsammen er mindre end kapacitetsgrænsen for udnyttelsen af 2 spor er der tale om ressourcespild.

Det er muligt, du i teorien kan have ret, især når man bortser fra køreplanmæssige karakteristika for S-tog hhv. fjernbanetog; men hvor i virkeligheden er der konkrete eksempler på "ressourcespildet"?

Aner det ikke. I princippet ude i de 'tynde ender' af S-banenettet.

I princippet et ubrugeligt argument; har du flere af dem?

Det var ikke et argument.

Men et billede på dit debatniveau.

De steder i Berlin og andetsteds hvor udnyttelsen af parallelle S-banesporpar og fjernbanesporpar tilsammen er mindre end kapacitetsgrænsen for udnyttelsen af 2 spor er der tale om ressourcespild.

Det er muligt, du i teorien kan have ret, især når man bortser fra køreplanmæssige karakteristika for S-tog hhv. fjernbanetog; men hvor i virkeligheden er der konkrete eksempler på "ressourcespildet"?

Aner det ikke. I princippet ude i de 'tynde ender' af S-banenettet.

I princippet et ubrugeligt argument; har du flere af dem?

Det var ikke et argument.

Men et billede på dit debatniveau.

Sagde manden der ikke kunne genkende et argument.

De steder i Berlin og andetsteds hvor udnyttelsen af parallelle S-banesporpar og fjernbanesporpar tilsammen er mindre end kapacitetsgrænsen for udnyttelsen af 2 spor er der tale om ressourcespild.

Det er muligt, du i teorien kan have ret, især når man bortser fra køreplanmæssige karakteristika for S-tog hhv. fjernbanetog; men hvor i virkeligheden er der konkrete eksempler på "ressourcespildet"?

Aner det ikke. I princippet ude i de 'tynde ender' af S-banenettet.

Hvis du ikke kan finde et eksempel, som holder, så det lige meget. Hvis du ikke har tjek på fakta, så lade være.

Selv de tynde ender i Berlin med 2 sæt dobbeltspor bliver benyttet godt. S-bahn de steder, som jeg tjekket, 10 minutter drift. På et enkelt dobbeltspor vil et et S-tog med mange stop hurtig blive indhentet af andre tog.

De steder i Berlin og andetsteds hvor udnyttelsen af parallelle S-banesporpar og fjernbanesporpar tilsammen er mindre end kapacitetsgrænsen for udnyttelsen af 2 spor er der tale om ressourcespild.

Det er muligt, du i teorien kan have ret, især når man bortser fra køreplanmæssige karakteristika for S-tog hhv. fjernbanetog; men hvor i virkeligheden er der konkrete eksempler på "ressourcespildet"?

Aner det ikke. I princippet ude i de 'tynde ender' af S-banenettet.

Hvis du ikke kan finde et eksempel, som holder, så det lige meget. Hvis du ikke har tjek på fakta, så lade være.

Vrøvl. Der var tale om en generel betragtning.

Selv de tynde ender i Berlin med 2 sæt dobbeltspor bliver benyttet godt. S-bahn de steder, som jeg tjekket, 10 minutter drift. På et enkelt dobbeltspor vil et et S-tog med mange stop hurtig blive indhentet af andre tog.

Og det er der man kan tale om 'spild' i det københavnske tilfælde. Med 4 ens spor kan regionaltog separeres fuldt ud så gennemgående nuværende S-tog (Hillerød - Køge, Frederikssund - ??) kan køres som ikke standsende tog. Deraf følger større hastighed og dermed større kapacitet på det ene sporpar (og aflastning af det andet). Men den helt store gevinst ville være sammenlægning af regionaltog og S-tog systemerne med de tilsvarende på den anden side Øresund.

Ellers er der planer om, når der er materiel nok, at øge S-tog i København med 6 tog i timen, så linje H kan få 10 minutters drift og linje Bx kan ændres til S-tog til Roskilde med 10 minutters drift. Det kræver 36 tog i timen. Regionaltog tager allerede omkring 15 tog i timen... og man vil gerne også øge det antal.

36 + 15 = 51, lige over min grænse og under din. Hvilket ejendommeligt sammenfald.
Der er 9 tog i timen myldretid på Kystbanen og dermed i Røret. Altså ialt 45 tog i timen. I hvert fald to linjer, 12 tog i timen, kan som regionaltog (Hillerød - Køge, Frederikssund - Helsingør) overføres til regionallinjen, så vi har 24 + 21 tog på de to linjer. Eftersom regionallinjen har færre stop vil den have større kapacitet end de 20 du går ud fra.

Trafikstyrelsen har udregnet at med stop på Nørreport er plads til 18 tog timen med nyt signalsystem og 24 tog i timen hvis man nedlægger Nørreport som stop på fjerntog. Dvs du vil droppe stop af fjerntog på Nørreport. Ellers hænger det ikke sammen. Kilden til det er deres rapport "Stationskapaciteten ved København H". Men 24 tog timen kræver at en antal tog vender på Østerport og Helgoland.

I 2022 regner Trafikstyrelsen at udnytte strækningen København H - Østerport med 16 tog timen i trafikplan 2017-32... så der er ikke plads til flere tog på regionalstogssporet end 2 tog i timen, hvis man vil bevare stop på Nørreport.

Dit forslag er håbløst dårlig. Det giver ikke mere kapacitet - tværtimod - det forringer kapaciteten voldsomt. Kræver et håbløst spornet, som er imod alle gode principper omkring spordesign.

Det der er jo ingen kritik. Kunne du evt. forklare hvilke 'gode principper' mit spornet forbryder sig mod?

Opdeling af type af tog. S-tognettet er tunnet til formålet netop for at kapacitet er stor som muligt. De store banegårde er opdelte i grupper af spor efter togtyper og distinationer netop for at kunne håndtere trafikken effektivt.

Ellers er der planer om, når der er materiel nok, at øge S-tog i København med 6 tog i timen, så linje H kan få 10 minutters drift og linje Bx kan ændres til S-tog til Roskilde med 10 minutters drift. Det kræver 36 tog i timen. Regionaltog tager allerede omkring 15 tog i timen... og man vil gerne også øge det antal.

36 + 15 = 51, lige over min grænse og under din. Hvilket ejendommeligt sammenfald.
Der er 9 tog i timen myldretid på Kystbanen og dermed i Røret. Altså ialt 45 tog i timen. I hvert fald to linjer, 12 tog i timen, kan som regionaltog (Hillerød - Køge, Frederikssund - Helsingør) overføres til regionallinjen, så vi har 24 + 21 tog på de to linjer. Eftersom regionallinjen har færre stop vil den have større kapacitet end de 20 du går ud fra.

Trafikstyrelsen har udregnet at med stop på Nørreport er plads til 18 tog timen med nyt signalsystem og 24 tog i timen hvis man nedlægger Nørreport som stop på fjerntog. Dvs du vil droppe stop af fjerntog på Nørreport. Ellers hænger det ikke sammen. Kilden til det er deres rapport "Stationskapaciteten ved København H". Men 24 tog timen kræver at en antal tog vender på Østerport og Helgoland.

I 2022 regner Trafikstyrelsen at udnytte strækningen København H - Østerport med 16 tog timen i trafikplan 2017-32... så der er ikke plads til flere tog på regionalstogssporet end 2 tog i timen, hvis man vil bevare stop på Nørreport.

Så må jeg vel advokere for min Citytunnel igen.
https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=129637
https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=130086
Den vil fjerne en stor del af togene på fjernsporene i Røret.

Dit forslag er håbløst dårlig. Det giver ikke mere kapacitet - tværtimod - det forringer kapaciteten voldsomt. Kræver et håbløst spornet, som er imod alle gode principper omkring spordesign.

Det der er jo ingen kritik. Kunne du evt. forklare hvilke 'gode principper' mit spornet forbryder sig mod?

Opdeling af type af tog.

Du taler om Hamburg og Berlin. De er ikke hele verden.

S-tognettet er tunnet til formålet netop for at kapacitet er stor som muligt. De store banegårde er opdelte i grupper af spor efter togtyper og distinationer netop for at kunne håndtere trafikken effektivt.

Det er netop det princip det nuværende firspor Klampenborg - Høje Tåstrup støder an mod. Tog som funktionelt er regionaltog (Hillerød - Køge, Frederikssund - ??) tvinges af 'dobbeltstandarden' til at benytte lokalsporparret.

Der er flere s-togs strækninger der har samme længde som eksempelvis Kystbanen. Og de klarer sig egentlig ret fint.

Desuden synes jeg ikke komforten i litra ET er noget værd at skrive hjem om.
Har prøvet en tur til Göteborg i dem og du når ikke meget længere end Lund før kroppen er træt af de sæder.
For slet ikke at tale om, at de ligger rædsomt i sporene og man derfor mærker alle bevægelserne mange gange mere end i fx et IR4.

Der er flere s-togs strækninger der har samme længde som eksempelvis Kystbanen. Og de klarer sig egentlig ret fint.

Desuden synes jeg ikke komforten i litra ET er noget værd at skrive hjem om.
Har prøvet en tur til Göteborg i dem og du når ikke meget længere end Lund før kroppen er træt af de sæder.
For slet ikke at tale om, at de ligger rædsomt i sporene og man derfor mærker alle bevægelserne mange gange mere end i fx et IR4.

Fuldstændig enig i ovenstående.

Men man glemmer 2 ting.

1: Københavns indbyggertal vokser og den trend på verdensplan med at flere og flere flytter til byerne er Danmark også "ramt" af.

2: Der kommer begrænsning af antallet af køretøjer som Hovedstadsområdet kan håndtere. Dels i forhold til klimaet og dels i forhold til mulighederne for deres kørsel (udvidelse af motorveje / gader / p-pladser).

Det taget i betragtning er det absolut realistisk at i 2050 er behovet for persontransport med S-tog lignende løsninger / flere metrolinier og busser er fordoblet.
Her hjælper det næppe meget at "røret" med det nye signalsystem kan klare 40 tog pr time mod nu 30.

Så enten skal der bygges 2 spor mere på strækningen Hovedbanegården og Østerport eller de nuværende 4 spor bliver rene S-togsspor.

En evt HH-forbindelse skal primært være til godstog og derfor udenom Hovedstadsområdet.
Svenskerne vil næppe acceptere at Malmø som Sveriges 3. største byområde bliver forbikørt.

Men interessant tanke at benytte en anden slags S-tog.
Der må være andre større byområder som også har behov for nytænkning på dette område. Så basis for udvikling af et togsæt med stor af-på-stigningskapacitet, hurtig acceleration og behageligere siddekomfort.

En evt HH-forbindelse skal primært være til godstog og derfor udenom Hovedstadsområdet.

Hvorfor skal den det? Hvorfor må folk ikke pendle fra Helsingborg?

Svenskerne vil næppe acceptere at Malmø som Sveriges 3. største byområde bliver forbikørt.

Hvorfor skulle svenskerne ikke acceptere at der bliver regionaltog mellem København og både Helsingborg og Malmø?

En evt HH-forbindelse skal primært være til godstog og derfor udenom Hovedstadsområdet.

Hvorfor skal den det? Hvorfor må folk ikke pendle fra Helsingborg?

Kom med etgodtbud på hvor mange eller snarere hvor få passagerer der er fra Helsingborg til Kystbanestatiober og København?

Svenskerne vil næppe acceptere at Malmø som Sveriges 3. største byområde bliver forbikørt.

Hvorfor skulle svenskerne ikke acceptere at der bliver regionaltog mellem København og både Helsingborg og Malmø?

Ville Odense acceptere at alle væsentlige tog kørte udenom byen.

Ja det vil måske ske med en Kattegatforbindelse hvis vi skulle være tåbelige at smide 60 mia kr ud på at forsyne forbindelsen med en jernbane!

Du kan ikke bedømme værdien af en bro udfra hvor mange der svømmer over åen. Hvis man laver en fast HH forbindelse vil man udvide antallet af folk der kan pendle til Nordsjælland kraftigt og antallet af pendlere til København betragteligt. Det er klart at det kan tage noget tid for folk at vænne sig til som med alt ny infrastruktur og der vil givetvist være et regionaltogstilbud på Kystbanen der fortsætter over. Om det er så er pengene værd er noget der er ved at blive undersøgt nu.

I alle tilfælde vli det tage 15 år før forbindelsen står klar – det giver en 75% udskiftning i børnefamilierne og de fleste mennesker vil have skiftet job 2-3 gange. Det giver ikke mening at spørge hvordan det vil hjælpe de nuværende pendlere, men mere at spørge om det er en forbindelse vi ønsker og hvordan det vil bidrage til udviklingen af Greater Copenhagen over en generationstid. Tilsvarende betragtninger kan anlægges ift Kattegat, metro til Malmø, Lynetteholmen o.l.

En evt HH-forbindelse skal primært være til godstog og derfor udenom Hovedstadsområdet.

Hvorfor skal den det? Hvorfor må folk ikke pendle fra Helsingborg?

Kom med etgodtbud på hvor mange eller snarere hvor få passagerer der er fra Helsingborg til Kystbanestatiober og København?

Lad os gå udfra at passagertallet på en bane mellem to byer b1 og b2 er

k * m1 * m2 / d**2

hvor
k: en empirisk konstant
m1: antal indbyggere i b1
m2: antal indbyggere i b2
d: afstanden mellem b1 og b2

m1 * m2 / d**2 for København - Malmø:
717698 * 316588 /(28 * 28) =
289814508,194

m1 * m2 / d**2 for København - Helsingborg:
717698 * 109869 /(50 * 50) =
31541104,6248

dvs. passagerantallet på København - Helsingborg i forholdet til det København - Malmø vil blive
0,10883204164, ca. 11%.

[Passagerantal København - Malmø](https://da.wikipedia.org/wiki/%C3%98resundsforbindelsen) i 2017 var 11.593.664.

Altså årligt passagerantal København - Helsingborg vil blive
1.261.762

dvs. 3457 passagerer om dagen

Svenskerne vil næppe acceptere at Malmø som Sveriges 3. største byområde bliver forbikørt.

Hvorfor skulle svenskerne ikke acceptere at der bliver regionaltog mellem København og både Helsingborg og Malmø?

Ville Odense acceptere at alle væsentlige tog kørte udenom byen. Ja, det tror jeg.

Odense er ikke Danmark og Malmø er ikke Sverige. Falsk analogi.

Ja det vil måske ske med en Kattegatforbindelse hvis vi skulle være tåbelige at smide 60 mia kr ud på at forsyne forbindelsen med en jernbane!

Det er da muligt (eller rettere sandsynligt) Syddanmark bliver sur. Så må de få en Als- Fyn bro at trøste sig med. Danskerne må holde op med at have ondt over at andre har det godt.

Desuden synes jeg ikke komforten i litra ET er noget værd at skrive hjem om.
Har prøvet en tur til Göteborg i dem og du når ikke meget længere end Lund før kroppen er træt af de sæder.
For slet ikke at tale om, at de ligger rædsomt i sporene og man derfor mærker alle bevægelserne mange gange mere end i fx et IR4.

Jeg er helt enig. Jeg har også rejst på længere strækninger med ET, med dobbeltdækkervogne og med MQ.
Af de tre regionaltogsprodukter vil jeg da klart foretrække 45 minutter i en SA fremfor i ET, MQ eller B-Bk-ABs.

Hej Kaj
Har du prøvet SA i myldretiden med 3 velvoksne på hvert sæde?
Det er ikke nogen behagelig oplevelse.
Vh Kristian

Har du prøvet SA i myldretiden med 3 velvoksne på hvert sæde?
Det er ikke nogen behagelig oplevelse.

Ja jeg har både prøvet SA og SE i myldretiden og endda i flere år i træk uden jeg døde af det.

Jeg har også bøvlet med ET og DD i myldretiden og jeg vil nu til enhver tid foretrække S-togets af de tre.

Kan kun sige at vi ikke er enige ;) Og den der skrev at der er lige så lange strækninger der klarer sig fint, ja det er jo fordi de ikke har andre muligheder. S-tog i myldretiden vil jeg aldrig betragte som god komfort.

Men der er jo heller ingen der siger vi skal være enige på det punkt :)

Kan kun sige at vi ikke er enige ;) Og den der skrev at der er lige så lange strækninger der klarer sig fint, ja det er jo fordi de ikke har andre muligheder. S-tog i myldretiden vil jeg aldrig betragte som god komfort.

Men der er jo heller ingen der siger vi skal være enige på det punkt :)

I sidste ende handler det lidt mere kynisk om det vil få folk til at fravælge toget, særligt hvis det skal ses i en sammenhæng hvor du får kortere rejsetid (bedre acceleration og kortere stationsophold), højere frekvens(særligt mellem myldretiderne) og bedre punktlighed (lukket system)
Derudover vil antallet af nedformeret tog nok også falde drastisk !

Derudover kan man også forestille sig at det kan få byerne mod Helsingør til at ændre deres stationsmiljøer. Jeg ved ikke om der er nogen statistik på det, men man kan forestille sig at "tæt på s-tog", "tæt på regionaltogsstation" og "tæt på kystbanestation" har forskellig værdi hvis man f.x. skal anlægge et kontor. Personligt ville jeg være mest skeptisk over at skulle bruge regionaltoget til at komme på job og mindst skeptisk over at skulle med et s-tog.

I sidste ende handler det lidt mere kynisk om det vil få folk til at fravælge toget, særligt hvis det skal ses i en sammenhæng hvor du får kortere rejsetid (bedre acceleration og kortere stationsophold), højere frekvens(særligt mellem myldretiderne) og bedre punktlighed (lukket system)
Derudover vil antallet af nedformeret tog nok også falde drastisk !

Jeg er med i koret, der ikke synes S-toget er et komfortabelt tog. Det kan gå til den gennemsnitlige rejse på 12 minutter (som DSB oplyser), men at sidde i linje A i 51 minutter i weekenden (Østerport-Køge), det er bestemt ikke lykken. Og 4 minutter kortere til hverdag i linje E gør det ikke bedre. Jeg kender ikke til køretiden i bil i myldretiden, men i weekenden og om aftenen kan S-toget slet ikke hamle op med bilen i køretid. Her er bilen markant hurtigere og kører endda fra dør til dør.

Det skal altså IKKE handle om, om det får folk til at fravælge toget. Nej, det skal handle om at få folk til at fravælge deres bil til fordel for toget! Det burde også være sådan DSB, Banedanmark og politikerne tænker.

Jeg tvivler også på, at S-toget kan gøre turen fra Helsingør-Østerport på kortere tid end de 38 minutter, det tager i dag, hvis det skal standse ved alle stationer undervejs. Psykologisk vil det være en dræber, fordi turen føles meget længere. Derudover vil der være mere forstyrrelse pga udskiftning af passagerer på hver station = man kan ikke rigtig bruge tiden fornuftigt.

Bedre punktlighed har jeg også svært ved at tro på. S-banen, som den er i dag, har jo det problem, at alle tog skal forbi den centrale strækning. Det vil sige, at når et S-tog brager sammen i Ølby, så har det indflydelse på alle linjer. Det vil det nye signalsystem måske kunne bedre en smule, hvis det giver mulighed for at vende S-tog på flere stationer.

Men om det giver flere passagerer ved jeg ikke. Man kan vel se på, om det har givet flere passagerer på S-banen til Køge, hvor man for snart mange år siden fjernede de "hurtige" linje E om aftenen til fordel for en linje A, der standser ved alle stationer. Begge kører hvert 20. minut, så det var ikke fordi der kom højere frekvens. Men gav det flere kunder i biksen?

Det skal altså IKKE handle om, om det får folk til at fravælge toget. Nej, det skal handle om at få folk til at fravælge deres bil til fordel for toget! Det burde også være sådan DSB, Banedanmark og politikerne tænker.

Men det gør de først når de får et stabilt alternativ og hvis det er hurtigere end en bil hvor du hellere ikke kan arbejde, så er det en rigtig god start!

Jeg tvivler også på, at S-toget kan gøre turen fra Helsingør-Østerport på kortere tid end de 38 minutter, det tager i dag, hvis det skal standse ved alle stationer undervejs. Psykologisk vil det være en dræber, fordi turen føles meget længere. Derudover vil der være mere forstyrrelse pga udskiftning af passagerer på hver station = man kan ikke rigtig bruge tiden fornuftigt.

Men der da ingen der har sagt at der skal standses på alle stationer ?
Kun ved Vesterport, Nordhavn og Svanemøllen for de hurtige tog der så til gengæld vil kører hvert 10. minut., accelerer hurtigere og have kortere stationsophold end ET har i dag.
Nivå togene overtager så naturligvis også Ordrup og Charlottenlund, men der er jo næsten ingen med de tog alligevel.
I dag tager det i øvrigt allerede cirka samme tid at køre Hellerup - København H med Kystbanen som med s-tog.

Bedre punktlighed har jeg også svært ved at tro på. S-banen, som den er i dag, har jo det problem, at alle tog skal forbi den centrale strækning.

Men det har den jo allerede i dag ? og der skal ikke køres flere tog igennem røret med s-tog på kystbanen.

Men om det giver flere passagerer ved jeg ikke. Man kan vel se på, om det har givet flere passagerer på S-banen til Køge, hvor man for snart mange år siden fjernede de "hurtige" linje E om aftenen til fordel for en linje A, der standser ved alle stationer. Begge kører hvert 20. minut, så det var ikke fordi der kom højere frekvens. Men gav det flere kunder i biksen?

Nej det var en besparelse

Jeg skrev nu også kun det med afstanden, fordi det var dit primære argument :) Kystbanen har jo pt heller ikke andre muligheder end ET. Og et enkelt IC tog fra Odense i dagens løb.

Alle myldretidstogene (44xx) bliver kørt med ER.

Pånær et enkelt løb, der af en eller anden grund bliver kørt med MF.

Det er fuldstændigt ligegyldigt om en eller andens ryg, røv eller statur i øvrigt passer til sæderne i en given vogn - spørgsmålet gik på kapaciteten på Boulevardbanen

Det er fuldstændigt ligegyldigt om en eller andens ryg, røv eller statur i øvrigt passer til sæderne i en given vogn - spørgsmålet gik på kapaciteten på Boulevardbanen

Men hvis disse vokser, vil i længden kapaciteten falde.

Desuden synes jeg ikke komforten i litra ET er noget værd at skrive hjem om.
Har prøvet en tur til Göteborg i dem og du når ikke meget længere end Lund før kroppen er træt af de sæder.
For slet ikke at tale om, at de ligger rædsomt i sporene og man derfor mærker alle bevægelserne mange gange mere end i fx et IR4.

ET er slet ikke beregnet til s-togskørsel, og det kan vi godt blive enige om, at kystbanen er i dag. Det har få døre og dårlig indretning til hurtig udskiftning af passagererne. Kig på et ankommende ET-tog fra Sverige i myldretiden, når der er lidt forsinkelser på hovedbanen. Det kan let tage 2-3 minutter, før toget er helt tømt! På den tid kan du tømme et proppet s-tog flere gange.
Det var jo oprindeligt meningen, at ET skulle køre fra Østerport og ud af Skåne, ikke S-togskørsel.

Personligt mener jeg, at fordelene ved s-tog (linje C og H med 10-minuttersdrift) opvejer ulemperne betragteligt.
* Flere tog til alle stationer med deraf kortere ventetid
* Hurtigere passagerudveksling og dermed
* Kortere rejsetid
* Bedre integration med resten af Københavns trafik

Ulemperne er egentlig kun lidt dårligere siddekomfort. Men hellere sidde ned i et s-tog end at stå op i et øresundstog!

Ad en HH-forbindelse: Den kan kobles på Lille Nord med et seperat sporanlæg, så der aldrig køres på CBTC. Godstogene bliver ledt ad en ny bane Hillerød - Roskilde/Høje Tåstrup og de nu elektriske Lille Nord-passagertogene kan evt fortsætte til Helsingborg.
Der er ingen ide i at lave en HH-forbindelse uden en ydre godsring.

--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron

Hm, det gør vel ikke noget at det tager et minut eller to at tømme toget. Det gør det jo også for ER4, IC3 og de andre tog der kører regionaltogs/IC-drift. Det er vel heller ikke noget problem på Kystbanen med dørene så længe der ikke skal alt for mange af eller på på de forskellige stop. Der er også mange stor passagerudveksling på s-togene på nogle stationer (Nørreport/København H) og i metroen (Nørreport) og det har man så taget højde for i Køreplanen.

Spørgsmålet er så hvad der er det bedste at gøre, givet at der i det tidsrum det vil tage at ombygge alligevel vil blive købt nye tog til S-banen, det meste af regionaltrafikken og Øresundsforbindelsen. På S-togssiden kan man forestille sig en model med nogle tog der er indrettet til "regionalforbindelser" og nogle tog der er mere "bybane", hvis man vil give de lange ture et løft. Det vil så skabe en masse ny kompleksitet i køreplanen, men det er en mulighed. På den anden side kan man også få de fleste fordele ved s-tog med nye regionaltog, herunder at se på antallet af døre, fleksrum, indretning, sæder o.a.

For mig virker det til at de fleste fordele ved S-tog kan opnås uden S-tog, selvom det da selvfølgeligt er pudsigt at tog der er regionaltog i den ene ende er "s-tog" i den anden ende. Det er vel dog ikke anderledes end at yderstrækningerne på s-togsnettet i dag har S-togsbetjening men egentligt kunne have regionaltog. Så det er som altid en afvejning af risici, økonomi, ny teknologi, forventet brug og meget andet.

Hm, det gør vel ikke noget at det tager et minut eller to at tømme toget. Det gør det jo også for ER4, IC3 og de andre tog der kører regionaltogs/IC-drift. Det er vel heller ikke noget problem på Kystbanen med dørene så længe der ikke skal alt for mange af eller på på de forskellige stop. Der er også mange stor passagerudveksling på s-togene på nogle stationer (Nørreport/København H) og i metroen (Nørreport) og det har man så taget højde for i Køreplanen.

Men det er jo det der gør at s-tog vil være hurtigere til/fra Helsingør end de nuværende tog, selvom der kommer flere standsninger med s-banen (Vesterport, Nordhavn og Svanemøllen).

En af ulemperne ved den nuværende s-bane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der to store finger (Køge og Frederikssund) og en mellem (Høje Taastrup). I nord er der en stor (Hillerød), en mellem (Farum) og en lille (Klampenborg). Hvis man laver s-tog til Helsingør, så konvertere man den lille til en stor og giver en bedre balance i systemet.

Ved at flytte Helsingør fra regionaltog til s-tog får du også den fordel at tog der holder på København H og skal mod Østerport/Hellerup ikke skal sendes afsted i en bestemt rækkefølge.

Så jeg er helt bestemt overbevist om at det bliver langt bedre i røret med s-tog til Helsingør, det løser naturligvis ikke alle problemer men nogle gør det. Nørreport bliver forhåbentlig bedre allerede når Metrocityringen åbner da denne flytter skift til Østerport og København H.

Hmm. Jeg er lidt skeptisk overfor at det er stort problem at der er flere der bruger toget mod syd/vest end mod nord. Den samlede økonomi forbedres givetvist ved at de lange tog der sendes mod Helsingør ellers ville være blevet sendt halvtomme mod Hillerød, men jeg er ikke helt overbevist om hvor meget det i sig selv nytter. Jeg kan bedre se ideen i at kunne sende tog fra Hovedbanen til Østerport i vilkårlig rækkefølge, selvom det virker som en forholdsvist lille fordel for forholdsvist meget besvær.

En af ulemperne ved den nuværende s-bane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der to store finger (Køge og Frederikssund) og en mellem (Høje Taastrup). I nord er der en stor (Hillerød), en mellem (Farum) og en lille (Klampenborg). Hvis man laver s-tog til Helsingør, så konvertere man den lille til en stor og giver en bedre balance i systemet.

En af ulemperne ved den nuværende fjernbane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der tre fingre (Kastrup, Køge Nord og Roskilde og i "nord" kun én (Helsingør). Hvis man laver s-tog til Helsingør går ubalancen fra 3 vs. 1 til 3 vs. 0.

Forlængelsen af s-tog til Roskilde kunne hjælpe lidt på dette.

Forlængelsen af s-tog til Roskilde kunne hjælpe lidt på dette.

Nej. Der vil stadig være fjerntog til Roskilde.

En af ulemperne ved den nuværende s-bane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der to store finger (Køge og Frederikssund) og en mellem (Høje Taastrup). I nord er der en stor (Hillerød), en mellem (Farum) og en lille (Klampenborg). Hvis man laver s-tog til Helsingør, så konvertere man den lille til en stor og giver en bedre balance i systemet.

En af ulemperne ved den nuværende fjernbane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der tre fingre (Kastrup, Køge Nord og Roskilde og i "nord" kun én (Helsingør). Hvis man laver s-tog til Helsingør går ubalancen fra 3 vs. 1 til 3 vs. 0.

Nej fordi nu vil der slet ikke være noget nord for København så togene skal slet ikke kører videre på fjern.

En af ulemperne ved den nuværende s-bane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der to store finger (Køge og Frederikssund) og en mellem (Høje Taastrup). I nord er der en stor (Hillerød), en mellem (Farum) og en lille (Klampenborg). Hvis man laver s-tog til Helsingør, så konvertere man den lille til en stor og giver en bedre balance i systemet.

En af ulemperne ved den nuværende fjernbane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der tre fingre (Kastrup, Køge Nord og Roskilde og i "nord" kun én (Helsingør). Hvis man laver s-tog til Helsingør går ubalancen fra 3 vs. 1 til 3 vs. 0.

Nej fordi nu vil der slet ikke være noget nord for København så togene skal slet ikke kører videre på fjern.

Ja, det er jo det jeg siger. København bliver total sæk-banegård.

En af ulemperne ved den nuværende s-bane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der to store finger (Køge og Frederikssund) og en mellem (Høje Taastrup). I nord er der en stor (Hillerød), en mellem (Farum) og en lille (Klampenborg). Hvis man laver s-tog til Helsingør, så konvertere man den lille til en stor og giver en bedre balance i systemet.

En af ulemperne ved den nuværende fjernbane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der tre fingre (Kastrup, Køge Nord og Roskilde og i "nord" kun én (Helsingør). Hvis man laver s-tog til Helsingør går ubalancen fra 3 vs. 1 til 3 vs. 0.

Nej fordi nu vil der slet ikke være noget nord for København så togene skal slet ikke kører videre på fjern.

Ja, det er jo det jeg siger. København bliver total sæk-banegård.

Ja meget lang sæk med gode vendemuligheder med få konfliktende togveje på både Østerport, Helgoland og Hellerup

En af ulemperne ved den nuværende s-bane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der to store finger (Køge og Frederikssund) og en mellem (Høje Taastrup). I nord er der en stor (Hillerød), en mellem (Farum) og en lille (Klampenborg). Hvis man laver s-tog til Helsingør, så konvertere man den lille til en stor og giver en bedre balance i systemet.

En af ulemperne ved den nuværende fjernbane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der tre fingre (Kastrup, Køge Nord og Roskilde og i "nord" kun én (Helsingør). Hvis man laver s-tog til Helsingør går ubalancen fra 3 vs. 1 til 3 vs. 0.

Nej fordi nu vil der slet ikke være noget nord for København så togene skal slet ikke kører videre på fjern.

Ja, det er jo det jeg siger. København bliver total sæk-banegård.

Ja meget lang sæk med gode vendemuligheder med få konfliktende togveje på både Østerport, Helgoland og Hellerup

Altså det man altid prøver at undgå. Undtagen her i landet selvfølgelig.

En af ulemperne ved den nuværende s-bane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der to store finger (Køge og Frederikssund) og en mellem (Høje Taastrup). I nord er der en stor (Hillerød), en mellem (Farum) og en lille (Klampenborg). Hvis man laver s-tog til Helsingør, så konvertere man den lille til en stor og giver en bedre balance i systemet.

En af ulemperne ved den nuværende fjernbane er at der er en passagermæssig ubalance. I "syd" er der tre fingre (Kastrup, Køge Nord og Roskilde og i "nord" kun én (Helsingør). Hvis man laver s-tog til Helsingør går ubalancen fra 3 vs. 1 til 3 vs. 0.

Nej fordi nu vil der slet ikke være noget nord for København så togene skal slet ikke kører videre på fjern.

Ja, det er jo det jeg siger. København bliver total sæk-banegård.

Ja meget lang sæk med gode vendemuligheder med få konfliktende togveje på både Østerport, Helgoland og Hellerup

Altså det man altid prøver at undgå. Undtagen her i landet selvfølgelig.

Det er efter min mening ikke entydigt en god idé altid at binde tog sammen til længere og længere togsystemer og det reducere en stor del af den kompleksitet der hersker i dag. Så optimalt - nej, bedre end i dag - JA!

Altså det man altid prøver at undgå. Undtagen her i landet selvfølgelig.

Det er efter min mening ikke entydigt en god idé altid at binde tog sammen til længere og længere togsystemer og det reducere en stor del af den kompleksitet der hersker i dag.

Den kompleksitet der fremkommer ved at binde de 45 km Helsingør - København sammen med de ca. 90 km København - Næstved, og køre igennem København H? Var der ikke en gang en rapport om arbejdsklimaet på København H?

Så optimalt - nej, bedre end i dag - JA!

I overensstemmelse med det danske motto: Under ingen omstændigheder må ting gøres bedre end godt nok.

Kh har stort set altid været en sækbanegård, alt det pjat med at køre igennem op ad Kysten eller fra Kysten og ud på Vestbanen, er noget nymodent fis - men det burde de selvfølgelig have tænkt på, da de designede Kh.

Kh har stort set altid været en sækbanegård, alt det pjat med at køre igennem op ad Kysten eller fra Kysten og ud på Vestbanen, er noget nymodent fis - men det burde de selvfølgelig have tænkt på, da de designede Kh.

I de "gode gamle dage" hvor der var rigtige internationale tog som fortsatte videre til Sverige & Norge var Hovedbanegården faktisk ganske fornuftig.
Men med nedlæggelsen af godstrafikken via Frihavnen og Helsingør/Helsingborg / åbningen af Øresundsbroen er den i dag en sækbanegård. Man opnår lidt mere kapacitet ved at køre regionaltog og fjerntog videre gennem røret og ud til Østerport.

Men Hovedbanegården kommer aldrig til at blive en rigtig stor banegård på ny med internationale tog.
Primært da vi ikke satser på højere hastigheder end 250 km/h (måske enkelte steder 300 km/h) og internationale tog til og fra Sverige vil komme via Øresundsbroen og her skal man så skifte kørselsretning på Hovedbanegården.

Så det giver ingen mening længere at tro at Hovedbanegården spiller nogen større rolle i andet end Danmarks egen interne jernbanedrift.

Kommer der internationale tog vil de skulle stoppe f.eks. på Ny Ellebjerg station.

Så drop det med regionaltog og fjerntog gennem røret og overlad de 4 spor til det de er bedst til - nemlig S-tog.
Omkring strømforsyning kunne man jo gøre som man ser det med Metroen og mange steder i udlandet have en 3. skinne til strømforsyning. Det ville også løse overgangen fra S-banens nuværende strømforsyning til noget mere udbredt togmateriel i Europa. Faktisk kunne man endda bibeholde muligheden for at køre med regionaltog med lav indstigning (som i S-togene) og betjene det meste af Sjælland med sådanne tog såfremt man synes komforten er for ringe i S-tog.

Egentlig lidt sjovt at man ikke vil have S-tog til f.eks. Roskilde. Dem som stiger på regionaltog i Roskilde i dag oplever i myldrertiden vel altid at ALLE siddepladser forlængst er taget og derfor skal stå op ind til København.

Du bliver ved med at hive dine Ny Ellebjerg- og Kun-S-Tog-nord-for-Kh-kæpheste frem, men de giver stadig ingen mening. Man får ikke kun "lidt" ekstra kapacitet på København H ved at lade de fleste af togene fortsætte videre, man får meget. København H er i forvejen på maksimal kapacitet - der er kort sagt ikke plads til flere tog derinde. Derfor skal den nye bane Køge-Ringsted kun bruges til tog, der førhen kørte via Roskilde og Høje Taastrup, og ikke "nye" tog i køreplanen. Der er ikke plads til dem i København.

Der er 14 afgangs- og opstillingsspor på Helgoland og 4 vendespor på Østerport. Dem mister man adgang til, hvis København H skal lukkes i den ene ende. Udover at man så får langt færre spor til klargøring og parkering, ender man også med at samtlige rangertræk til og fra parkeringssporene på København H skal på tværs af togvejssporene ind og ud af stationen, og således bliver der endnu dårligere plads til tog.

Du bliver ved med at sige, at København H i dag fungerer som sækbanegård, men der er kun 4-6 tog i timen, der vender på stationen, nemlig IC- og Lyntogene til og fra Aarhus, SJ's tog til Stockholm og evt et myldretidstog eller to, der bliver kørt med dobbeltdækkere. Resten starter eller slutter på Helgoland og Østerport.

Ny Ellebjerg er et trinbræt, ikke en station. Der er ingen sporskifter og kun to spor. Du kunne lige så godt foreslå at vende på Valby eller Nørreport.

Og jeg forstår slet ikke hvad det, du prøver at sige mht. S-tog og lav indstigning. S-tog har langt højere perroner end fjerntog, og der er ikke lav eller niveaufri indstigning nogen steder på S-togsnettet. Skal der en kørestol med, skal rampen i brug.

Du foreslår kort sagt nogle helvedes dyre forandringer der ikke har nogen tydelig gevinst, men masse tab og forringelser der ikke opvejes.

Du bliver ved med at hive dine Ny Ellebjerg- og Kun-S-Tog-nord-for-Kh-kæpheste frem, men de giver stadig ingen mening. Man får ikke kun "lidt" ekstra kapacitet på København H ved at lade de fleste af togene fortsætte videre, man får meget. København H er i forvejen på maksimal kapacitet - der er kort sagt ikke plads til flere tog derinde. Derfor skal den nye bane Køge-Ringsted kun bruges til tog, der førhen kørte via Roskilde og Høje Taastrup, og ikke "nye" tog i køreplanen. Der er ikke plads til dem i København.

Der er 14 afgangs- og opstillingsspor på Helgoland og 4 vendespor på Østerport. Dem mister man adgang til, hvis København H skal lukkes i den ene ende. Udover at man så får langt færre spor til klargøring og parkering, ender man også med at samtlige rangertræk til og fra parkeringssporene på København H skal på tværs af togvejssporene ind og ud af stationen, og således bliver der endnu dårligere plads til tog.

Du bliver ved med at sige, at København H i dag fungerer som sækbanegård, men der er kun 4-6 tog i timen, der vender på stationen, nemlig IC- og Lyntogene til og fra Aarhus, SJ's tog til Stockholm og evt et myldretidstog eller to, der bliver kørt med dobbeltdækkere. Resten starter eller slutter på Helgoland og Østerport.

Ny Ellebjerg er et trinbræt, ikke en station. Der er ingen sporskifter og kun to spor. Du kunne lige så godt foreslå at vende på Valby eller Nørreport.

Og jeg forstår slet ikke hvad det, du prøver at sige mht. S-tog og lav indstigning. S-tog har langt højere perroner end fjerntog, og der er ikke lav eller niveaufri indstigning nogen steder på S-togsnettet. Skal der en kørestol med, skal rampen i brug.

Du foreslår kort sagt nogle helvedes dyre forandringer der ikke har nogen tydelig gevinst, men masse tab og forringelser der ikke opvejes.

JA - og der mangler fuldstændig forståelse for at der IKKE er kapacitet på S-banen såfremt man forøger trafikken med f.eks. 50% af det nuværende. Det vil betyde min 45 tog gennem røret pr. time. Og med det nye signalprogram er der max plads til 40.
50% lyder måske af meget - men er det faktisk ikke ifald man på den ene eller anden måde vil have flere til at benytte kollektiv trafik.

For nylig var der en opgørelse som viste at den nye Metroring kun reducerer biltrafikken med 1% Tankevækkende at et så dyrt projekt ikke betyder mere for biltrafikken.
Så får vi en eller anden form for roadpricing og får vi begrænset bilers adgang til blot Københavns og Frederiksberg kommuner - ja så skal pendlere tager S-toget / metroen og i mindre grad regionaltog på de sidste 5-10 km FØR kommunegrænserne medmindre man bygger nogle enorme P-huse. Og hovsa - det er der sørme ikke kapacitet til fordi "nogle" sov i timen!

Ja Ny Ellebjerg er i dag kun et stort trinbræt. Det vedbliver det næppe med at være i min optik. Her er overgang til S-tog, Metro og mulighed for tog videre til Sverige og lufthavnen. Så der vil givet kommen flere perroner / sporskifter etc. og der er vel plads fra Ny Ellebjerg og ind mod Hovedbanen til at opstille nogle tog.
I mange større byer (London / Paris) kommer man ikke ind til centrum med toget. Men ankommer typisk til en sækbanegård og må tage videre med f.eks. Metro eller noget som minder om S-tog.

Problemet herhjemme er at man glemmer at tænke samfundsudviklingen med i sin planlægning.
Det er den "nye" Rigstedbane et godt eksempel på. Kun anlagt med 2 spor og med hastigheder op til 250 km/h.
Der burde have været plads til 4 spor fra Hvidovre og mod Rigsted og selvfølgelig med hastigheder til min 300 km/h da det givet bliver "standard" indenfor 20-30 år på europæiske jernbanelinier.

For nylig var der en opgørelse som viste at den nye Metroring kun reducerer biltrafikken med 1% Tankevækkende at et så dyrt projekt ikke betyder mere for biltrafikken.

Egentlig ikke. Det er fuldt forventeligt. Der er kun to måder at reducere biltrafik på: 1. nedlæg nogle veje eller vejbaner, og 2. indfør betalingsring/roadpricing.

Den kapacitet, der bliver frigjort af at flytte nogle billister over i Metro eller anden kollektiv transport, bliver straks udnyttet af nye billister. Når det kommer til vejtrafik, følges kapacitet og udnyttelse ad i et 1:1-forhold. Derfor er der lige så meget trængsel på Motorring 3 nu, som der var før udvidelsen.

Formålet med citryingen er at gøre det lettere for flere mennesker at flytte sig rundt i København, ikke at give bedre plads på vejene.

Jeg synes i øvrigt din argumentation er underligt cirkulær. "Vi er nødt til at udnytte S-togs-kapaciteten gennem boulevardrøret, ellers er der ikke plads til alle de tog, der skal køre der, når vi senere beslutter at der skal køre flere tog end der pt er plads til."

Før man overhovedet begyndte at bygge om på eksisterende anlæg, kunne man udvide passagerkapaciteten på S-togsnettet ved blot at købe mere rullende materiel. Der er ikke S-togsæt nok til at sætte ekstra vogne på i myldretiden, selvom perronerne er lange nok til det.

For nylig var der en opgørelse som viste at den nye Metroring kun reducerer biltrafikken med 1% Tankevækkende at et så dyrt projekt ikke betyder mere for biltrafikken.

Egentlig ikke. Det er fuldt forventeligt. Der er kun to måder at reducere biltrafik på: 1. nedlæg nogle veje eller vejbaner, og 2. indfør betalingsring/roadpricing.

Den kapacitet, der bliver frigjort af at flytte nogle billister over i Metro eller anden kollektiv transport, bliver straks udnyttet af nye billister. Når det kommer til vejtrafik, følges kapacitet og udnyttelse ad i et 1:1-forhold. Derfor er der lige så meget trængsel på Motorring 3 nu, som der var før udvidelsen.

Formålet med citryingen er at gøre det lettere for flere mennesker at flytte sig rundt i København, ikke at give bedre plads på vejene.

Jeg synes i øvrigt din argumentation er underligt cirkulær. "Vi er nødt til at udnytte S-togs-kapaciteten gennem boulevardrøret, ellers er der ikke plads til alle de tog, der skal køre der, når vi senere beslutter at der skal køre flere tog end der pt er plads til."

Før man overhovedet begyndte at bygge om på eksisterende anlæg, kunne man udvide passagerkapaciteten på S-togsnettet ved blot at købe mere rullende materiel. Der er ikke S-togsæt nok til at sætte ekstra vogne på i myldretiden, selvom perronerne er lange nok til det.

Diskussionen bliver lidt pro et contra.
Måske vi skulle tage udgangspunkt i hvordan vi forestiller os trafikforholdene i 2050.
Der vil der givet være lagt restriktioner på bilkørsel. Enten ved roadpricing eller mere sandsynligt regulation af antal biler i hovedstaden så antallet bliver begtænset til beboerne og max 1 bil prhusstand. Resten som delebil eller "tilkaldebil".
Så alle pendlere og dem som bor i byen kommer til at bruge kollektiv trafik.
Hvordan klarer vi så en fordobling eller snarete 3-doblingen af behovet for S-toge, meyro og busser?

I mange større byer (London / Paris) kommer man ikke ind til centrum med toget. Men ankommer typisk til en sækbanegård og må tage videre med f.eks. Metro eller noget som minder om S-tog.

Men ikke i Berlin, hvor Hauptbahnhof ligger i krydset mellem den gennemgående øst-vest forbindelse og den gennemgående nord-syd forbindelse.

Problemet herhjemme er at man glemmer at tænke samfundsudviklingen med i sin planlægning.

Som ovennævnte ræsonnement er et eksempel på.

Det er den "nye" Rigstedbane et godt eksempel på. Kun anlagt med 2 spor og med hastigheder op til 250 km/h.
Der burde have været plads til 4 spor fra Hvidovre og mod Rigsted og selvfølgelig med hastigheder til min 300 km/h da det givet bliver "standard" indenfor 20-30 år på europæiske jernbanelinier.

Den skulle have været lagt på ydersiden af motorvejen så man slap for 230 km/h svinget ved Køge.

Ny Ellebjerg er et trinbræt, ikke en station. Der er ingen sporskifter og kun to spor.

Jeg er helt enig med dine betragtninger, men bare for korrekthedens skyld, så ligger Ny Ellebjerg i den ene ende af Vigerslev Station, som er et vigtigt knudepunkt og har masser af sporskifter :-) Og der er planer om perroner ved sporene mod Amager.

Så vidt jeg ved ligger Ny Ellebjerg på den fri bane mellem København G og Vigerslev (men ganske tæt på stationsgrænsen til Vigerslev).

På S-banen ligger Ny Ellebjerg vistnok inden for Vigerslev (nær), men det er en anden snak :-)

Som lille note, skal det altså bemærkes at den største s-togs station passagertal taget i betragtning, og uden for det centrale afsnit, ligger på Høje Taastrup banen - nemlig Glostrup.

Der er i øvrigt også en grund til, at der er testet 6 minutters drift og forskellige bx løsninger de sidste par år. Det er derfor skudt temmeligt meget ved siden af, når du kalder den bane for “mellem”, når det faktisk er en af de tungest belastede.

I øvrigt er de to næststørste stationer Allerød og Birkerød.

Som lille note, skal det altså bemærkes at den største s-togs station passagertal taget i betragtning, og uden for det centrale afsnit, ligger på Høje Taastrup banen - nemlig Glostrup.

Der er i øvrigt også en grund til, at der er testet 6 minutters drift og forskellige bx løsninger de sidste par år. Det er derfor skudt temmeligt meget ved siden af, når du kalder den bane for “mellem”, når det faktisk er en af de tungest belastede.

I øvrigt er de to næststørste stationer Allerød og Birkerød.

Den må du længere ud på landet med, Lyngby er klart større end Glostrup!

Derudover er Albertslund, Ballerup, Flintholm, Herlev, Hillerød, Høje Taastrup, Ishøj, Køge, Nørrebro og Vanløse godt nok mindre end Glostrup men større end både Allerød og Birkerød.

Det er nu ganske friske tal med gennemsnitligt antal passagerer per afgang - og der er Glostrup altså i top.

Lyngby er nummer 4.

Hvor kan man se det?

Det er nu ganske friske tal med gennemsnitligt antal passagerer per afgang - og der er Glostrup altså i top.

Lyngby er nummer 4.

Men det er jo også noget helt andet og meget køreplansafhængig.

Tænkte det samme. Lyngby har 12 afgange i timen, Glostrup har 6-9. Det er vel så egentligt bare et udtryk for at man har ramt en meget god balance med antallet af afgange.

Det var jo oprindeligt meningen, at ET skulle køre fra Østerport og ud af Skåne, ikke S-togskørsel.

Nej. Det var jo oprindeligt meningen, at ET skulle køre regionaltog på begge sider, på den danske side til Helsingør og Roskilde. DSB fik hurtigt hugget Roskildegrenen af, og har siden kæmpet fortvivlet for at slå svenskerne tilbage fra Kystbanen, helst til Kastrup eller Malmø (og det kommer senere). Heraf denne hele diskussion om S-tog til Helsingør. Den har intet med trafikale forhold at gøre.

Personligt mener jeg, at fordelene ved s-tog (linje C og H med 10-minuttersdrift) opvejer ulemperne betragteligt.
* Flere tog til alle stationer med deraf kortere ventetid

?? Der er nu ni tog i timen myldretid.

* Hurtigere passagerudveksling og dermed
* Kortere rejsetid
* Bedre integration med resten af Københavns trafik

Og dårligere med den anden side af Øresund.

Ad en HH-forbindelse: Den kan kobles på Lille Nord med et seperat sporanlæg, så der aldrig køres på CBTC. Godstogene bliver ledt ad en ny bane Hillerød - Roskilde/Høje Tåstrup og de nu elektriske Lille Nord-passagertogene kan evt fortsætte til Helsingborg.

Direkte tog Hillerød - Helsingborg og ikke direkte tog København - Helsingborg? Det forslag er så trafikalt absurd at det må have en anden egentlig begrundelse.

Der er ingen ide i at lave en HH-forbindelse uden en ydre godsring.

En HH-forbindelse uden direkte forbindelse til København er en dårligt udnyttet forbindelse.

Der er ingen ide i at lave en HH-forbindelse uden en ydre godsring.

En HH-forbindelse uden direkte forbindelse til København er en dårligt udnyttet forbindelse.

Hvis firbindelsen primært er tiltænkt godstoge og dermed aflaster øresundsbroen og går fra Helsingør over Hillerød til Høje Taastrup/ Roskildevej- så har det ingen betydning om der er forbindelse til København

Der er ingen ide i at lave en HH-forbindelse uden en ydre godsring.

En HH-forbindelse uden direkte forbindelse til København er en dårligt udnyttet forbindelse.

Hvis firbindelsen primært er tiltænkt godstoge og dermed aflaster øresundsbroen og går fra Helsingør over Hillerød til Høje Taastrup/ Roskildevej- så har det ingen betydning om der er forbindelse til København

Hvis en forbindelse primært er beregnet til én ting, så er det sekundært om den kan bruges til noget andet. Det tror jeg godt jeg kan give dig ret i.

Men i den sidste ende er en bane jo ikke et mål i sig selv (udover modelbaner) men et middel til noget andet. En direkte forbindelse mellem Helsingborg er godt for begge byer, og så er hvad DSB måtte mene om den ting noget sekundært.

Desuden synes jeg ikke komforten i litra ET er noget værd at skrive hjem om.
Har prøvet en tur til Göteborg i dem og du når ikke meget længere end Lund før kroppen er træt af de sæder.
For slet ikke at tale om, at de ligger rædsomt i sporene og man derfor mærker alle bevægelserne mange gange mere end i fx et IR4.

Du ville hellere køre til Göteborg i et S-tog? Seriøst?

Du ville hellere køre til Göteborg i et S-tog? Seriøst?

Komfortmæssige er ET ikke en fis højere end s-tog, dog lige med undtagelse af en dårligt fungerende AC i kupeerne. Og så er der jo faktisk en chance for, at man kan komme ud af et s-tog når man skal af.

Men jeg skrev nu heller ikke, at jeg hellere ville køre i et s-tog til Göteborg. Jeg skrev bare, at komfort som argument for at holde krampagtigt fast i et tog der faktisk er et ikke særligt godt tog, var et dårligt argument.

Der er flere s-togs strækninger der har samme længde som eksempelvis Kystbanen. Og de klarer sig egentlig ret fint.

Desuden synes jeg ikke komforten i litra ET er noget værd at skrive hjem om.

Komforten i ET er meget bedre end i f.eks. litra ER, hvor både sædeafstand og sædekomfort er særdeles ringe. I litra ER er et antal sæder endog placeret så der ingen udsigt - du køber en vinduesplads, men har udsigt til en slidt vægbeklædning !!

Litra ET er noget tættere på f.eks. litra MF i komfort og sædestandard, og vil klart være at fortrække fremfor litra ER, som er et rent regionaltogsprodukt, som DSB desværre at valgt at anvende som IC-tog. Specielt det manglende bord mellem sæderne i 3/4 dele af toget er til stor gene for mange der har behov for at benytte rejsetiden som arbejdstid, og ikke engang hvis man vælger stillezone kan man være sikker på en sædeopstilling med bord imellem.

Har prøvet en tur til Göteborg i dem og du når ikke meget længere end Lund før kroppen er træt af de sæder.

Så prøv København-Esbjerg i et ER-togsæt - du vil juble næste gang du rejser en tilsvarende rejse med litra ET :-)

Der er flere s-togs strækninger der har samme længde som eksempelvis Kystbanen. Og de klarer sig egentlig ret fint.

Desuden synes jeg ikke komforten i litra ET er noget værd at skrive hjem om.

... I litra ER er et antal sæder endog placeret så der ingen udsigt - du køber en vinduesplads, men har udsigt til en slidt vægbeklædning !!

Det er desværre blevet "moderne" blandt togproducenterne. Her er to eksempler fra Innotrans 2018:

Hitachi Italy "Rock" dobbeltdækkertogsæt lige bag førerrummet:
[image]

Skoda dobbeltdækkere til München-Nürnberg Express (I øvrigt et kæmpe bord til et regionaltog, man kunne dårligt nok komme ind til vinduespladserne):
[image]

--
Mvh Anders

Så prøv København-Esbjerg i et ER-togsæt - du vil juble næste gang du rejser en tilsvarende rejse med litra ET

Mit svar handlede jo netop om, at jeg ville foretrække ER til enhver tid fremfor ET.

Jeg har arbejdet i begge litra og også rejst efter min tid i DSB i begge tog. ET togsættene bliver kaldt for plastikskrammel, interiøret i togene går i stykker for et godt ord og dørene åbner som vinden blæser. ER togene ligger helt anderledes på skinnerne og jeg må sige jeg nød min tur til Esbjerg noget mere end turen til Göteborg!

Når folk taler om S-Tog til Helsingør, så glemmer de ofte at der faktisk er en anden gruppe pendlere der benytter Kystbanen - eller rettere en lille del af den.
Her taler jeg naturligvis om pendlerne på Lille Nord. Højere perroner og større frekvens ville jo ikke give plads til Lokalbanens tog.
Den eneste løsning for dem ville være at vende i Snekkersten, hvor folk så skulle op og ned af trapper og skifte til et S-Tog. Dette ville hurtigt komme til at øge rejsetiden mellem Helsingør og Hillerød...
Eller man vil måske også have at Lille Nord skal ombygges til S-Bane? ;)

Når folk taler om S-Tog til Helsingør, så glemmer de ofte at der faktisk er en anden gruppe pendlere der benytter Kystbanen - eller rettere en lille del af den.
Her taler jeg naturligvis om pendlerne på Lille Nord. Højere perroner og større frekvens ville jo ikke give plads til Lokalbanens tog.
Den eneste løsning for dem ville være at vende i Snekkersten, hvor folk så skulle op og ned af trapper og skifte til et S-Tog. Dette ville hurtigt komme til at øge rejsetiden mellem Helsingør og Hillerød...
Eller man vil måske også have at Lille Nord skal ombygges til S-Bane? ;)

I Snekkersten holder de ikke i samme spor, og i Helsingør kan spor 13 nok laves til Lille Nord, alternativt kan man bygge et 3. spor hele vejen og bygge den sammen med Hornbækbanen, men det er nok lidt overkill trods alt.

Når folk taler om S-Tog til Helsingør, så glemmer de ofte at der faktisk er en anden gruppe pendlere der benytter Kystbanen - eller rettere en lille del af den.
Her taler jeg naturligvis om pendlerne på Lille Nord. Højere perroner og større frekvens ville jo ikke give plads til Lokalbanens tog.
Den eneste løsning for dem ville være at vende i Snekkersten, hvor folk så skulle op og ned af trapper og skifte til et S-Tog. Dette ville hurtigt komme til at øge rejsetiden mellem Helsingør og Hillerød...

Flere steder, hvor man har CBTC og andet trafik, kan man bruge et system, som fx ETCS. Et eksempel er Marmaray forbindelsen i Istanbul, hvor ETCS bruges til højhastighedstog og enkelte godstog.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

DSB trafikinformation

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak