Det er meget muligt – jeg har i hvert fald ikke set længere dobbeltdækkertog, hverken i Danmark eller Tyskland. Køber man dem som togsæt skulle det dog være muligt at lave længere formationer. Så kan man også driftskoble dem undervejs så man kører så lange tog så muligt ud af København H.

Jeg mener at have set i Belgien i Bruxelles meget lange dobbeltdækkertog, af og til sågar 2 lange stammer sammenkoblet (hvorved det ene lokomotiv befinder sig midt i toget).

Var det schweiziske dobbeltdækkertog som DSB lånte for en del år siden ikke også længere end 6 vogne? I Schweiz køres også med ret lange dobbeltdækkerstammer der af og til suppleres med alm. (enkeltdækker) vogne, hvilket ser lidt pudsigt ud.

Hilsen
Niels

Løsningen er naturligvis DD.
Jeg har kørt med 12 dobbeltdækkervogne hvor den ene var lidt spisevognsagtigt ( på 1 sal Dejligt! ) fra Zürich til Geneve og jeg mener de kørte i fast minuttal hver time.
vh pediHg
Det så nok sådan ud:

I dag er der en teknisk hindring på antallet af dobbeltdækkervogne i et tog. Jeg mener at 6 vogne er det maksimale.

Hvad skaber denne grænse?
Er det dørstyring, som kun kan tage xx vogne?
Er det fordi elvarmemodulet i den nuværende trækkraft ikke har effekt til mere end 6 vogne?

De to tekniske begrænsninger og jeg er usikker på den første.

Men intelligent roadpricing og måske afvikling af pendlerfradraget vil givet gøre toget interessant!

Ikke forstået. Toget er kun interessant hvis man gør alle alternativer dyrere?

Hvis man skal betale efter hvor, hvornår og hvormange der er i bilen og befodringsfradraget reduceres eller fjernes, så vil alternativ til bilen blive interessant.

Skal det så være over hele Danmark ?

Det vil jeg da formode.
Givet vil det være dyrest f.eks. morgen og eftermiddag hvor køerne er værst og der måtte være alternativer og billigst ude i det vestjyske hvor den kollektive trafik nok er sparsom. Endnu billigerehvis der registreres 4 personer i bilen.

Det lyder interessant. Hvordan har du så lige tænkt dig at registrere antallet af passagerer? Standere, hvor føreren skal taste antallet af medrejsende? Brovægt kombineret med nummerpladescanner, der registrerer automobilets totalvægt og beregner antallet af personer i køretøjet ud fra befolkningens gennemsnitsvægt? Bemandede bokse, hvor alle dem, der alligevel dasker rundt på kontanthjælp, kan gøre gavn for pengene? Sensorer i sæderne?

Det er blot eksempler på hvad intelligent roadpricing kan indeholde.
Så kan man lide det eller ej.
Blot er det naivt at tro at vi uden begrænsninger kan køre i egen bil som idag når vi skal nå nogle klimamål og politikerne får behov for at reducere privatbilismen.

Det vigtigste er jo nok at udvikle den kollektive transport med øje for hvordan det kan gøres bedre for dem der allerede bruger det, i stedet for at lade sig forføre af dette og hin forslag til "hvordan man kan få bilisterne over i toget". Det er ikke "smart" at sige at man foretrækker at køre i sin egen bil, og derfor har de fleste bilister lommeforslag til hvordan tog og bus kunne blive mere relevante for lige netop dem – forslag der så er for dyre til at blive implementeret i praksis. Uanset om det er Høje Taastrup, Park&Ride, biltog eller andet viser historien, at toget bedst udvikles på togets præmisser.

Så kan vi nøjes med at få signalsystemet til at fungere og bruge de mange mia. i Togfonden på at få flere motorveje.
De nuværende kunder er jo tilsyneladende tilfredse og du forventer ikke at få flere over i toget.

Så skal trængselproblemerne løses bliver det UDEN HJÆLP FRA JERNBANEN!

En komplet certificering for et nyt togprodukt koster iøvrigt op til en mia...Euro...

Det er da fuldstændig forrykt. Et eller andet sted er kæden hoppet af i EU's bureaukrati.

Det er ikke så meget selve interfacene som godkendelserne, der er et problem. En homologering af et tog er ganske kompliceret og tager ca to år. Der skal i skrivende stund udfærdige 14 certifikater, 124 testrapporter og 501 øvrige rapporter, der skal vise, at toget lever op til de pt 555 gældende krav i TSI og EN normer. Dertil kommer nationale krav. Aktuelt er der:

• Nationale regler, der kan ændres efter forgodtbefindende
  
• EN Normer, hvor hver norm typisk ændres en gang om året.
  
• TSI Krav, der typisk opdateres hvert fjerde år.

Når et tog er TSI certificeret må det typisk produceres i syv år, før end tilladelsen til at producere typen skal opdateres. Dvs. hvis du køber et tog og efter 10 år vil have sat ekstra mellemvogne til, så skal de nye mellemvogne principielt godkendes efter helt andre regler, end de gamle - og man skal i tillæg hertil også sikre at de "gamle" godkendelser kan håndtere de nye. Det er ikke uden grund, at Bombardiers nyeste dobbeltdækkervogne ikke er godkendte til kørsel med alle tidligere generationer, men kun nogle enkelte af dem.

En komplet certificering for et nyt togprodukt koster iøvrigt op til en mia...Euro...
Så normalt vil det ganske enkelt være for dyrt at forlænge eksisterende tog efter 7 år.

Her bliver jeg så arrig som togbruger. Hvem er dette vanvid til gavn for? Det er kun til gavn - som i alene - for monopolkapitalismen magtovergreb på det frie initiativ og markedet. Det er kun til gavn for kartellerne og man skal oghave elektronmikroskop for at se forskel på Bombardier, Siemens, Alstom, Statler for at se hvor det ene selskab holder op og det andet begynder. De samproducerer og deler markedet over rhinskvin og snepper på lukkede møder.

Føj! Og hvem går det ud over? Pøblen som tages i røven igen.

Hvem ville kunne komme med et genialt koncept som MR eller Y-tog idag? Altså hvis det ikke er med togmafiaens accept.

Godt Magrethe Vestager fik saboteret Siemens-Alstom. Gid hendes afløser går mere hårdhændet til værks.

Det er ikke så meget selve interfacene som godkendelserne, der er et problem. En homologering af et tog er ganske kompliceret og tager ca to år. Der skal i skrivende stund udfærdige 14 certifikater, 124 testrapporter og 501 øvrige rapporter, der skal vise, at toget lever op til de pt 555 gældende krav i TSI og EN normer. Dertil kommer nationale krav. Aktuelt er der:

• Nationale regler, der kan ændres efter forgodtbefindende
  
• EN Normer, hvor hver norm typisk ændres en gang om året.
  
• TSI Krav, der typisk opdateres hvert fjerde år.

Når et tog er TSI certificeret må det typisk produceres i syv år, før end tilladelsen til at producere typen skal opdateres. Dvs. hvis du køber et tog og efter 10 år vil have sat ekstra mellemvogne til, så skal de nye mellemvogne principielt godkendes efter helt andre regler, end de gamle - og man skal i tillæg hertil også sikre at de "gamle" godkendelser kan håndtere de nye. Det er ikke uden grund, at Bombardiers nyeste dobbeltdækkervogne ikke er godkendte til kørsel med alle tidligere generationer, men kun nogle enkelte af dem.

En komplet certificering for et nyt togprodukt koster iøvrigt op til en mia...Euro...
Så normalt vil det ganske enkelt være for dyrt at forlænge eksisterende tog efter 7 år.

Lasse

Gad vide hvor mange krav der stilles til f.eks en rutebil, eller turistbus, som sammenlignet med tog jo er rene dødsfælder..

Det er jo unægteligt noget mere besværligt end jeg lige forestillede mig, men det giver god mening. Det handler vel også i høj grad om at markedet for tog har været så opdelt som det er og at der ikke er nogle hyldevarer. Man kunne forestille sig at der med tiden kommer nogle selskaber der vil køre den israelske strategi med løbende bare at udvide med vogne og togsæt her og der, at der så er nogle der vil lave tog der passer til det mønster. Fortsætter man med kæmpeindkøb vil det nok omvendt ikke ske.

Interessant og noget der giver god mening. Det kan vel løses hvis man laver mere standardiserede interfaces på togsæt som man har med vogne og lokomotiver? Tænker man fra starten ind, at man vil kombinere med opdaterede udgaver af de samme vogne kan man vel kommer ud over nogle af udfordringerne? Det kunne vel så kræve en større ændring af hvordan vogne designes og bygges, men man er vel på vej i den retning?

Det er ikke så meget selve interfacene som godkendelserne, der er et problem. En homologering af et tog er ganske kompliceret og tager ca to år. Der skal i skrivende stund udfærdige 14 certifikater, 124 testrapporter og 501 øvrige rapporter, der skal vise, at toget lever op til de pt 555 gældende krav i TSI og EN normer. Dertil kommer nationale krav. Aktuelt er der:

• Nationale regler, der kan ændres efter forgodtbefindende
  
• EN Normer, hvor hver norm typisk ændres en gang om året.
  
• TSI Krav, der typisk opdateres hvert fjerde år.

Når et tog er TSI certificeret må det typisk produceres i syv år, før end tilladelsen til at producere typen skal opdateres. Dvs. hvis du køber et tog og efter 10 år vil have sat ekstra mellemvogne til, så skal de nye mellemvogne principielt godkendes efter helt andre regler, end de gamle - og man skal i tillæg hertil også sikre at de "gamle" godkendelser kan håndtere de nye. Det er ikke uden grund, at Bombardiers nyeste dobbeltdækkervogne ikke er godkendte til kørsel med alle tidligere generationer, men kun nogle enkelte af dem.

En komplet certificering for et nyt togprodukt koster iøvrigt op til en mia...Euro...
Så normalt vil det ganske enkelt være for dyrt at forlænge eksisterende tog efter 7 år.

Lasse

Hvem er den certificering til glæde for ? Minder lidt om at HVIS der sker noget kan man give en anden skylden.