Kan jernbanen hjælpe ???? (Trafikpolitik)

af Pyloriis, fredag 16. august, 2019, 09:00 (469 dage siden)

Er det hvad vi synes er rimelige forhold at tilbyde:

https://jyllands-posten.dk/indland/ECE11551523/Tr%25C3%25A6ngsel-p%25C3%25A5-vejene-tvi...
OG
https://politiken.dk/indland/art7334774/Her-er-motorvejs-trafikken-værst

Kan jernbanenettet tilbyde noget som reelt batter?

I dag kører der mere end 147.000 køretøjer pr. døgn på Køge Bugt Motorvejen. Det vil sige at der er 73.500 køretøjer dagligt ind mod København.

Tallet har været stigende med 1-3% pr. år i de sidste mange år.

Antager vi at min. 50% af disse køretøjer (=pendlere) benytter motorvejen mellem kl. 05.00 og kl. 08.00 giver det ca. 37.000 køretøjer.

Ca. 10 % er lastbiler, busser m.v. I hver 5. bil sidder der mere end 1 person.

Så samlet set er der et potentiale på 37.000 nye kunder til jernbanen.

Hvis blot 1/3 af disse bilister kan overbevises om jernbanens fortræffeligheder, kan skinnenettet så klare disse ca. 12.000 ekstra passagerer mellem kl. 05.00 og 08.00?

Et IC3 tog med 4 sæt kan have 552 siddende passagerer. Skal der være plads til andet end de faste pendlere, bør kapaciteten nok kun være på 90%. Det vil sige at et IC3 tog med 4 enheder kan transportere 500 personer.

Et tog med 5 dobbeltdækkervogne kan tilsvarende transportere 550 siddende passagerer og med samme kapacitetsudnyttelse som ved IC3, giver det også 500 rejsende pr. tog.

Så ligeligt fordelt over de 3 timer om morgenen skal der altså køre min. 8 tog mere pr. time mellem Ringsted og København.

Tilsvarende kan man se på Holbækmotorvejen.

Her er der dagligt 117.000 køretøjer. Så her vil der tilsvarende være ca. 10.000 potentielle togpendlere, hvilket giver 3.000 passagerer pr time eller 6 ekstra tog.

Sammen med de nuværende tog, nye tog grundet Timemodellen og når Fehmernforbindelsen kommer med flere godstog – kan jernbanen på Sjælland så klare denne belastning?

Avatar

Kan jernbanen hjælpe ????

af metrohenrik ⌂, Ringsted, fredag 16. august, 2019, 09:22 (469 dage siden) @ Pyloriis

Der er to udfordringer som jeg set det:
1: Der skal mere pålideligt materiel til.
2: Der skal mere kapacitet til.

Når de to ting er på plads, så ja.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, fredag 16. august, 2019, 10:25 (469 dage siden) @ metrohenrik

Der er to udfordringer som jeg set det:
1: Der skal mere pålideligt materiel til.
2: Der skal mere kapacitet til.

Når de to ting er på plads, så ja.

Idag ankommer 17 tog mellem kl. 06.00 og 07.00 til Hovedbanegården. Nogle af dem er fra Helsingør og Kastrup.
Hvis der skal ankomme yderligere 14 tog alene af regionaltog og formentlig et par ekstra tog fra Timemodellen og der mellem Ringsted og København skal være plads til nogle godstog og ifald lastbiler i transit kommer over på skinnenettet skal der være yderligere 2-3 tog.
Er der kapacitet i det nye signalsystem til mere end 12 tog i timen?
Her er der tale om 28-30 tog pr time.

Selvfølgelig er det en forudsætning at man har togsæt.

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, fredag 16. august, 2019, 10:49 (469 dage siden) @ Pyloriis

Der skulle gerne være kapacitet til 20+ tog i timen med det nye signalsystem, men der vil stadig kun være plads til 17 tog gennem røret (med mindre Nørreport springes over) og 22 (?) tog (mener jeg) på hovedbanen.

Når det er sagt er der stadig masser af plads i systemet til mere kapacitet. Dobbeltdækkertogene har i dag 4-6 vogne og kunne forlænges til 10-12 vogne. Enkeltdækkerafgange kan øges til dobbeltdækkerafgange. Der er mange afgange på s-togsnettet der kun bruger halvdelen af perronens længde, selv i myldretiden. Metroen til Ny Ellebjerg og Ring Syd vil tillade flere at køre udenom hovedbanen, hvilket igen vil øge kapaciteten.

Får man knækket kurven og flyttet flere over i tog (enten fordi motorvejene ikke bliver udvidet, der kommer roadpricing, togene bliver billigere, folk bliver mere klimabeviste eller på anden vis) vil de samfundsmæssige beregninger også vise at mange projekter giver mere mening. Der er allerede mange skuffeprojekter rundt omkring man så kan tage frem, og så skal man nok få bygget den kapacitet der mangler.

Kan jernbanen hjælpe ????

af Jens Hansen, fredag 16. august, 2019, 11:49 (469 dage siden) @ mpp

En rigtig pointe, dobbeltdækkervogne kan umiddelbart skabe kapacitet, for hver ekstra vogn øges kapaciteten med godt 100 pladser. Formentlig en billig måde at gøre det?

JH

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, fredag 16. august, 2019, 12:13 (469 dage siden) @ Jens Hansen

Der er nogle tal og man skal regne på det, da dobbeltdækkervogne er dyrere end enkeltdækkere. Derudover er det ikke alle stationer der har perroner med plads til 4-5 togsæt (400 m+) og det kan betyde man alligevel ikke kan lave togene længere. Men altså, det giver jo sig selv at man får mest ud af en given perronlængde hvis man bruger dobbeltdækker, uanset om det så er 4 vogne eller 8 vogne. Man kunne også forestille sig at man driftskoblede dobbeltdækkertogsæt for at få mest muligt ud af kapaciteten ud af København.

Kan jernbanen hjælpe ????

af kme, fredag 16. august, 2019, 13:01 (469 dage siden) @ Jens Hansen

En rigtig pointe, dobbeltdækkervogne kan umiddelbart skabe kapacitet, for hver ekstra vogn øges kapaciteten med godt 100 pladser. Formentlig en billig måde at gøre det?

Der er 102 siddepladser i en litra Bk (III), så de ekstra 100 (?) pladser må være ståpladser.

Avatar

Kan jernbanen hjælpe ????

af metrohenrik ⌂, Ringsted, fredag 16. august, 2019, 12:11 (469 dage siden) @ mpp

Dobbeltdækkertogene har i dag 4-6 vogne og kunne forlænges til 10-12 vogne.

I dag er der en teknisk hindring på antallet af dobbeltdækkervogne i et tog. Jeg mener at 6 vogne er det maksimale.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, fredag 16. august, 2019, 12:14 (469 dage siden) @ metrohenrik

Det er meget muligt – jeg har i hvert fald ikke set længere dobbeltdækkertog, hverken i Danmark eller Tyskland. Køber man dem som togsæt skulle det dog være muligt at lave længere formationer. Så kan man også driftskoble dem undervejs så man kører så lange tog så muligt ud af København H.

Kan jernbanen hjælpe ????

af Niels Buch @, fredag 16. august, 2019, 12:27 (469 dage siden) @ mpp

Det er meget muligt – jeg har i hvert fald ikke set længere dobbeltdækkertog, hverken i Danmark eller Tyskland. Køber man dem som togsæt skulle det dog være muligt at lave længere formationer. Så kan man også driftskoble dem undervejs så man kører så lange tog så muligt ud af København H.

Jeg mener at have set i Belgien i Bruxelles meget lange dobbeltdækkertog, af og til sågar 2 lange stammer sammenkoblet (hvorved det ene lokomotiv befinder sig midt i toget).

Var det schweiziske dobbeltdækkertog som DSB lånte for en del år siden ikke også længere end 6 vogne? I Schweiz køres også med ret lange dobbeltdækkerstammer der af og til suppleres med alm. (enkeltdækker) vogne, hvilket ser lidt pudsigt ud.

Hilsen
Niels

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, fredag 16. august, 2019, 12:44 (469 dage siden) @ Niels Buch

Der er masser af steder hvor man har længere dobbeltdækkertog. Shinkansen og TGV har op til 400m lange dobbeltdækker-højhastighedstog. Derudover har jeg set nogle lange tog i Israel. Det er nok meget muligt at de danske vogne har en begrænsning, da de lokomotiver man har alligevel ikke kan trække længere tog, men det behøver jo ikke være en begrænsning når der skal købes nye tog.

Avatar

Kan jernbanen hjælpe ????

af metrohenrik ⌂, Ringsted, fredag 16. august, 2019, 12:47 (469 dage siden) @ mpp

Nu var det DSB's dobbeltdækker vogne jeg tænkte på..

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Kan jernbanen hjælpe ????

af Per Sørensen, fredag 16. august, 2019, 18:17 (469 dage siden) @ mpp

Løsningen er naturligvis DD.
Jeg har kørt med 12 dobbeltdækkervogne hvor den ene var lidt spisevognsagtigt ( på 1 sal Dejligt! ) fra Zürich til Geneve og jeg mener de kørte i fast minuttal hver time.
vh pediHg
Det så nok sådan ud:
[image]

Kan jernbanen hjælpe ????

af Peter Christensen, fredag 16. august, 2019, 13:02 (469 dage siden) @ metrohenrik

I dag er der en teknisk hindring på antallet af dobbeltdækkervogne i et tog. Jeg mener at 6 vogne er det maksimale.

Hvad skaber denne grænse?
Er det DSBs ønske om relativt korte kørertider?
Er det dørstyring, som kun kan tage xx vogne?
Er det fordi elvarmemodulet i den nuværende trækkraft ikke har effekt til mere end 6 vogne?
Er det fordi DSB altid har 20-30 vogne ud af drift (der står altid en bunke på Belvedere når jeg kommer forbi næsten dagligt)?

Måske var det faktisk både hurtigere og billigere at vedligeholde vognene - det kunne hurtigt give nogle flere i drift kontra den tid som går med udbud og bygning.
Men trafikkontrakten har næppe nogle klausuler, som motivere til at holde mest mulig materiel i drift.
De onde vil omvendt argumentere med, at når passagertallet falder, så skal der ikke bruges for meget på vedligeholdelse; ingen grund til at køre rundt med tomme tog.

Iøvrigt har emnet omkring antal DD-vogne pr. tog været debatteret før.

Avatar

Kan jernbanen hjælpe ????

af Michael Deichmann ⌂ @, Gribskov kommune, fredag 16. august, 2019, 13:18 (469 dage siden) @ Peter Christensen

I dag er der en teknisk hindring på antallet af dobbeltdækkervogne i et tog. Jeg mener at 6 vogne er det maksimale.

Hvad skaber denne grænse?
Er det dørstyring, som kun kan tage xx vogne?
Er det fordi elvarmemodulet i den nuværende trækkraft ikke har effekt til mere end 6 vogne?

De to tekniske begrænsninger og jeg er usikker på den første.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Kan jernbanen hjælpe ???? Antal dobbeltdækkere

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, lørdag 17. august, 2019, 17:17 (468 dage siden) @ Michael Deichmann

DSBs DD vogne er begrænset til maks 8 vogne pr togstamme ift. dørstyringen, og muligvis også godkendelsen af den "særligt danske" ZWS.

Den generelle tyske ZWS på tilsvarende dobbeltdækkervogne er godkendt til 10 vogne - enkelte varianter til 12 vogne - ligesom SBBs dørstyring på IC2000 vognene som jeg husker det er sat til 13 vogne

I "moderne" WTB løsninger (der erstatter ZWS løbende) er den pt godkendte begrænsning sat til 16 vogne - 20 vogne er i planlægningshorisonten (hvis kunderne får fundet nogle perroner der er lange nok)

/Lasse

Avatar

Kan jernbanen hjælpe ????

af Schienenwolf, Læsø, fredag 16. august, 2019, 11:35 (469 dage siden) @ Pyloriis

Er det hvad vi synes er rimelige forhold at tilbyde:

https://jyllands-posten.dk/indland/ECE11551523/Tr%25C3%25A6ngsel-p%25C3%25A5-vejene-tvi...
OG
https://politiken.dk/indland/art7334774/Her-er-motorvejs-trafikken-værst

Kan jernbanenettet tilbyde noget som reelt batter?

I dag kører der mere end 147.000 køretøjer pr. døgn på Køge Bugt Motorvejen. Det vil sige at der er 73.500 køretøjer dagligt ind mod København.

Tallet har været stigende med 1-3% pr. år i de sidste mange år.

Antager vi at min. 50% af disse køretøjer (=pendlere) benytter motorvejen mellem kl. 05.00 og kl. 08.00 giver det ca. 37.000 køretøjer.

Ca. 10 % er lastbiler, busser m.v. I hver 5. bil sidder der mere end 1 person.

Så samlet set er der et potentiale på 37.000 nye kunder til jernbanen.

Hvis blot 1/3 af disse bilister kan overbevises om jernbanens fortræffeligheder, kan skinnenettet så klare disse ca. 12.000 ekstra passagerer mellem kl. 05.00 og 08.00?

Hvor i alverden har du fra, at jernbanen kan transportere disse bilister hurtigere fra deres startsteder til deres respektive mål? Det må du kunne dokumentere, hvis du vil overbevise dem. Transporttiden er alfa og omega. Hvis du ikke kan det, vil ethvert tænkende menneske afskrive dig som en lallende virkelighedsfjern fantast. Så lad os se din dokumentation.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, fredag 16. august, 2019, 13:18 (469 dage siden) @ Schienenwolf

Er det hvad vi synes er rimelige forhold at tilbyde:

https://jyllands-posten.dk/indland/ECE11551523/Tr%25C3%25A6ngsel-p%25C3%25A5-vejene-tvi...
OG
https://politiken.dk/indland/art7334774/Her-er-motorvejs-trafikken-værst

Kan jernbanenettet tilbyde noget som reelt batter?

I dag kører der mere end 147.000 køretøjer pr. døgn på Køge Bugt Motorvejen. Det vil sige at der er 73.500 køretøjer dagligt ind mod København.

Tallet har været stigende med 1-3% pr. år i de sidste mange år.

Antager vi at min. 50% af disse køretøjer (=pendlere) benytter motorvejen mellem kl. 05.00 og kl. 08.00 giver det ca. 37.000 køretøjer.

Ca. 10 % er lastbiler, busser m.v. I hver 5. bil sidder der mere end 1 person.

Så samlet set er der et potentiale på 37.000 nye kunder til jernbanen.

Hvis blot 1/3 af disse bilister kan overbevises om jernbanens fortræffeligheder, kan skinnenettet så klare disse ca. 12.000 ekstra passagerer mellem kl. 05.00 og 08.00?


Hvor i alverden har du fra, at jernbanen kan transportere disse bilister hurtigere fra deres startsteder til deres respektive mål? Det må du kunne dokumentere, hvis du vil overbevise dem. Transporttiden er alfa og omega. Hvis du ikke kan det, vil ethvert tænkende menneske afskrive dig som en lallende virkelighedsfjern fantast. Så lad os se din dokumentation.

Start med at læse artiklerne.:-)
Dernæst brug et pæn tone!;-)

Nu behøver jeg ikke dokumentere noget.
Alle ved at bilen er hurtigst medmindre man grundet kø på motorvejene bruger 2,5 timer på det som udenfor myldrertiden kan klares på 1 time.
Men intelligent roadpricing og måske afvikling af pendlerfradraget vil givet gøre toget interessant!

Kan jernbanen hjælpe ????

af pjl, fredag 16. august, 2019, 13:29 (469 dage siden) @ Pyloriis

Men intelligent roadpricing og måske afvikling af pendlerfradraget vil givet gøre toget interessant!

Ikke forstået. Toget er kun interessant hvis man gør alle alternativer dyrere?

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, fredag 16. august, 2019, 19:50 (469 dage siden) @ pjl

Men intelligent roadpricing og måske afvikling af pendlerfradraget vil givet gøre toget interessant!


Ikke forstået. Toget er kun interessant hvis man gør alle alternativer dyrere?

Hvis man skal betale efter hvor, hvornår og hvormange der er i bilen og befodringsfradraget reduceres eller fjernes, så vil alternativ til bilen blive interessant.

Kan jernbanen hjælpe ????

af OnkelJørn, fredag 16. august, 2019, 20:47 (469 dage siden) @ Pyloriis

Men intelligent roadpricing og måske afvikling af pendlerfradraget vil givet gøre toget interessant!


Ikke forstået. Toget er kun interessant hvis man gør alle alternativer dyrere?


Hvis man skal betale efter hvor, hvornår og hvormange der er i bilen og befodringsfradraget reduceres eller fjernes, så vil alternativ til bilen blive interessant.

Skal det så være over hele Danmark ?

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, fredag 16. august, 2019, 21:11 (468 dage siden) @ OnkelJørn

Men intelligent roadpricing og måske afvikling af pendlerfradraget vil givet gøre toget interessant!


Ikke forstået. Toget er kun interessant hvis man gør alle alternativer dyrere?


Hvis man skal betale efter hvor, hvornår og hvormange der er i bilen og befodringsfradraget reduceres eller fjernes, så vil alternativ til bilen blive interessant.


Skal det så være over hele Danmark ?

Det vil jeg da formode.
Givet vil det være dyrest f.eks. morgen og eftermiddag hvor køerne er værst og der måtte være alternativer og billigst ude i det vestjyske hvor den kollektive trafik nok er sparsom. Endnu billigerehvis der registreres 4 personer i bilen.

Kan jernbanen hjælpe ????

af OnkelJørn, fredag 16. august, 2019, 21:48 (468 dage siden) @ Pyloriis

Men intelligent roadpricing og måske afvikling af pendlerfradraget vil givet gøre toget interessant!


Ikke forstået. Toget er kun interessant hvis man gør alle alternativer dyrere?


Hvis man skal betale efter hvor, hvornår og hvormange der er i bilen og befodringsfradraget reduceres eller fjernes, så vil alternativ til bilen blive interessant.


Skal det så være over hele Danmark ?


Det vil jeg da formode.
Givet vil det være dyrest f.eks. morgen og eftermiddag hvor køerne er værst og der måtte være alternativer og billigst ude i det vestjyske hvor den kollektive trafik nok er sparsom. Endnu billigerehvis der registreres 4 personer i bilen.

Og de steder hvor der ikke er offentlig transport muligt , de skal så have taget deres befordringsfradrag fordi der er kø omkring Storkøbenhavn....

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, lørdag 17. august, 2019, 05:14 (468 dage siden) @ OnkelJørn

Men intelligent roadpricing og måske afvikling af pendlerfradraget vil givet gøre toget interessant!


Ikke forstået. Toget er kun interessant hvis man gør alle alternativer dyrere?


Hvis man skal betale efter hvor, hvornår og hvormange der er i bilen og befodringsfradraget reduceres eller fjernes, så vil alternativ til bilen blive interessant.


Skal det så være over hele Danmark ?


Det vil jeg da formode.
Givet vil det være dyrest f.eks. morgen og eftermiddag hvor køerne er værst og der måtte være alternativer og billigst ude i det vestjyske hvor den kollektive trafik nok er sparsom. Endnu billigerehvis der registreres 4 personer i bilen.


Og de steder hvor der ikke er offentlig transport muligt , de skal så have taget deres befordringsfradrag fordi der er kø omkring Storkøbenhavn....

Nej det er jo netop det jeg antyder. I områder med sparsom kollektiv trafik vil roadpricingsprisen være lavere end hvor der er tog og bus som transportmulighed.
Det er jo hele fidusen ved intelligent roadpricing at det man betaler vil afhænge af tid, sted og muligvis antal personer i bilen.

Kan jernbanen hjælpe ????

af hummel_62, Biltris, ved den midt sjællandsk jernban, lørdag 17. august, 2019, 10:23 (468 dage siden) @ Pyloriis

Ja fordi man da endelig ikke gøre det attraktivt at tage offentlige. Så bedre med revolver metode.
Kommer sådan til at tænke på Kina Rusland.
Skal da have en bestemt partifarve og lide af misundelse fordi nogen tager bilen

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, lørdag 17. august, 2019, 10:34 (468 dage siden) @ hummel_62

Ja fordi man da endelig ikke gøre det attraktivt at tage offentlige. Så bedre med revolver metode.
Kommer sådan til at tænke på Kina Rusland.
Skal da have en bestemt partifarve og lide af misundelse fordi nogen tager bilen

Hvorfor skulle man ikke gøre det attraktivt at tage toget?
I bund og grund handler det om hyppige afgange, rettidighed, indbydende materiel og max 90% belægning så der altid er en siddeplads og sammenhæng mellem de enkelte elementer ved evt. skift under rejsen.

Desværre er der på ovennævnte punkter i dag store mangler og især mangel på forståelse over hvad som kan tiltrække især pendlere.

Men jeg er overbevist om at der kommer restriktioner på privatbilisme.
Det har intet med partifarve at gøre. En naturlig udvikling når vi kommer til at se flere effekter / konsekvenser af klimapåvirkningerne.

Kan jernbanen hjælpe ????

af OnkelJørn, lørdag 17. august, 2019, 10:56 (468 dage siden) @ Pyloriis

Ja fordi man da endelig ikke gøre det attraktivt at tage offentlige. Så bedre med revolver metode.
Kommer sådan til at tænke på Kina Rusland.
Skal da have en bestemt partifarve og lide af misundelse fordi nogen tager bilen


Hvorfor skulle man ikke gøre det attraktivt at tage toget?
I bund og grund handler det om hyppige afgange, rettidighed, indbydende materiel og max 90% belægning så der altid er en siddeplads og sammenhæng mellem de enkelte elementer ved evt. skift under rejsen.

Desværre er der på ovennævnte punkter i dag store mangler og især mangel på forståelse over hvad som kan tiltrække især pendlere.

Men jeg er overbevist om at der kommer restriktioner på privatbilisme.
Det har intet med partifarve at gøre. En naturlig udvikling når vi kommer til at se flere effekter / konsekvenser af klimapåvirkningerne.

Stadigvæk et Storkøbenhavns problem.

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, lørdag 17. august, 2019, 11:39 (468 dage siden) @ OnkelJørn

Ja fordi man da endelig ikke gøre det attraktivt at tage offentlige. Så bedre med revolver metode.
Kommer sådan til at tænke på Kina Rusland.
Skal da have en bestemt partifarve og lide af misundelse fordi nogen tager bilen


Hvorfor skulle man ikke gøre det attraktivt at tage toget?
I bund og grund handler det om hyppige afgange, rettidighed, indbydende materiel og max 90% belægning så der altid er en siddeplads og sammenhæng mellem de enkelte elementer ved evt. skift under rejsen.

Desværre er der på ovennævnte punkter i dag store mangler og især mangel på forståelse over hvad som kan tiltrække især pendlere.

Men jeg er overbevist om at der kommer restriktioner på privatbilisme.
Det har intet med partifarve at gøre. En naturlig udvikling når vi kommer til at se flere effekter / konsekvenser af klimapåvirkningerne.


Stadigvæk et Storkøbenhavns problem.

Nej der tager du fejl.
De samme problemer har man omkring Odense og Aarhus.
Og efterhånden også fra Kolding til Aarhus.

Kan jernbanen hjælpe ????

af hummel_62, Biltris, ved den midt sjællandsk jernban, lørdag 17. august, 2019, 12:55 (468 dage siden) @ OnkelJørn

Aaahhh ikke kun stor København Århus Odense m fl. Har da vist også problemer.

Holbæk motorvejen har 130.000 bibler i døgn trafik, og 2-3 tog i timen.

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, lørdag 17. august, 2019, 14:28 (468 dage siden) @ hummel_62

Holbæk motorvejen har 130.000 bibler i døgn trafik, og 2-3 tog i timen.

Hvad vil du med den kommentar?

Der er udtalte trængselproblemer på Holbækmotorvejen.
Så hvis den ikke skal udvides indenfor de kommende 5-10 år skal antallet af køretøjer ned.
Det er her jernbanen kommer ind i billedet.
Så skal trængslen afhjælpes skal der ske en kraftig øgning af tog morgen og eftermiddag.

Kan jernbanen hjælpe ????

af hummel_62, Biltris, ved den midt sjællandsk jernban, lørdag 17. august, 2019, 14:32 (468 dage siden) @ Pyloriis

Men skal antal af biler ned ved at gøre det dyrt af have bil, piske, eller gode stabile togforbindelser guleroden

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, lørdag 17. august, 2019, 14:53 (468 dage siden) @ hummel_62

Men skal antal af biler ned ved at gøre det dyrt af have bil, piske, eller gode stabile togforbindelser guleroden

Hvad tror du selv?

I min optik bliver det både gulerod og pisk.

Vi får roadpricing. Det er jeg 100% sikker på!
Afhængig af hvor dyrt det bliver at køre morgen og aften og hvad jernbanen kan tilbyde i form af stabile, hyppige afgange med siddepladser og gode forbindelser i begge ender til enten anden kollektiv trafik eller parkeringsmuligheder - ja så kan vi undgå at udvide motorvejene.

Kan jernbanen hjælpe ????

af hummel_62, Biltris, ved den midt sjællandsk jernban, lørdag 17. august, 2019, 15:15 (468 dage siden) @ Pyloriis

Lad os blive enig om at være uenig.
Forstår ikke pisken, skal I brug hvis alternative er godt.

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, lørdag 17. august, 2019, 15:22 (468 dage siden) @ hummel_62

Lad os blive enig om at være uenig.
Forstår ikke pisken, skal I brug hvis alternative er godt.

Ved ikke hvor uenige vi er.
Men bilen vil altid tilbyde noget bedre end toget ig anden kollektiv trafik.
Både i hurtighed og komfort, medmindre køerne bliver for store eller prisen for dyr af dem daglige køretur.

Så "pisken" kan du ikke undgå.
Kun spørgsmål om hvor kort der bliver slået!
Om at jernbanen skal være attraktiv giver sig selv. Men selv med "lænestole", fri kaffe og aviser ville de fleste tage bilen.

Kan jernbanen hjælpe ????

af P.Jensen, tirsdag 20. august, 2019, 12:15 (465 dage siden) @ Pyloriis

Ekstraordinære køer på motorvejene omkring København er meget ofte opstået p.gr.a. ulykker, biler i nødspor m.v.

Sidste uge brød en lastbil sammen i eftermiddagsmyldretiden - den stod nordgående ved Ishøjudfletningen og vel og mærke på spærrefladen - spærrede ikke umiddelbart vognbaner.

Der opstod kø tilbage fra Greve Syd - Ca. 3 km, men udadgående - hvor der ikke var sket noget - opstod kø fra Ishøjsammenfletningen og tilbage til Gl. Køge landevej - ca.5 km og generede motorringvejen og tilsvarende ca. 3 km tilbage til Holbækmotorvejen - som også blev generet.

Igen i dag kørte en varebil op i en Falck kranbil der holdt i nødsporet.

Med stigende trafik - ulykker - afkørsler med for lav kapacitet - ud- og indfletninger der er konstrueret forkert - kan man ikke udvide alle motorvejene så der kan håndteres meget mere trafik. Flaskehalsene flytter bare og så sander det til som i Holland, hvor der dagligt er op mod 1000 km kø.

Og så skal tog systemet være klart med materiel og signaler der virker. Der må være nogle politikere der snart vågner op.

P.Jensen

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, tirsdag 20. august, 2019, 12:51 (465 dage siden) @ P.Jensen

Med stigende trafik - ulykker - afkørsler med for lav kapacitet - ud- og indfletninger der er konstrueret forkert - kan man ikke udvide alle motorvejene så der kan håndteres meget mere trafik. Flaskehalsene flytter bare og så sander det til som i Holland, hvor der dagligt er op mod 1000 km kø.

Og så skal tog systemet være klart med materiel og signaler der virker. Der må være nogle politikere der snart vågner op.

P.Jensen

P.Jensen - Det skal ikke på jernbanen at et tog bryder sammen med kø tilfølge?

Med flere og hyppigere afgange bør man også på skinnenettet alvorlig overveje at udvide til 4 spor på hovedstrækningerne (ved godt at togfolk synes det er overflødigt - men hverdagen for især pendlere viser at det sker ret hyppigt)

Kan jernbanen hjælpe ????

af ivar @, fredag 16. august, 2019, 23:56 (468 dage siden) @ Pyloriis

Det lyder interessant. Hvordan har du så lige tænkt dig at registrere antallet af passagerer? Standere, hvor føreren skal taste antallet af medrejsende? Brovægt kombineret med nummerpladescanner, der registrerer automobilets totalvægt og beregner antallet af personer i køretøjet ud fra befolkningens gennemsnitsvægt? Bemandede bokse, hvor alle dem, der alligevel dasker rundt på kontanthjælp, kan gøre gavn for pengene? Sensorer i sæderne?

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, lørdag 17. august, 2019, 05:10 (468 dage siden) @ ivar

Det lyder interessant. Hvordan har du så lige tænkt dig at registrere antallet af passagerer? Standere, hvor føreren skal taste antallet af medrejsende? Brovægt kombineret med nummerpladescanner, der registrerer automobilets totalvægt og beregner antallet af personer i køretøjet ud fra befolkningens gennemsnitsvægt? Bemandede bokse, hvor alle dem, der alligevel dasker rundt på kontanthjælp, kan gøre gavn for pengene? Sensorer i sæderne?

Det er blot eksempler på hvad intelligent roadpricing kan indeholde.
Så kan man lide det eller ej.
Blot er det naivt at tro at vi uden begrænsninger kan køre i egen bil som idag når vi skal nå nogle klimamål og politikerne får behov for at reducere privatbilismen.

Avatar

Kan jernbanen hjælpe ????

af Schienenwolf, Læsø, fredag 16. august, 2019, 23:42 (468 dage siden) @ pjl

Men intelligent roadpricing og måske afvikling af pendlerfradraget vil givet gøre toget interessant!


Ikke forstået. Toget er kun interessant hvis man gør alle alternativer dyrere?

Toget i Danmark bliver ikke interessant af at man gør alternativerne dyrere. Det er det rene vås. Danmark er et velstående land og alternativet bilen har i årtier været dyrere end toget. Toget er kun "interessant for tvangskunderne og for dem, der har en tidsgevinst ved at bruge det. For alle andre er det er sekundært transportmiddel. Folk er villige og har råd til at betale for dyrere men hurtigere transport, men naturligvis kun indtil et vist punkt, hvorefter de smider de idioter, der har gjort det dyrere og som har fjernet pendlerfradraget, ud af Folketinget. Det ved de fleste politikere godt, undtagen de overvintrende rødfascister, der stadig drømmer om deres totalitære utopia. Det hedder demokrati - folkestyre. Hvis noget i samfundet bliver dyrere, så har folk det desuden med at kræve mere i løn via deres fagforeninger til skade for virksomhedernes og dermed landets økonomi. Men hyg jer da endelig med jeres blåøjede våde drømme om et togdiktatur. Det kommer aldrig til at ske på demokratisk vis.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Kan jernbanen hjælpe ????

af dysharmonica, fredag 16. august, 2019, 13:18 (469 dage siden) @ Schienenwolf

Hvor siger han/hun " jernbanen kan transportere disse bilister hurtigere fra deres startsteder til deres respektive mål" ? Ingensteds.

Avatar

Kan jernbanen hjælpe ????

af Michael Deichmann ⌂ @, Gribskov kommune, fredag 16. august, 2019, 13:22 (469 dage siden) @ Schienenwolf

Transporttiden er alfa og omega.

Variationen fra dag til dag, ja, den skal være minimal, mens længden har mindre betydning (inden for rimelighedens grænser selvfølgelig), men hvis det er 1 time den ene dag og 1½ den næste så er det skidt - det andet kan man planlægge sig ud af et langt stykke ad vejen.
Der har været alenlange diskussioner om en forlængelse på 5 minutter på en rejse på 1½ time - jo det er da surt, men hvis bare man kan regne med en konstant transporttid - og det kan man ikke idag.
Og det kan man i mange perioder på dagen heller ikke på motorvejene for den sags skyld.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Kan jernbanen hjælpe ????

af mikedk2100, fredag 16. august, 2019, 14:13 (469 dage siden) @ Michael Deichmann

Transporttiden er alfa og omega.

Variationen fra dag til dag, ja, den skal være minimal, mens længden har mindre betydning (inden for rimelighedens grænser selvfølgelig), men hvis det er 1 time den ene dag og 1½ den næste så er det skidt - det andet kan man planlægge sig ud af et langt stykke ad vejen.
Der har været alenlange diskussioner om en forlængelse på 5 minutter på en rejse på 1½ time - jo det er da surt, men hvis bare man kan regne med en konstant transporttid - og det kan man ikke idag.
Og det kan man i mange perioder på dagen heller ikke på motorvejene for den sags skyld.

Og der skal man huske på, at en variation eller forsinkelse på 5 minutter med toget, kan betyde, at man ikke når et andet tog eller bus, og derfor bliver en halv eller hel time forsinket. Modsat bilen, der efter køen på motorvejen, fortsætter som normalt og derfor holder forsinkelsen på kun XX antal minutter.

Kan jernbanen hjælpe ????

af andersj @, Aalborg, fredag 16. august, 2019, 15:51 (469 dage siden) @ Michael Deichmann

Transporttiden er alfa og omega.

Variationen fra dag til dag, ja, den skal være minimal, mens længden har mindre betydning (inden for rimelighedens grænser selvfølgelig), men hvis det er 1 time den ene dag og 1½ den næste så er det skidt - det andet kan man planlægge sig ud af et langt stykke ad vejen.
Der har været alenlange diskussioner om en forlængelse på 5 minutter på en rejse på 1½ time - jo det er da surt, men hvis bare man kan regne med en konstant transporttid - og det kan man ikke idag.
Og det kan man i mange perioder på dagen heller ikke på motorvejene for den sags skyld.

Du har ret i at pålidelighed er det vigtigste ifølge denne undersøgelse af Passagerpulsen. Men rejsetid kommer dog også ind på andenpladsen.

[image]

--
Mvh Anders

Kan jernbanen hjælpe ????

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, lørdag 17. august, 2019, 17:24 (468 dage siden) @ andersj

Du har ret i at pålidelighed er det vigtigste ifølge denne undersøgelse af Passagerpulsen. Men rejsetid kommer dog også ind på andenpladsen.

[image]

I virkeligheden er sådanne undersøgelser meget mere interessante, når de sammenlignes med tilsvarende for andre systemer, hvor nogle af parametrene virker bedre end sammenligningsgrundlaget.

Eksempelvis vil en tidligere og sikkert forældet undersøgelse fra tyske METRONOM vise at siddepladser, pålidelighed og rejsetid ikke vægter forfærdeligt højt, fordi disse parametre netop virkede på undersøgelsestidspunktet.

/Lasse

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, lørdag 17. august, 2019, 17:41 (468 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Interessant lille gotcha. Det er vel også i sagens natur et politisk udspil til hvad der skal fokuseres på fremover. Og så er den største faktor når folk vælger transport vel også om de har en bil i forvejen. Oplever man tre dårlige dage med toget tager man bilen (som man kan se når der er sporarbejde), mens det er de færreste der sælger deres bil efter 3 dage i kø.

Derudover kan man også se i DSBs årsrapport, at de danskere der bruger toget synes bedre om DSB end de, der ikke gør. Der er få steder i verden hvor folk synes kollektiv transport altid er det bedste og det rigtigste og det fedeste for alle ture, men det betyder ikke at vi ikke kender midlerne til at få flere til at vælge kollektiv transport. Når man forbedrer pålideligheden, hastigheden, prisen og komforten får man flere kunder og det er da også netop det, man arbejder med i alle de projekter der bliver udført på jernbanen i de her år.

Det vigtigste er jo nok at udvikle den kollektive transport med øje for hvordan det kan gøres bedre for dem der allerede bruger det, i stedet for at lade sig forføre af dette og hin forslag til "hvordan man kan få bilisterne over i toget". Det er ikke "smart" at sige at man foretrækker at køre i sin egen bil, og derfor har de fleste bilister lommeforslag til hvordan tog og bus kunne blive mere relevante for lige netop dem – forslag der så er for dyre til at blive implementeret i praksis. Uanset om det er Høje Taastrup, Park&Ride, biltog eller andet viser historien, at toget bedst udvikles på togets præmisser.

Kan jernbanen hjælpe ????

af Pyloriis, lørdag 17. august, 2019, 18:08 (468 dage siden) @ mpp

Det vigtigste er jo nok at udvikle den kollektive transport med øje for hvordan det kan gøres bedre for dem der allerede bruger det, i stedet for at lade sig forføre af dette og hin forslag til "hvordan man kan få bilisterne over i toget". Det er ikke "smart" at sige at man foretrækker at køre i sin egen bil, og derfor har de fleste bilister lommeforslag til hvordan tog og bus kunne blive mere relevante for lige netop dem – forslag der så er for dyre til at blive implementeret i praksis. Uanset om det er Høje Taastrup, Park&Ride, biltog eller andet viser historien, at toget bedst udvikles på togets præmisser.

Så kan vi nøjes med at få signalsystemet til at fungere og bruge de mange mia. i Togfonden på at få flere motorveje.
De nuværende kunder er jo tilsyneladende tilfredse og du forventer ikke at få flere over i toget.

Så skal trængselproblemerne løses bliver det UDEN HJÆLP FRA JERNBANEN!

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, søndag 18. august, 2019, 13:08 (467 dage siden) @ Pyloriis

Man bygger mere jernbane for at øge kapaciteten og gøre toget bedre. Det vil givetvist lede til mere togtrafik, hvad enten det er nuværende passagerer der tager toget mere eller nye passagerer der vælger toget til nogle eller alle deres ture. Denne passagervækst kan sagtens ske samtidig med at biltrafikken også vokser.

Når det er sagt, så er trængslen på vejene primært et problem for bilister. Bliver folk trætte af at sidde i kø kan de jo se på, om de kan tage toget i stedet. Det kan så være noget de kigger på når de alligevel skifter arbejde eller flytter og dermed får en ny vej til arbejdet. Der vil altid være nogle det er sværere at få over i toget end andre, men så længe man investerer i jernbanen skal det nok nytte noget.

Kan jernbanen hjælpe ????

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, lørdag 17. august, 2019, 17:36 (468 dage siden) @ Pyloriis

En dobbeltdækkervogn koster ca 50% mere end en enkeltdækkervogn og giver 40% ekstra siddepladser. Derfor kræver det en bevidst beslutning om at indkøbe dobbeltdækkere, for ellers vil de normalt ikke kunne vinde udbud i konkurrence med enkeltdækkere.

Når det er sagt, så har jeg tidligere agiteret voldsomt for dobbeltdækkervogne og el-lok, fordi det netop er så smart ift. vækst, at man ganske simpelt udvider toget med en ekstra vogn, hvis væksten gør det påkrævet. Køber man et fire vogns togsæt, så vil blot 2% vækst om året gøre at kapaciteten skal udvides til 6 vogns togsæt indenfor togenes levetid. Det bliver dyrt at købe fire-vogns togsæt for at følge med - og det er klart at en generel forøgelse af kapaciteten med 100% enten kommer for sent eller for tidligt. Med en DD vogn kan du "i ro og mag" udvide dine togstørrelser.
De israelske baner har afsindig vækst, og deres enkelte 4-vogns DD stammer er generelt øget til 8 vogns stammer, mens enkeltdækkertog erstattes (både af lok-trukne DD tog og DD-togsæt). Fidusen dér er at der nærmest hvert år bestiller 50-70 ekstra vogne, og dermed omtrent hver anden uge siden år 2010 får et par vogne ekstra i drift.

I dansk sammenhæng er "Dobbelt op i 2030" aldrig blevet oversat til konkrete kapacitetskrav til togmateriellet, for så havde man formentlig fastlagt en ide om 8 vogns DD-togstammer (4-vogns togsæt og 8-vogns loktrukne) der med ca 1.000 siddepladser ankom til København H hvert fjerde minut. Lok-vogne er billigst, men ved at køre med 4-vogns togsæt også, "splittes" disse til 4 vogns stammer udenfor myldretiderne, mens de lokomotivtrukne tog generelt kun kører i myldretiderne.

Men det er en anden historie, og dén blev ikke til noget.

Lasse

Kan jernbanen hjælpe ????

af Per Sørensen, søndag 18. august, 2019, 18:37 (467 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

En dobbeltdækkervogn koster ca 50% mere end en enkeltdækkervogn og giver 40% ekstra siddepladser. Derfor kræver det en bevidst beslutning om at indkøbe dobbeltdækkere, for ellers vil de normalt ikke kunne vinde udbud i konkurrence med enkeltdækkere.

Når det er sagt, så har jeg tidligere agiteret voldsomt for dobbeltdækkervogne og el-lok, fordi det netop er så smart ift. vækst, at man ganske simpelt udvider toget med en ekstra vogn, hvis væksten gør det påkrævet. Køber man et fire vogns togsæt, så vil blot 2% vækst om året gøre at kapaciteten skal udvides til 6 vogns togsæt indenfor togenes levetid. Det bliver dyrt at købe fire-vogns togsæt for at følge med - og det er klart at en generel forøgelse af kapaciteten med 100% enten kommer for sent eller for tidligt. Med en DD vogn kan du "i ro og mag" udvide dine togstørrelser.
De israelske baner har afsindig vækst, og deres enkelte 4-vogns DD stammer er generelt øget til 8 vogns stammer, mens enkeltdækkertog erstattes (både af lok-trukne DD tog og DD-togsæt). Fidusen dér er at der nærmest hvert år bestiller 50-70 ekstra vogne, og dermed omtrent hver anden uge siden år 2010 får et par vogne ekstra i drift.

I dansk sammenhæng er "Dobbelt op i 2030" aldrig blevet oversat til konkrete kapacitetskrav til togmateriellet, for så havde man formentlig fastlagt en ide om 8 vogns DD-togstammer (4-vogns togsæt og 8-vogns loktrukne) der med ca 1.000 siddepladser ankom til København H hvert fjerde minut. Lok-vogne er billigst, men ved at køre med 4-vogns togsæt også, "splittes" disse til 4 vogns stammer udenfor myldretiderne, mens de lokomotivtrukne tog generelt kun kører i myldretiderne.

Men det er en anden historie, og dén blev ikke til noget.

Lasse

Hej Lasse,

Det er da noget af det mest fornuftige, der er skrevet i denne lange og nogle gange trælse tråd.
Tak
( jeg blev dog lidt ked af din afslutning "Men det er en anden historie, og dén blev ikke til noget", men det er jo som det er ( SUK ).

vh pediHg

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, søndag 18. august, 2019, 19:03 (467 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Ganske interessant. Er det i grunden ikke også det der er tanken med de nye ICE4 og til dels Siemens Velaro? At man kan vælge mellem flere forskellige kombinationer af vogne afhængigt af hvor hurtigt toget skal køre og at man kan ændre oprangeringer afhængig at behov (fra 5 til 14 vogne)? Ville man kunne lave et tilsvarende koncept med dobbeltdækkervogne, hvor nogle af vognene har banemotorer og andre ikke har eller er der nogle grundlæggende problemer ved det?

Kan jernbanen hjælpe ????

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, søndag 18. august, 2019, 20:21 (467 dage siden) @ mpp

Ganske interessant. Er det i grunden ikke også det der er tanken med de nye ICE4 og til dels Siemens Velaro? At man kan vælge mellem flere forskellige kombinationer af vogne afhængigt af hvor hurtigt toget skal køre og at man kan ændre oprangeringer afhængig at behov (fra 5 til 14 vogne)? Ville man kunne lave et tilsvarende koncept med dobbeltdækkervogne, hvor nogle af vognene har banemotorer og andre ikke har eller er der nogle grundlæggende problemer ved det?

Generelt kan man godt købe ekstra mellemvogne til togsæt, og det ses ofte på sporvogne, der leveres i 33 meter og forlænges til 42 meter med to ekstra mellemvogne. For "rigtige" tog er det mere sjældent, især fordi fabrikation af nye mellemvogne ofte er ret besværligt, fordi togtypen er ændret markant altså en TALENT2 vil få svært ved at blive forlænget med TALENT3 mellemvogne, uden store godkendelsesomkostninger, og så der det nemmere at købe nye tog og sælge de ældre.

Der er dog tog, der leveres "for korte" og hurtigt skal forlænges, og her giver det god mening. Det er set både med ICx og hvis jeg husker ret også tyske ODEGs KISS togsæt.
SBBs TWINDEXX Express godkendes også til 4, 6 og 8 vogns enheder, så særligt de korte 4 vognstog kan forlænges.

I forhold til højhastighedstog bestilles disse ofte til lange udgaver fra start, eller i udgaver, der kan kobles til max længde, så det er relativt sjældent, at de skal have ekstra mellemvogne.

/Lasse

P.S: En israelsk pudsighed der overvejes er omdannelse af de ældre styrevogne til motorvogne, da de ældre styrevogne er leveret med dieselgenerator til Aircon, og denne er ikke nødvendig, når der sættes el-lok på. Om det kan betales sig, vil tiden så vise

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, søndag 18. august, 2019, 22:29 (466 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Interessant og noget der giver god mening. Det kan vel løses hvis man laver mere standardiserede interfaces på togsæt som man har med vogne og lokomotiver? Tænker man fra starten ind, at man vil kombinere med opdaterede udgaver af de samme vogne kan man vel kommer ud over nogle af udfordringerne? Det kunne vel så kræve en større ændring af hvordan vogne designes og bygges, men man er vel på vej i den retning?

Kan jernbanen hjælpe ????

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, mandag 19. august, 2019, 13:10 (466 dage siden) @ mpp

Interessant og noget der giver god mening. Det kan vel løses hvis man laver mere standardiserede interfaces på togsæt som man har med vogne og lokomotiver? Tænker man fra starten ind, at man vil kombinere med opdaterede udgaver af de samme vogne kan man vel kommer ud over nogle af udfordringerne? Det kunne vel så kræve en større ændring af hvordan vogne designes og bygges, men man er vel på vej i den retning?

Det er ikke så meget selve interfacene som godkendelserne, der er et problem. En homologering af et tog er ganske kompliceret og tager ca to år. Der skal i skrivende stund udfærdige 14 certifikater, 124 testrapporter og 501 øvrige rapporter, der skal vise, at toget lever op til de pt 555 gældende krav i TSI og EN normer. Dertil kommer nationale krav. Aktuelt er der:

  • Nationale regler, der kan ændres efter forgodtbefindende
  • EN Normer, hvor hver norm typisk ændres en gang om året.
  • TSI Krav, der typisk opdateres hvert fjerde år.

Når et tog er TSI certificeret må det typisk produceres i syv år, før end tilladelsen til at producere typen skal opdateres. Dvs. hvis du køber et tog og efter 10 år vil have sat ekstra mellemvogne til, så skal de nye mellemvogne principielt godkendes efter helt andre regler, end de gamle - og man skal i tillæg hertil også sikre at de "gamle" godkendelser kan håndtere de nye. Det er ikke uden grund, at Bombardiers nyeste dobbeltdækkervogne ikke er godkendte til kørsel med alle tidligere generationer, men kun nogle enkelte af dem.

En komplet certificering for et nyt togprodukt koster iøvrigt op til en mia...Euro...
Så normalt vil det ganske enkelt være for dyrt at forlænge eksisterende tog efter 7 år.


Lasse

Certificering af nye togprodukter

af Ib Jensen, mandag 19. august, 2019, 13:22 (466 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

En komplet certificering for et nyt togprodukt koster iøvrigt op til en mia...Euro...


Det er da fuldstændig forrykt. Et eller andet sted er kæden hoppet af i EU's bureaukrati.

Certificering af nye togprodukter

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, mandag 19. august, 2019, 13:38 (466 dage siden) @ Ib Jensen

En komplet certificering for et nyt togprodukt koster iøvrigt op til en mia...Euro...

Det er da fuldstændig forrykt. Et eller andet sted er kæden hoppet af i EU's bureaukrati.

Der er også billigere certificeringer og der arbejdes meget på området. Væsentligste problem er tidshorisonten og omfanget, for der går mange dyre arbejdstimer på dét arbejde. Med etableringen af EUs fjerde jernbanepakke rykker godkendelser (primært) til ERA, i håbet om, at man kan nøjes med kun een godkendelse og dermed få prisen ned og proceshastigheden op.

Eksempelvis kan man teoretisk få et TRAXX el-lokomotiv i flere end 150 forskellige varianter, der tidligere skulle godkendes enkeltvis. Med de nye TRAXX MS3 er der lavet 6 testlok med forskellige kombinationer, der skal dække langt over 100 varianter på een godkendelse. (i praksis er der væsentligt færre variationer - nok omkring 20 stykker over de 7 år, man man kender ikke på forhånd alle de varianter man får brug for)

/Lasse

Kan jernbanen hjælpe ????

af kme, mandag 19. august, 2019, 13:33 (466 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Det er ikke så meget selve interfacene som godkendelserne, der er et problem. En homologering af et tog er ganske kompliceret og tager ca to år. Der skal i skrivende stund udfærdige 14 certifikater, 124 testrapporter og 501 øvrige rapporter, der skal vise, at toget lever op til de pt 555 gældende krav i TSI og EN normer. Dertil kommer nationale krav. Aktuelt er der:

  • Nationale regler, der kan ændres efter forgodtbefindende
  • EN Normer, hvor hver norm typisk ændres en gang om året.
  • TSI Krav, der typisk opdateres hvert fjerde år.

Når et tog er TSI certificeret må det typisk produceres i syv år, før end tilladelsen til at producere typen skal opdateres. Dvs. hvis du køber et tog og efter 10 år vil have sat ekstra mellemvogne til, så skal de nye mellemvogne principielt godkendes efter helt andre regler, end de gamle - og man skal i tillæg hertil også sikre at de "gamle" godkendelser kan håndtere de nye. Det er ikke uden grund, at Bombardiers nyeste dobbeltdækkervogne ikke er godkendte til kørsel med alle tidligere generationer, men kun nogle enkelte af dem.

En komplet certificering for et nyt togprodukt koster iøvrigt op til en mia...Euro...
Så normalt vil det ganske enkelt være for dyrt at forlænge eksisterende tog efter 7 år.

Her bliver jeg så arrig som togbruger. Hvem er dette vanvid til gavn for? Det er kun til gavn - som i alene - for monopolkapitalismen magtovergreb på det frie initiativ og markedet. Det er kun til gavn for kartellerne og man skal oghave elektronmikroskop for at se forskel på Bombardier, Siemens, Alstom, Statler for at se hvor det ene selskab holder op og det andet begynder. De samproducerer og deler markedet over rhinskvin og snepper på lukkede møder.

Føj! Og hvem går det ud over? Pøblen som tages i røven igen.

Hvem ville kunne komme med et genialt koncept som MR eller Y-tog idag? Altså hvis det ikke er med togmafiaens accept.

Godt Magrethe Vestager fik saboteret Siemens-Alstom. Gid hendes afløser går mere hårdhændet til værks.

Kan jernbanen hjælpe ????

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, mandag 19. august, 2019, 20:54 (466 dage siden) @ kme


Her bliver jeg så arrig som togbruger. Hvem er dette vanvid til gavn for? Det er kun til gavn - som i alene - for monopolkapitalismen magtovergreb på det frie initiativ og markedet. Det er kun til gavn for kartellerne og man skal oghave elektronmikroskop for at se forskel på Bombardier, Siemens, Alstom, Statler for at se hvor det ene selskab holder op og det andet begynder. De samproducerer og deler markedet over rhinskvin og snepper på lukkede møder.

Føj! Og hvem går det ud over? Pøblen som tages i røven igen.

Hvem ville kunne komme med et genialt koncept som MR eller Y-tog idag? Altså hvis det ikke er med togmafiaens accept.

Godt Magrethe Vestager fik saboteret Siemens-Alstom. Gid hendes afløser går mere hårdhændet til værks.

Det her lyder ret vildt. Faktisk så absurd vildt, ar jeg gerne giver en kop kaffe eller to og lægger øre til dine teorier. Til gengæld må du være forberedt på, at jeg skyder dem ned. Hårdt ned. Skriv evt til mig på Lasse.toylsbjerg-petersen@rail.bombardier.com (Siemens, Alstom, Stadler eller de omkring 100 andre togleverandører i verden videresender ikke mails til mig :-))

Kan jernbanen hjælpe ????

af kme, tirsdag 20. august, 2019, 14:56 (465 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Her skulle have været en langt og uddybende svar til Lasse som jeg skrev på i flere timer på en fridag. Ikke kontinuert, men lidt on-off for at finde facts ind imellem. Desværre er der tilsyneladende en time-out i forumsystemet så ens indlæg slettes hvis det ikke er publiceret hurtigt nok.

Jeg orker ikke at genskrive det hele igen, så når Lasse ikke for et ordentligt svar er det ikke af mangel af respekt.

Kan jernbanen hjælpe ????

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, tirsdag 20. august, 2019, 15:52 (465 dage siden) @ kme


Jeg orker ikke at genskrive det hele igen, så når Lasse ikke for et ordentligt svar er det ikke af mangel af respekt.

Det er helt fint - kaffeinvitationen kan sagtens blive stående af den grund :-)

/Lasse

Kan jernbanen hjælpe ????

af Niels Munch @, tirsdag 20. august, 2019, 19:57 (465 dage siden) @ kme

"Bemærk at der er en timeout på ca. 20 minutter, så hvis du er mere end 20 minutter om at skrive dit indlæg, bør du skrive det i Word eller lign. og derefter kopiere den færdige tekst over i forummet."

Kilde: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=15 .

Avatar

Kan jernbanen hjælpe ????

af metrohenrik ⌂, Ringsted, mandag 19. august, 2019, 14:08 (466 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Det er ikke så meget selve interfacene som godkendelserne, der er et problem. En homologering af et tog er ganske kompliceret og tager ca to år. Der skal i skrivende stund udfærdige 14 certifikater, 124 testrapporter og 501 øvrige rapporter, der skal vise, at toget lever op til de pt 555 gældende krav i TSI og EN normer. Dertil kommer nationale krav. Aktuelt er der:

  • Nationale regler, der kan ændres efter forgodtbefindende
  • EN Normer, hvor hver norm typisk ændres en gang om året.
  • TSI Krav, der typisk opdateres hvert fjerde år.

Når et tog er TSI certificeret må det typisk produceres i syv år, før end tilladelsen til at producere typen skal opdateres. Dvs. hvis du køber et tog og efter 10 år vil have sat ekstra mellemvogne til, så skal de nye mellemvogne principielt godkendes efter helt andre regler, end de gamle - og man skal i tillæg hertil også sikre at de "gamle" godkendelser kan håndtere de nye. Det er ikke uden grund, at Bombardiers nyeste dobbeltdækkervogne ikke er godkendte til kørsel med alle tidligere generationer, men kun nogle enkelte af dem.

En komplet certificering for et nyt togprodukt koster iøvrigt op til en mia...Euro...
Så normalt vil det ganske enkelt være for dyrt at forlænge eksisterende tog efter 7 år.


Lasse

Gad vide hvor mange krav der stilles til f.eks en rutebil, eller turistbus, som sammenlignet med tog jo er rene dødsfælder..

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, mandag 19. august, 2019, 15:20 (466 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Det er jo unægteligt noget mere besværligt end jeg lige forestillede mig, men det giver god mening. Det handler vel også i høj grad om at markedet for tog har været så opdelt som det er og at der ikke er nogle hyldevarer. Man kunne forestille sig at der med tiden kommer nogle selskaber der vil køre den israelske strategi med løbende bare at udvide med vogne og togsæt her og der, at der så er nogle der vil lave tog der passer til det mønster. Fortsætter man med kæmpeindkøb vil det nok omvendt ikke ske.

Kan jernbanen hjælpe ????

af Jens Hansen, mandag 19. august, 2019, 15:24 (466 dage siden) @ mpp

Ja, der har givet været en del protektionisme i alle lande og hos alle nationale togselskaber. Ikke kun for selskabets skyld, medarbejderne har givet også haft en finger med i spillet.

Men det er vel ophørt nu?

JH

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, mandag 19. august, 2019, 15:37 (466 dage siden) @ Jens Hansen

Tjao. Ikke kun protektionisme, men også offentligt monopol. S-tog, ICLyn og lokaltog i Jylland er givetvist alle tog, men der hører ligheden så op. De har hver især mere til fælles med de tilsvarende tog i andre lande og så er det en spændetrøje at være en del af det samme firma. DSBs nuværende strategi med at købe de samme tog til regional- og IC-transport er et prima eksempel.

Kan jernbanen hjælpe ????

af OnkelJørn, mandag 19. august, 2019, 16:21 (466 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Interessant og noget der giver god mening. Det kan vel løses hvis man laver mere standardiserede interfaces på togsæt som man har med vogne og lokomotiver? Tænker man fra starten ind, at man vil kombinere med opdaterede udgaver af de samme vogne kan man vel kommer ud over nogle af udfordringerne? Det kunne vel så kræve en større ændring af hvordan vogne designes og bygges, men man er vel på vej i den retning?


Det er ikke så meget selve interfacene som godkendelserne, der er et problem. En homologering af et tog er ganske kompliceret og tager ca to år. Der skal i skrivende stund udfærdige 14 certifikater, 124 testrapporter og 501 øvrige rapporter, der skal vise, at toget lever op til de pt 555 gældende krav i TSI og EN normer. Dertil kommer nationale krav. Aktuelt er der:

  • Nationale regler, der kan ændres efter forgodtbefindende
  • EN Normer, hvor hver norm typisk ændres en gang om året.
  • TSI Krav, der typisk opdateres hvert fjerde år.

Når et tog er TSI certificeret må det typisk produceres i syv år, før end tilladelsen til at producere typen skal opdateres. Dvs. hvis du køber et tog og efter 10 år vil have sat ekstra mellemvogne til, så skal de nye mellemvogne principielt godkendes efter helt andre regler, end de gamle - og man skal i tillæg hertil også sikre at de "gamle" godkendelser kan håndtere de nye. Det er ikke uden grund, at Bombardiers nyeste dobbeltdækkervogne ikke er godkendte til kørsel med alle tidligere generationer, men kun nogle enkelte af dem.

En komplet certificering for et nyt togprodukt koster iøvrigt op til en mia...Euro...
Så normalt vil det ganske enkelt være for dyrt at forlænge eksisterende tog efter 7 år.


Lasse

Hvem er den certificering til glæde for ? Minder lidt om at HVIS der sker noget kan man give en anden skylden.

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, mandag 19. august, 2019, 16:44 (466 dage siden) @ OnkelJørn

Det handler vel om at man viser, at man har tænkt på det hele. Boeing 737-Max sagaen viser så hvad der sker, når man snyder på vægten ved certificeringen. Det er så også humlen i hvorfor tog er dyre og besværlige, at der for hvert marked findes 3-4 togtyper, der så bliver yderligere modificeret ved hver ordre. Så ender man jo sjovt nok med at skulle betale mere for certificering i alt.

Kan jernbanen hjælpe ????

af kme, mandag 19. august, 2019, 17:28 (466 dage siden) @ mpp

Det handler vel om at man viser, at man har tænkt på det hele. Boeing 737-Max sagaen viser så hvad der sker, når man snyder på vægten ved certificeringen.

737-MAX skaldalen har intet med certificering at gøre. Det fly har/havde alle de papirer det skulle have. Der er alene tale om dårligt ingeniørarbejde (trim-systemet) og juridisk sminkning af et lig. Tværtimod kan man sige at FAA's certificering af flyet direkte har kostet 300+ menneskers liv.

Kan jernbanen hjælpe ????

af mpp, mandag 19. august, 2019, 18:36 (466 dage siden) @ kme

Spørgsmålet var hvad nytten var af certificeringsprocessen. Nytten er netop at man undgår en række ulykker og minimere skaden ved andre ulykker. At det koster mange penge at certificere et tog siger ikke noget om hvorvidt certificeringsprocessen er pengene værd. Det tror jeg den er, også selvom det nogle gange virker omsonst eller er irriterende som med forsinkelsen af Aarhus Letbane.

Kan jernbanen hjælpe ????

af OnkelJørn, mandag 19. august, 2019, 20:08 (466 dage siden) @ mpp

Spørgsmålet var hvad nytten var af certificeringsprocessen. Nytten er netop at man undgår en række ulykker og minimere skaden ved andre ulykker. At det koster mange penge at certificere et tog siger ikke noget om hvorvidt certificeringsprocessen er pengene værd. Det tror jeg den er, også selvom det nogle gange virker omsonst eller er irriterende som med forsinkelsen af Aarhus Letbane.

Syntes ikke det virker som der er nogen beviser for det hjælper men måske Lasse kan forklare ?

Kan jernbanen hjælpe ????

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, mandag 19. august, 2019, 20:59 (466 dage siden) @ OnkelJørn


Syntes ikke det virker som der er nogen beviser for det hjælper men måske Lasse kan forklare ?

Na, forsvar for de utrolig komplicerede godkendelsesprocesser er jeg altså ikke den rette til. Men helt generelt er der flere hundrede togoperatører, små 30 forskellige infrastrukturforvaltere og dusinvis af lande med hver deres egne særregler og specifikationer afledt af "smartest mulige lokale forhold" de sidste 170 år. Så harmoniseringen af disse til een godkendelse og eet sæt regler tager lang tid. Man er faktisk kommet langt, omend det næppe bliver på denne side af 2050 man når i mål....

Lasse

Kan jernbanen hjælpe ????

af OnkelJørn, mandag 19. august, 2019, 21:34 (465 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen


Syntes ikke det virker som der er nogen beviser for det hjælper men måske Lasse kan forklare ?


Na, forsvar for de utrolig komplicerede godkendelsesprocesser er jeg altså ikke den rette til. Men helt generelt er der flere hundrede togoperatører, små 30 forskellige infrastrukturforvaltere og dusinvis af lande med hver deres egne særregler og specifikationer afledt af "smartest mulige lokale forhold" de sidste 170 år. Så harmoniseringen af disse til een godkendelse og eet sæt regler tager lang tid. Man er faktisk kommet langt, omend det næppe bliver på denne side af 2050 man når i mål....

Lasse

Ok , ærgeligt men tak for forsøget.

DB Cargo

Erindringer fra stationen i Grindsted
Erindringer fra stationen i Grindsted
Aage Knudsen fortæller om dagligdagen som DSB-ansat på Grindsted station i 1960´erne. Læs bl.a. om ekspedition af rejsegods, rangering med brunkulstog, privatbanerne samt forskellige anekdoter fra det daglige arbejde med både gods og passagerer.
 Læs artiklen 
Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.







Copyright © 2020 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen