Kattegat med 320+ i timen

I en anden tråd blev muligheden for at nogle private ville bygge og drive en bane over Kattegat med 320/380 km/t og det gjorde mig nysgerrig efter hvad det er de ser som det offentlige ikke ser.

For passagerene er det givetvist bedre at køre så hurtigt som muligt, men hvad ville være et realistisk servicescenarie? Hvert tog ville umiddelbart kunne køre tur-retur på 2 timer ville betyde at man kunne klare sig med en relativt lille flåde, men det ville vel være sårbart ift vedligehold? Har man en større flåde kunne man køre videre men det ville vel være svært at have den samme forretning (per time) Aalborg-Aarhus som Aarhus-København eller lignende (både når man tæller gennemkørende passagerer eller passagerer der kun skal med noget af vejen). Derudover er der vel et dilemma med hvor tæt på København banen starter? Man kunne måske føre den langs Holbækmotorvejen helt til den nye bane, men så skal man pludseligt bygge hvor der er tæt.

Jeg er med på at det kunne være fedt at køre så hurtigt i tog mellem København og Aarhus men jeg kan ikke lige forstå at private synes det kan være en god forretning hvis staten ikke kan.

Hvor mange kører fra Købehavn til Århus hver dag og så den modsatte vej ?

Hvor mange kører fra Købehavn til Århus hver dag og så den modsatte vej ?

Mellem 1/0 og 1/100 del af hvor mange der vil gøre det hvis rejsetiden kom under 1 time.

:-)

Hej Poul

Man kan ikke dividere med nul.

Mvh

Carsten

præcis!

Derudover er der vel et dilemma med hvor tæt på København banen starter? Man kunne måske føre den langs Holbækmotorvejen helt til den nye bane, men så skal man pludseligt bygge hvor der er tæt.

Tog og skinner behøver ikke komme for tæt på bymidten af de store byer, Århus og København. "Last mile" transporten kan foregå med "selvkørende" busser/biler, som kører ondemand og ikke efter fastlagte ruter.
Ulempen ved både skinner og motorveje (og tildels busruter), at det skaber nogle trælse knudepunkter, hvor erhverv og bolig samles omkring dem, med trafikpropper til følge.
Ved at lade "Last mile" transporten gå med transportmidler der ikke er bundet til en specifik rute, fordeler man trafikpresset og man kan undgå kedelige ghettoer, som f.eks. Ørestaden.

Tog og skinner behøver ikke komme for tæt på bymidten af de store byer, Århus og København.

.
Jo da, det er lige nøjagtig det, der er jernbanens fordel.
Men det var ikke det der blev spurgt om forøvrigt (læs indlægget igen).

--
Svend

Tog og skinner behøver ikke komme for tæt på bymidten af de store byer, Århus og København.

.
Jo da, det er lige nøjagtig det, der er jernbanens fordel.
Men det var ikke det der blev spurgt om forøvrigt (læs indlægget igen).

Da man for mere end 10 år siden byggede jernbaner lå de fleste stationer i byernes udkant.
Jeg føler mig overbevist om at en station i periferien af en større by og med muligheder for skift i forskellige retning vil tiltrække erhvervsliv og alm. beboere.
At det kun er lykkedes i beskeden grad i Høje Tastrup skyldes mere at der er begrænset muligheder for at komme videre fraset med lokale busser.

Tog og skinner behøver ikke komme for tæt på bymidten af de store byer, Århus og København.

.
Jo da, det er lige nøjagtig det, der er jernbanens fordel.
Men det var ikke det der blev spurgt om forøvrigt (læs indlægget igen).

Da man for mere end 10 år siden byggede jernbaner lå de fleste stationer i byernes udkant.
Jeg føler mig overbevist om at en station i periferien af en større by og med muligheder for skift i forskellige retning vil tiltrække erhvervsliv og alm. beboere.
At det kun er lykkedes i beskeden grad i Høje Tastrup skyldes mere at der er begrænset muligheder for at komme videre fraset med lokale busser.

.
Man anlagde dengang stationerne, hvor der var plads og mulighed. Til gengæld voksede byerne i retning mod jernbanestationerne, så mange alligevel kom efterhånden til at ligge ganske centralt.

Også i dag søger den kollektive trafik mod bycentrene. Se bare hvordan man planlægger en ny fjernbusterminal i København lige ved Dybbølsbro.

--
Svend

Jeg tror det er helt forkert. Man skal ikke skifte transport. Højhastighedstoget skal køre fra KBH H til Aarhus H. Det er HELT fint hvis toget kører på 'normal' trækning fra f.eks. mellem Høje Taastrup og KBH H.

Jeg tror det er helt forkert. Man skal ikke skifte transport. Højhastighedstoget skal køre fra KBH H til Aarhus H. Det er HELT fint hvis toget kører på 'normal' trækning fra f.eks. mellem Høje Taastrup og KBH H.

Sådan er det jo også med TGV i Frankrig. Linien til Lyon kører på det normale spor ud af Paris. Herude drejer det fra på eget trace hele vejen til Lyon og, så vidt jeg husker, ned til Nimes og derfra som regionaltog langs Rivieraen vest på. Til London er det vel noget lignende (er lidt udikker på om linien er rettet ud i England - det var i hvert fald til en start en egentlig godslinie med kontinental profil der blev brugt ind til London)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Jeg tror det er helt forkert. Man skal ikke skifte transport. Højhastighedstoget skal køre fra KBH H til Aarhus H. Det er HELT fint hvis toget kører på 'normal' trækning fra f.eks. mellem Høje Taastrup og KBH H.

Sådan er det jo også med TGV i Frankrig. Linien til Lyon kører på det normale spor ud af Paris. Herude drejer det fra på eget trace hele vejen til Lyon og, så vidt jeg husker, ned til Nimes og derfra som regionaltog langs Rivieraen vest på. Til London er det vel noget lignende (er lidt udikker på om linien er rettet ud i England - det var i hvert fald til en start en egentlig godslinie med kontinental profil der blev brugt ind til London)

https://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_1

Englænderne er fast besluttet på at isolere sig sig fra de dæmoniske europæere.
https://www.railjournal.com/passenger/high-speed/operators-resist-plans-for-sharp-incre...

... hvad det er de ser som det offentlige ikke ser.

Jeg skal understrege, at jeg ikke har kendskab til de konkrete businesscases - hvis der er sådanne - for jernbane på en eventuel Kattegatbro.
Når det er sagt, så er der forskel på "Samfundøkonomi" og "sund investering", som det så pænt blev formuleret i et andet "projekt". Samfundsøkonomi i Danmark udregnes efter komplicerede modeller, der groft sagt ikke er til fordel for jernbanen. Således indgår DSBs kontraktbetaling (muligvis endda en ældre en af slagsen) som faktor for beregning af omkostningen til togdrift pr passkm, ligesom statens tab af afgifter på biler og brændstof tæller ned, hvis man får flyttet passagerer fra biler til tog. Endelig er samfundsøkonomiske beregninger ofte begrænset til 30 år.

I forhold til en Kattegatbro er det min opfattelse at interessen samler sig om at lave "så meget egen infrastruktur som muligt" for at få kapaciteten, hastighed og rettidighed op og under egen kontrol. Til gengæld vil man næppe gå ind i en investering på under 50 år - afhængigt af, hvordan omkostningerne til spor og togmateriel fordeler sig over år. Set på indbyggertallene og arbejdspladserne i Aarhus og "Greater Copenhagen", har det tilsyneladende vakt interesse i udlandet - omend det jo altså er på et meget tidligt stadie. Hvis man bygger en ny bane fra Ishøj til Hovedgaard og måske endda stjæler dele af Landskrona - København projektets landanlæg, og bygger en ny bane i tunnel fra Vigerslev via København H (perronopgang til København H i den ene ende og rådhuspladsen i den anden) til "Nordhavnen", hvor der kan anlægges klargøringsanlæg, kan man drive trafikken med minimal afhængighed af Banedanmark og minimal indblanding med øvrig trafik. Når man bygger helt nyt er meromkostningen fra 250 til 320 hhv 380 km/t ikke voldsom (generelt set).

/Lasse

Glemte lige....

I et notat jeg fandt i bunken (husker ikke forudsætningerne og det er sikkert noget jeg selv har "klasket sammen" uden jeg har fået kaffe nok) var rejsetiden København - Aarhus via Kattegat sat til 59 min for 250 km/t og 45 min for en 380 km/t løsning. Ved at bruge svenske KTHs tommelfingerregel for passagervækst i forhold til rejsetidsgevinst, vil man med 250 km/t få 112% flere rejsende end i dag og 128% med 380 km/t. Da man (for eksemplets skyld) kan nøjes med to 380 km/t togstammer mod tre 250 km/t togstammer for at opretholde timedrift på strækningen vil omkostninger til vedligeholdelse, anskaffelse og personale være 50% lavere for 380 km/t tog (meeeget store træskolængder). Om det giver menng ift energiforbrug og infrastrukturomkostninger, må andre og mere grundige analyser vise.
For fuldstændighedens skyld, skal der i dag anvendes otte togstammer til timedrift København - Aarhus. Med 200 km/t reduceres dette til syv, med "Timemodellen af 2009 forliget" reduceres dette til seks, mens den "fulde Timemodel" gør det muligt med fem togstammer.

Forskellen mellem ZEFIRO tog til (200) 250 km/t og 380 km/t er primært designet på fronten (og så antallet af banemotorer, bremser og deslige). Som det måske anes herunder er selve vognkassen og toget det samme. Den mere og mere aerodynamiske front "æder" de første sædegrupper (man går fra 3 via 2½ til 2 vinduespartier foran forreste dør....)

Lasse

[image]

Ganske interessant. Det giver egentligt meget god mening at private investorer vil gå efter den helt store model, så de sælge det mest muligt unikke produkt. 2-3 tog i timen der tager 45 minutter mellem Aarhus og København vil fuldstændigt ændre Danmark. Bygger man en bro med fesne landanlæg får man nok ikke så meget ud af det alligevel.

fesne landanlæg

Det er, lige netop hvad vi får.

hvis jeg husk rigtigt der er også forskele i storelse af dørene osv

Man skal huske at kattegatbro linie vil ogsa tage tog til Aalborg og anre byer, so vi skal frventer mere tog på linie.

Jeg er også lidt mistænksom at dette 130% stigning af passenger tal når man tage en 2.5 time tur til en 45 min. tur. Jeg forventer helt anderledes Denmark når man kan hoppe far Aarhus og tilbage i mindre af 1 time.

hvis jeg husk rigtigt der er også forskele i storelse af dørene osv

Man skal huske at kattegatbro linie vil ogsa tage tog til Aalborg og anre byer, so vi skal frventer mere tog på linie.

Jeg er også lidt mistænksom at dette 130% stigning af passenger tal når man tage en 2.5 time tur til en 45 min. tur. Jeg forventer helt anderledes Denmark når man kan hoppe far Aarhus og tilbage i mindre af 1 time.

Jeg har kigget på Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet genberegning fra 2018 - de har kun en stigning på øst/vest trafikken fra 41.800 til 46.300 i 2030-tal med en Kattegat-forbindelse, hvor Kattegat-forbindelsen får 17.200 hvor det meste er trafik tages fra Storebælt (10.300) og resten fra fly og bus (2.400) så en tilvækst på 4.500. - det virker også meget lidt. De regner med 45 % er pendling....

Eller PS: De regner med en stigning i følgende år pga. af forbindelsen. Men hvor meget er uklar.

Jeg kan ikke se den behøv til maximum dyr løsningen med tunneller under central København. Jeg tror det er helt OK hvis højhastingentog kørrer med andre tog mellem Høje Taastrup / Roskilde og København H (f. eks).

Vi kan bygge tunnelen under København senere - når vi er sikker vi vil bygge til Landskrona.

Det er meget visionært og vil virkelig give togtrafikken et markant løft. Der er virkelig muligheder her.

Men hånden på hjertet, ikke dansk tænkning. I Danmark er tilgangen, at det skal være "godt nok". Uanset at vi skælder ud på økonomerne, så går vi selv i små sko.

Jeg tror de har lidt højere tolerance til risiko. Også finansministeriets modeller er ikke meget godt til jernbaner eller offentlige transport. De andre måske har bedre modeller.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Kattegat med 320+ i timen (Generelt)