Batteritog Holbæk-Kalundborg/Nykøbing S - Forumarkivet (ikke aktivt)

I følge Jyllandsposten i morgen 2/10 2019 er ministeren positivt indstillet over for batteritog på de ovennævnte strækninger og taler ligefrem om “lavthængende frugter”.

Til gengæld undlader han at fortælle, at alle rejsende fra stationer på strækningen Kalundborg-Holbæk skal skifte tog i Holbæk, hvis de skal til stationer øst for Holbæk.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

De batteritog der er på markedet lige nu er designet til at køre delvist på køreledninger og delvist på batteri. Dvs. der bliver vel tale om at man eksempelvis kører to togsæt sammenkoblet Østerport-Holbæk hvor toget drives af køreledningerne, og hvor batterierne oplades. I Holbæk deles toget med en togdel til Nykøbing og en togdel til Kalundborg.

Det vil også lette på Lokaltogs meget anspændte materielsituation.

--
Mvh Anders

Det kunne være spændende at få et bud på, hvor meget materiel der bliver behov for, hvis Lokaltog skal stå for trafikken Kalundborg-/Nykøbing S-Holbæk-København.
Hvis de også skal betjene en stor del af trafikken Holbæk-København-Holbæk (hurtige tog uden stop?), bliver det vist med tog der er oprangeret med mere end to togsæt.

--
Svend

De batteritog der er på markedet lige nu er designet til at køre delvist på køreledninger og delvist på batteri. Dvs. der bliver vel tale om at man eksempelvis kører to togsæt sammenkoblet Østerport-Holbæk hvor toget drives af køreledningerne, og hvor batterierne oplades

Nu kan jeg desværre ikke vise artiklen. Men ministeren forestiller sig “ladestationer” i Nykøbing, Kalundborg og Holbæk og det er sidstnævnte, der får mig til at tro, at ministeren ikke forestiller sig gennemgående, direkte tog. Men jeg håber da, jeg tager fejl.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Thomas - logikken må være at togene køre på strøm fra køreledning København - Holbæk og så på batteri til Kalundborg/Nykøbing S. Her vil de så skulle lade op, for at kunne køre tilbage til køreledningen i Holbæk.

Antallet af togsæt må vel alt i alt være 15 -25, alt efter størrelse. Det skal givetvis være større togsæt end lokalbanen kører med, men måske behøves ikke DSBs store til Fremtidens Tog.

Der er nogle perspektiver i dette, for der kan jo spares en del ved ikke at sætte køreledning op Holbæk - Kalundborg, er det ikke 1/2 mia. kr.

Men kan batteritogsæt køre mere end 120 km/t, ellers duer det jo ikke.

En anden ting er så DSBs materielstrategi, den falder jo så nu fra hinanden - "et tog til alt trafik".

Og hvis det kan lade sig gøre til Kalundborg og Nykøbing S, ja kan det jo også være Nakskov, Frederikshavn, Struer!

Nu kan jeg desværre ikke vise artiklen. Men ministeren forestiller sig “ladestationer” i Nykøbing, Kalundborg og Holbæk og det er sidstnævnte, der får mig til at tro, at ministeren ikke forestiller sig gennemgående, direkte tog. Men jeg håber da, jeg tager fejl

Noget tyder på, at ministeren har fejlopfattet situationen. Hans forgænger, der absolut ikke var eller er jernbanevenlig, talte om direkte tog Kalundborg-København og Nykøbing S-København:

https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/tru/spm/354/svar/1558693/2019709/index.htm

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Batteritog indkøbes selvfølgelig tl brug som direkte tog mellem København og Kalundborg hhv Nyk Sj som andre også skriver. Som situationen er nu er strækningen til Nyk Sj den "store" passagermæssigt i forhold til Kalundborgbanen, så togskift er et "problem" for ganske mange i dagens situation.

Batteritogsløsningen vil kunne løse flere forhold for jernbanen, herunder bidrage til lettelse af den stramme budgetsituation som staten ifølge fremskrivninger har til 2026. Mon ikke batteritogsæt kan leveres maks til 160 km/t ved drift under køreledning?

For en gangs skyld et projekt som ikke fører til ringere konkurrencesituation for jernbanen og dermed flere busser. Altså hvis billetprisen er konkurrencedygtig.

--
- busser når det er billigst

Batteritog indkøbes selvfølgelig tl brug som direkte tog mellem København og Kalundborg hhv Nyk Sj som andre også skriver. Som situationen er nu er strækningen til Nyk Sj den "store" passagermæssigt i forhold til Kalundborgbanen, så togskift er et "problem" for ganske mange i dagens situation.

Batteritogsløsningen vil kunne løse flere forhold for jernbanen, herunder bidrage til lettelse af den stramme budgetsituation som staten ifølge fremskrivninger har til 2026. Mon ikke batteritogsæt kan leveres maks til 160 km/t ved drift under køreledning?

For en gangs skyld et projekt som ikke fører til ringere konkurrencesituation for jernbanen og dermed flere busser. Altså hvis billetprisen er konkurrencedygtig.

Konceptet med batteritog ser ganske rigtigt ud til at kunne løse et væsentlig problem for jernbanerne i Danmark, nemlig bindingen mellem el-drift og et kuldsejlet signalprogram, som bedst kan sammenlignes med hønen og ægget.

Problemet er nu ikke længere om batteritog findes og om de kan kører, nu er problemet at batteritog i den grad vil være ødelæggende for DSB materielstrategi, en strategi som de foreløbigt har brugt 3-5 år på, og hvor det foreløbige eneste resultat, er en kontrakt på indkøb af materiel til at varetage den 'udenlandske' trafik.

Hvis DSB skal stå for indkøbet af batteritog, så sker der tidligst noget om 4-5 år. Derfor må rådet være, at lade andre stå for indkøbet og så kan DSB jo evt. leje/lease toget, hvis der ellers er interesse for det i Telegade, ellers er jeg ganske sikker på, at andre operatører ser strækningen Kalundborg-København som interessant og DSB kan så pusle videre med sin egen materielstrategi.

Læg mærke til at udspillene på jernbaneområdet er indikative og kommer drypvis fra Transportministeren. Aktørerne skal kunne nå at rette ind og gøre indsigelser. vi er i "proces" så at sige.

--
- busser når det er billigst

Konceptet med batteritog ser ganske rigtigt ud til at kunne løse et væsentlig problem for jernbanerne i Danmark, nemlig bindingen mellem el-drift og et kuldsejlet signalprogram, som bedst kan sammenlignes med hønen og ægget.

Problemet er nu ikke længere om batteritog findes og om de kan kører, nu er problemet at batteritog i den grad vil være ødelæggende for DSB materielstrategi, en strategi som de foreløbigt har brugt 3-5 år på, og hvor det foreløbige eneste resultat, er en kontrakt på indkøb af materiel til at varetage den 'udenlandske' trafik.

Hvis DSB skal stå for indkøbet af batteritog, så sker der tidligst noget om 4-5 år. Derfor må rådet være, at lade andre stå for indkøbet og så kan DSB jo evt. leje/lease toget, hvis der ellers er interesse for det i Telegade, ellers er jeg ganske sikker på, at andre operatører ser strækningen Kalundborg-København som interessant og DSB kan så pusle videre med sin egen materielstrategi.

Det er ikke nødvendigvis DSB, der skal varetage trafikken til hverken Holdbæk, Kalundborg eller Nykøbing S, det virker som en god idé at skabe et mere sammenhængende system for vestsjælland og hvis det er med batteridrift på de sidste 100 kilometer strækning, så er det vel bare forudsætningerne for et udbud.

I artiklen skriver de at batteritog kan køre 100 km på batteri alene og det bliver med sikkerhedsmargin til 50 km....

Jeg mener at kunne huske fra anden tråd - tror det var Lasse der skrev det - at batteritog kan have en rækkevidde på op til 250 - alt efter hvor mange batterier man medfører - og det bliver så til 100 km med sikkerhedsmargin.

I så fald er der ingen problemer med at køre til Nykøbing fra Holbæk...

Er vi ude i at man tager sikkerhedsmarginen 2 gange???

Der står i øvrigt i artiklen at batteritog kører hurtigere end dieseltog og så vejer batterierne ikke så meget som tidligere. Mon ikke det er en afvejning af hurtig acceleration vest og nord for Holbæk og tophastighed under ledninger ind mod København. 160 km/time er vel ikke umuligt og det burde række!

P.Jensen

Hej
Det meste af det i indlæggene beskrevne har vi snakket om blandt jernbane interesserede i Kalundborg, vi er nået så langt at foreslå en stump køreledning, så strømaftageren lige kan smækkes op og lade, men bliver det med togskift i Holbæk, så kan de bygge motorvejen og nedlægge jernbanen, og sætte en minibus ind til de pendler der er tilbage, Men spindelvæv over skinnerne helevejen vil være nr. 1.
Vh
Bent Larsen

Men spindelvæv over skinnerne hele vejen vil være nr. 1.

Hvorfor det?

Nu kender jeg ikke den rapport, der må være på trapperne, men følgende har været en del af de emner, som jeg tidligere har været blandet ind i ift. batteritog i Nordvestsjælland:

1: Der elektrificeres (immuniseres) Roskilde - Holbæk
2: Stoptogene (30 min drift) Holbæk - København - (Kystbanen) køres med el-lok og DD vogne
3: Der overvejes et hurtigt togsystem Holbæk - København med el-lok og DD-vogne
4: Der indføres halvtimes drift København - Holbæk - Kalundborg/Nykøbing S med batteritog
5: Af beregningshensyn er anvendt Bombardiers TALENT3 batteritog - idet alle data er bekræftede
6: Togsæt størrelsen vurderes at være tog omkring 55 meter
7: Der køres med fast sammenkobling i Holbæk, hvorfor der også kan op- nedformeres med ekstra togsæt
8: Lokaltog skal alligevel udskifte de 13 IC2 tog fra Bombardier i start 2020erne
9: Landstrafikmodellens vækstrater for flere togrejsende viser at togsæt med 160 siddepladser er nok
10: Region Sjælland har i anden anledning gjort opmærksom på, at de kan drive Holbæk - Kalundborg med 30 min drift for samme kontraktbetaling, for samme betaling DSB modtager nu
11: opladning i Kalundborg og Nykøbing S er for at "alle leverandører kan være med" - det er de i den grad nu, og en detailprojektering vil formentlig reduceres dette til opladning via 400 V stik ved overnattende togsæt
12: Besparelsen på at udelade elektrificering til Kalundborg er ca 500 mio kr, der passende kan bruges til immunisering Fredericia - Aarhus, så der kan køres el-tog til Aarhus i 2023...
13: Togsættene er sat til 160 km/t under el og 120 km/t som batteritog - men kan som bekendt køre hurtigere
14: Batteritogenes acceleration er omtrent den samme som el-tog.

Uanset hvilken leverandør man måtte vælge til såvel batteritog som immunisering, så er jeg ikke et sekund i tvivl om, at det her er nødvendigt for at redde jernbanen i Danmark...

/Lasse

12: Besparelsen på at udelade elektrificering til Kalundborg er ca 500 mio kr, der passende kan bruges til immunisering Fredericia - Aarhus, så der kan køres el-tog til Aarhus i 2023...

Men har Banedanmark ikke allerede disponeret de penge, kontrakter på broer, køreledning, elforsyning.

Men immunisering har de ikke med, det skal ERTMS jo klare.

Hej
Hvorfor det?
Vi skal vel ikke tilbage til privatbanetiden hver bane sit materiel, flere skift for at køre selv korte strækninger, f.eks i dag kan et IC/3 tog komme fra Aalborg og næste tur et smut til Kalundborg, det må da være den optimale måde at udnytte materiellet.
vh
Bent Larsen

ja, det mener i hvert fald DSB, deres enhedstog "Fremtidens Tog" er jo baseret på den tilgang.

man kan så spørge sig selv hvorfor alle lokalbanerne så ikke også skal have tog magen til?

og hvorfor gøre man så ikke sådan i store toglande som Tyskland, Frankrig, Italien, England.

Pointen er jo nok at i Danmark gavner det DSB mest, hvis al (deres) materiel er ens!

Men når Kalundborg og Nykøbing S skal betjenes med batteritog til København, må det være evident, at de så også kører begge togsystemer (og vedligeholder dem).

og hvorfor gøre man så ikke sådan i store toglande som Tyskland, Frankrig, Italien, England.

eller bare "små toglande" som Slesvig-Holsten, der indkøber ca 25 mio togkilometre om året (DSB kører omkring 40 mio togkilometre på fjernbanen). Her bruger operatørerne både TRAXX diesel lokomotiver, Bombardier enkeltdækkervogne, Bombardier dobbeltdækkervogne, Bombardier Togsæt, Alstom Lint togsæt, Stadler KISS og Stadler Flirt AKKU...

...men fra 2024 har Stadler, Alstom, Siemens og Bombardier lovet, at hver leverandørs togsæt kan multipelkøre med de andres.

Jeg har set DSBs beregninger om "kompleksiteten" ift. at anskaffe flere togtyper, men jeg har ikke kendskab til de forudsætninger der ligger bag.

/Lasse

Hvad med gods? I Kalundborg har Novonordisk en kæmpe fabrik lige ved banen. Der er en havn lige til Storebælt, der er Novozymes, der er et kraftværk, der er et olieraffinaderi, og der er færgen med masser af sættevogns trailere.

Hvis man mener det seriøst at få gods over på bane, så vil det være oplagt at udvikle jernbanegodstransporten til Kalundborg. Ved at følge de internationale standarder og udbygge både EL og ERTMS helt til Kalundborg, så vil 1000vis at lokomotiver fra mange forskellige operatører i hele Europa pludseligt kunne konkurrere om at levere den bedste og billigste service.

Hvis man skal have fat i et disellokomotiv bare for at køre til Kalundborg med tilhørende specielle godkendelser og meget meget større udgifter, så bliver det aldrig konkurrencedygtigt med lastbiler.

Hvad med gods? I Kalundborg har Novonordisk en kæmpe fabrik lige ved banen. Der er en havn lige til Storebælt, der er Novozymes, der er et kraftværk, der er et olieraffinaderi, og der er færgen med masser af sættevogns trailere.

Færgen til Samsø? :-P

Færgen til Samsø?

Jeg havde nu færgen til Århus i tankerne. Er den der ikke længere? Nogle år tilbage blev der sejlet mange trailere over.

Molslinjens lastbilfærger til Århus har ikke sejlet fra Kalundborg i 8 år.

Olieraffinaderiet leverer til Østsjælland via rørledning til Hedehusene.

Kraftværket er under omstilling fra kul til bio/flis - leveres med skib.

Novo's produkter kan ikke fylde godstog.

P. Jensen

Novo's produkter kan ikke fylde godstog.

Modtager man stadig de der 20-30 lastbiler med vand fra København? Der var snak for år tilbage om et "tankvognstog" fra Lersøen til Kalundborg med vand fra København til Novos produktion....

...og der er fortsat formel interesse i at køre gods til/fra Kalundborg, men jeg ved dog ikke med hvad.

/Lasse

...og der er fortsat formel interesse i at køre gods til/fra Kalundborg, men jeg ved dog ikke med hvad.

Sandsynligvis råvarer og hjælpeprodukter til produktionen. Visse produkter er man ikke vild med at transportere på landevej.

Hvad med gods? I Kalundborg har Novonordisk en kæmpe fabrik lige ved banen. Der er en havn lige til Storebælt, der er Novozymes, der er et kraftværk, der er et olieraffinaderi, og der er færgen med masser af sættevogns trailere.

Der har i mange år været interesse i at køre gods til Kalundborg, men ingen rigtig konkrete planer. Ved at immunisere og elektrificere Fredericia - Aarhus forud for Signalprogrammet, behøver godsoperatørerne ikke investere i ETCS på diesellokomotiver for at køre til Aarhus. Det bør alt andet lige være en lidt bedre gulerod end elektrificering til Kalundborg, hvor der i givet fald skal investeres temmelig meget i infrastrukturen for at få jernbanegodset tilbage, hvilket realistisk nok ikke sker foreløbigt...

/Lasse

..., hvor der i givet fald skal investeres temmelig meget i infrastrukturen for at få jernbanegodset tilbage...

Min pointe er bare at ERTMS alligevel er på vej, elektrificering er på vej, så det 'eneste' der mangler er et sporskifte.

Eksempelvis Novonordisk er meget miljøbevist, og bruger gerne flere penge hvis de kan få en miljøvenlig løsning.

Hej
Der mangler ikke et sporskifte, der er et udtræksspor der går lige hen til hegnet ind til Novo, der skal bare en port i og nogle spor, og det er vi mange i Kalundborg der ikke kunne forstå de ikke fik ind dengang de fik leveret vogne på vognbjørn.
vh
Bent Larsen

Min pointe er bare....

Jeg uddyber lige hvad jeg mener. Hvis der besluttes at benytte batteritog til Kalundborg, så bliver der ikke elektrificeret, og så kommer der med sikkehed aldrig godstransport til Kalundborg.

Hvis man derimod elektrificerer, så er der muligheder for godstrafik, ikke mindst på grund af den omfattende industri og havn.

I Odsherred er der slet ingen industri (bortset fra færgerne), så mod Nykøbing S. er det perfekt med batteridrift.

Min pointe er bare....

Jeg uddyber lige hvad jeg mener. Hvis der besluttes at benytte batteritog til Kalundborg, så bliver der ikke elektrificeret, og så kommer der med sikkehed aldrig godstransport til Kalundborg.

Hvis man derimod elektrificerer, så er der muligheder for godstrafik, ikke mindst på grund af den omfattende industri og havn.

I Odsherred er der slet ingen industri (bortset fra færgerne), så mod Nykøbing S. er det perfekt med batteridrift.

Du kan da ikke sige, at der med sikkerhed aldrig kommer gods med batterier. Hvorfor skulle der ikke det?

Men ellers, so what, passagerdrift er nu engang uendelig vigtigere, og der ligger et stort potentiale i batteridrift

Min pointe er bare....

Jeg uddyber lige hvad jeg mener. Hvis der besluttes at benytte batteritog til Kalundborg, så bliver der ikke elektrificeret, og så kommer der med sikkehed aldrig godstransport til Kalundborg.

Hvis man derimod elektrificerer, så er der muligheder for godstrafik, ikke mindst på grund af den omfattende industri og havn.

I Odsherred er der slet ingen industri (bortset fra færgerne), så mod Nykøbing S. er det perfekt med batteridrift.

Vil ethvert lokomotiv med Last Mile modul ikke kunne gennemføre den tur frem og tilbage?

Bombardier opgiver 400 liters kapacitet på deres Traxx MS3, det burde være mere end nok til et par ture frem og tilbage.

At elektrificere til Kalundborg fordi det åbner for muligheden for at der kører et godstog om ugen i 2035- er optimistisk.

Min pointe er bare....

Vil ethvert lokomotiv med Last Mile modul ikke kunne gennemføre den tur frem og tilbage?

Bombardier opgiver 400 liters kapacitet på deres Traxx MS3, det burde være mere end nok til et par ture frem og tilbage.

Har du sat dig ind i hvor hurtigt man kan køre med et last mile modul?

Mvh

Carsten

Har du sat dig ind i hvor hurtigt man kan køre med et last mile modul?

Lige præcis her er der i dag også sket en udvikling. Tyske DB Cargo har indledt en forespørgsel på anskaffelse af op til 400 hybridlokomotiver til netop dual-mode drift. Tekniske specifikationer er ikke kendte, men 400 lokomotiver vil helt sikkert give mulighed for en ny lokomotivtype,der vil være billigere end Stadlers Eurodual og have større rækkevidde end TRAXX i Last Mile - eller være rangerlokomotiver, der kan anvendes til strækningskørsel til Kalundborg.
.
/Lasse

Har du sat dig ind i hvor hurtigt man kan køre med et last mile modul?

Lige præcis her er der i dag også sket en udvikling. Tyske DB Cargo har indledt en forespørgsel på anskaffelse af op til 400 hybridlokomotiver til netop dual-mode drift. Tekniske specifikationer er ikke kendte, men 400 lokomotiver vil helt sikkert give mulighed for en ny lokomotivtype,der vil være billigere end Stadlers Eurodual og have større rækkevidde end TRAXX i Last Mile - eller være rangerlokomotiver, der kan anvendes til strækningskørsel til Kalundborg.
.
/Lasse

Er Last Mile per definition diesel eller kan det også i dag være batterier?

Er der ikke en batterioption på Traxx3?

--
Eskild

Er Last Mile per definition diesel eller kan det også i dag være batterier?

Er der ikke en batterioption på Traxx3?

Last mile er på Traxx AC3 (br 187) batteri suppleret med en diesel motor. På Traxx MS3 (br 188) er der kun plads til dieselmotoren.
Øvrige leverandører tilbyder pt kun dieselmotorer til last mile (Og i de fleste tilfælde kun til AC lokomotiver)

Lasse

Er Last Mile per definition diesel eller kan det også i dag være batterier?

Er der ikke en batterioption på Traxx3?

Last mile er på Traxx AC3 (br 187) batteri suppleret med en diesel motor. På Traxx MS3 (br 188) er der kun plads til dieselmotoren.
Øvrige leverandører tilbyder pt kun dieselmotorer til last mile (Og i de fleste tilfælde kun til AC lokomotiver)

Lasse

Hvad kan Traxx AC3 på batteri lige nu?

Kan man forestille sig at dieselen forsvinder på et tidspunkt til fordel for et større batteri?

Er vi i en periode med hastig udvikling?

--
Eskild

Hvad kan Traxx AC3 på batteri lige nu?

Kan man forestille sig at dieselen forsvinder på et tidspunkt til fordel for et større batteri?

Er vi i en periode med hastig udvikling?

Tja, når nu DB Cargo begynder at forhøre sig om 400 hybridlokomotiver, så er det i al fald et tegn på udviklingen - og et tegn til, at jeg ikke må kommentere på netop udviklingen :-)

/Lasse

P.S: Hastigheden for Last Mile på AC3 er spærret ved 28 km/t, da Last Mile også inkluderer radiostyring, og denne må maks køre 28 km/t... På MS3 er funktionerne opdelte, så man vil kunne køre i princippet strækningshastighed på Last Mile - hvis man har tid nok til at vente på den beskedne acceleration ved hastigheder over 50 km/t....

Har du sat dig ind i hvor hurtigt man kan køre med et last mile modul?

When running on diesel power, the AC3 still has 300 kN traction effort available, can reach a top speed of 50 km/h and, theoretically, it could haul trains up to 2000 t for 8-10 hours.

Så en smule mindre (måske 10 km/t) end de MK maskiner man tidligere har benyttet til strækningskørsel også.

Hej
Godstog til Kalundborg er nok slut, container tog kan nemmere køre direkte til Hamborg, containerskibet der anløber Kalundborg Kommer fra Hamborg og returner der til igen, jeg var til et foredrag om den nye havn, og spurgte om jernbanen var med i planerne, ja, der havde været en henvendelse om mulig sporforbindelse, men der var ikke gods nok til det kunne betale investeringen.
vh
Bent Larsen

I følge Jyllandsposten i morgen 2/10 2019 er ministeren positivt indstillet over for batteritog på de ovennævnte strækninger og taler ligefrem om “lavthængende frugter”.

Til gengæld undlader han at fortælle, at alle rejsende fra stationer på strækningen Kalundborg-Holbæk skal skifte tog i Holbæk, hvis de skal til stationer øst for Holbæk.

Men hvad nu hvis de onde politikere finder på at bygge en Kattegatbro over Samsø med bane?
Vil de så ikke elektrificere til Kalundborg?

Hej
jo, så vil der blive elektrificeret, men så bliver det vel som i Korsør og Nyborg langt uden for byen der bliver bygget en ny st.
vh
Bent Larsen

Men hvad nu hvis de onde politikere finder på at bygge en Kattegatbro over Samsø med bane?
Vil de så ikke elektrificere til Kalundborg?

Det er jo, ifølge fantasterne, en helt ny højhastighedsbane bygget til 900 km/t, med stop i Tølløse og Odder, i eget trace.

Men hvad nu hvis de onde politikere finder på at bygge en Kattegatbro over Samsø med bane?
Vil de så ikke elektrificere til Kalundborg?

Muligvis vil dele af strækningen blive med el, men umiddelbart vil rækkevidden med 250 km/t på batterier være langt over 100 km til den tid. Formentlig langt over 250 km, så vil el fra Aarhus mod Hasselager og mellem Roskilde og København være rigeligt.

Der er i al fald ingen grund til at sætte master og køreledninger op ude på en blæsende bro.

/Lasse

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak