Aarhus Letbane fremrykker småinvesteringer for 20 mio. kr.

Aarhus Letbane's bestyrelse har godkendt at fremrykke et antal mindre projekter (ikke udtømmende liste)

Nedlæggelse af visse usikrede overkørsler på Odderbanen
Fjernelse af isolerklæbestød på hele banen
Nyt sporskifte i Lystrups stations sydlige ende
Etablering af udsugning ved drejebænken på værkstedet
Ombygning af tog-vaskemaskine
Opgradering af hegn mellem banen og naboer
Begrønne udvalgte omformer stationer
Mere effektiv opdeling af kørestrømsanlægget i flere sektioner
Automatisering af døgnrapporter for forbedret styring og kommunikation

Det interessante er naturligvis sporskiftet l Lystrup hvor det udtales "Det har været et ønske siden åbningen af Grenaabanen, da togene fra Aarhus af hhv. den gamle og den nye bane ofte må vente på hinanden, hvis det ene tog er forsinket. Vi kan med et ekstra sporskifte undgå mange forsinkelser"

Jeg kan ikke lige greje hvordan et enkelt sporskifte kan løse noget, men en transversal/to sporskifter placeret på den nye strækning umiddelbart før sammenfletningen kan løse noget. Er der nogle der ved om der er tale om en transversal og ikke blot et enkelt sporskifte?

Link til pressemeddelelse: https://www.letbanen.dk/nyheder/nyheder/2020/pressemeddelelse/

--
Mvh Anders

Det interessante er naturligvis sporskiftet l Lystrup hvor det udtales "Det har været et ønske siden åbningen af Grenaabanen, da togene fra Aarhus af hhv. den gamle og den nye bane ofte må vente på hinanden, hvis det ene tog er forsinket. Vi kan med et ekstra sporskifte undgå mange forsinkelser"

Jeg kan ikke lige greje hvordan et enkelt sporskifte kan løse noget, men en transversal/to sporskifter placeret på den nye strækning umiddelbart før sammenfletningen kan løse noget. Er der nogle der ved om der er tale om en transversal og ikke blot et enkelt sporskifte?

Det er nu ikke så svært.

Lystrups nuværende spornet:
[image]

Og et forslag kunne være dette, der "kun" kræver flytning af et sporskifte:
[image]

Dette vil løse konflikten med tog, der samtidigt kommer fra Lisbjerg og Torsøvej.

/Jan

Det interessante er naturligvis sporskiftet l Lystrup hvor det udtales "Det har været et ønske siden åbningen af Grenaabanen, da togene fra Aarhus af hhv. den gamle og den nye bane ofte må vente på hinanden, hvis det ene tog er forsinket. Vi kan med et ekstra sporskifte undgå mange forsinkelser"

Jeg kan ikke lige greje hvordan et enkelt sporskifte kan løse noget, men en transversal/to sporskifter placeret på den nye strækning umiddelbart før sammenfletningen kan løse noget. Er der nogle der ved om der er tale om en transversal og ikke blot et enkelt sporskifte?

Det er nu ikke så svært.

Lystrups nuværende spornet:

Og et forslag kunne være dette, der "kun" kræver flytning af et sporskifte:

Dette vil løse konflikten med tog, der samtidigt kommer fra Lisbjerg og Torsøvej.

/Jan

Så ville jeg nok have kaldt det at flytte et sporskifte fremfor et nyt sporskifte. Men tak for opklaringen.

Generelt set virker det til at Lystrup station er designet efter et andet driftskoncept end det man har nu. Det virker bl.a. til at spor 3 var tiltænkt tog til/fra indre strækning med den korte perron i forhold til perronerne i spor 1 og 2.

--
Mvh Anders

Så ville jeg nok have kaldt det at flytte et sporskifte fremfor et nyt sporskifte. Men tak for opklaringen.

Det er i sidste ende nok et nyt sporskifte (jerndelene), da det jo afhænger meget af kurverne på stedet. Det nuværende sporskifter er et højre-sporskifte, men om radius passer til det andet spor, skal vel undersøges nærmere Det kræver noget mere detailprojektering, og kunne ende ud i, at det blvier et venstre-sporskifter eller (endnu værre) et krumt sporskifte. Figurerne er jo kun mit forslag.

/Jan

Det kræver noget mere detailprojektering, og kunne ende ud i, at det blvier et venstre-sporskifter eller (endnu værre) et krumt sporskifte.

Hvorfor er et krumt sporskifte værre, ud over højere pris? Hvis der er behov for et sådant pga. pladsforhold, må det være relevant.

Ved sporfornyelsen i Varde for flere år siden, udvekslede man et krumt sporskifte i den nordlige indkørselsende, med et normalt sporskifte. Det gjorde at indkørselshastigheden måtte sænkes fra 60 km/t til 40 km/t ved ind- og udkørsel i spor 2 og 3 efter sporombygningen. Det var sikkert billigere, men det kostede på køretiden, og det virkede ikke fremmende for forståelsen, at der skulle køres langsommere på de fine nylagte spor end på de gamle.

Mvh. Jens

Hvorfor er et krumt sporskifte værre, ud over højere pris? Hvis der er behov for et sådant pga. pladsforhold, må det være relevant.

Mvh. Jens

Der er dele, som ikke er standard. Derfor undgår man dem. Jeg er ikke sikker på, at prisen er specielt meget højere, men de er ikke ønskelige i den daglige vedligeholdelse (de har også individuelle mål, når der skal justeres).

/Jan

Hvorfor er spornettet fra starten projekteret så der opstår en konflikt mellem tog fra Lisbjerg og Torsøvej?

Hvorfor er spornettet fra starten projekteret så der opstår en konflikt mellem tog fra Lisbjerg og Torsøvej?

Mit gæt er at stationen er designet efter et andet driftskoncept end det der køres med i dag. Det er tydeligt at tog fra Lisbjerg skulle vende i spor 3 (by-perronlængde) mens tog fra Torsøvej skulle køre i spor 1 (midterste spor) og tog fra Skødstrup i spor 2 som begge har lange perroner som på resten af Odder- og Grenåbanen.

Det er helt klart det sporlayoutet er optimeret til. Fra Torsøvej kan der køres med 45 km/t ind i spor 1 men kun 35 km/t i spor 3 (som benyttes nu). Mod Torsøvej kan der køres 70 km/t direkte fra perron fra spor 2 men kun 55 km/t de første par hundrede meter fra spor 2 (som benyttes nu).

Jeg tror man havde satset på en længere vendetid for L2 i Lystrup.

--
Mvh Anders

Det kan da godt være at du har ret i dine gætterier.
Men den sporbenyttelse du beskriver medfører at Lisbjergtogenes kørsel ind og ud på Lystrup vil krydse Aarhus - Grenå togenes kørsel to gange, både under indkørsel og udkørsel. Afgående tog mod Lisbjerg og Torsøvej ville osse skulle køre på samme spor ud af Lystrup i vestenden.
Det ville da være endnu mere sårbart ved forsinkelser end den nuværende løsning, her kan togene i det mindste kør ud samtidig.

Det kan da godt være at du har ret i dine gætterier.

Gætterier.... det var ellers nogle gode argumenter der blev fremført og som også har hold i virkeligheden.

I øvrigt er det ikke kun sporskiftet/den nuværende sporgemografi der er problemet, det er også overkørslen ved Høvej.

Når 2 tog ifølge køreplanen ank. med 1 minuts mellemrum, er det ikke optimalt at overkørslen skal være "åben" i 90 sekunder mellem de 2 tog...

--
mvh. Henrik C

andersj skrev selv, at det var et gæt.
Hvis som du skriver det også har hold i virkeligheden.
Hvorfor er det så projekteret sådan?
Den sporbenyttelse andersj beskriver medfører at Lisbjergtogenes kørsel ind og ud på Lystrup vil krydse Aarhus - Grenå togenes kørsel to gange, både under indkørsel og udkørsel. Afgående tog mod Lisbjerg og Torsøvej ville osse skulle køre på samme spor ud af Lystrup i vestenden.
Det ville da være endnu mere sårbart ved forsinkelser end den nuværende løsning, her kan togene i det mindste kør ud samtidig.

Hvis det med overkørslen er et problem, hvorfor er det så projekteret sådan?

andersj skrev selv, at det var et gæt.
Hvis som du skriver det også har hold i virkeligheden.
Hvorfor er det så projekteret sådan?
Den sporbenyttelse andersj beskriver medfører at Lisbjergtogenes kørsel ind og ud på Lystrup vil krydse Aarhus - Grenå togenes kørsel to gange, både under indkørsel og udkørsel. Afgående tog mod Lisbjerg og Torsøvej ville osse skulle køre på samme spor ud af Lystrup i vestenden.
Det ville da være endnu mere sårbart ved forsinkelser end den nuværende løsning, her kan togene i det mindste kør ud samtidig.

Hvis det med overkørslen er et problem, hvorfor er det så projekteret sådan?

Som jeg også skriver havde man nok planlagt en længere vendetid for Lisbjergtogene. Dvs. at togene så skulle ankomme tidligere og afgå senere end Grenåbanens tog. Som det er nu så er det et lotteri om der er korrespondance i Lystrup, og det gælder i alle retninger.

Det vil faktisk være en fordel for korrespondancerne hvis toget fra Torsøvej fysisk ikke kan komme ind på stationen før Lisbjergtoget og omvendt hvis Lisbjergtoget ikke fysisk kan køre før Torsøvej toget er kørt.

--
Mvh Anders

Det kan da godt være at der var planlagt med en længere vendetid for Lisbjergtogene. Men erfaringer fra letbaner, jernbaner, osv. viser at forsinkelser opstår. Derfor bør sporplaner vel projekteres så trafikken også kan afvikles under forsinkelser?

Som det er nu så er det et lotteri om der er korrespondance i Lystrup, og det gælder i alle retninger. Ja, det har du desværre 100% ret i og det er godt nok surt når man kommer og lige ser det andet tog køre. Især hvis det er når der er timedrift på banen til Grenaa. :-(

Det synspunkt forstår jeg ikke helt. Vil du planlægge flaskehalse med vilje?
Vil det ikke bare reducere kapaciteten?
Og medføre at forsinkelser breder sig som ringe i vandet?

Ville det tværtimod ikke være optimalt - også for vejtrafikken - om togene fra Lisbjerg og Torsøvej ankom samtidigt og togene til Lisbjerg og Torsøvej afgik samtidigt?
Hvis de to tog kørte over overkørslerne på samme bom
nedlukning kunne spærretiden for vejtrafikken reduceres og togene behøvede ikke at vente de 90 sek

Ville det tværtimod ikke være optimalt - også for vejtrafikken - om togene fra Lisbjerg og Torsøvej ankom samtidigt og togene til Lisbjerg og Torsøvej afgik samtidigt?
Hvis de to tog kørte over overkørslerne på samme bom
nedlukning kunne spærretiden for vejtrafikken reduceres og togene behøvede ikke at vente de 90 sek

Hvordan vil du få det til at fungere i praksis? Det lyder let, men få det lige til at virke 100% hver gang.

I øvrigt så er det ikke 90 sek., da billisttiden i overkørslen kun er 35 sekunder. Hvor Henrik har sit tal fra må stå hen i det uvisse.

/Jan

I øvrigt så er det ikke 90 sek., da billisttiden i overkørslen kun er 35 sekunder. Hvor Henrik har sit tal fra må stå hen i det uvisse.

Ude fra virkeligheden.. ;-)

Okay, 90 sek. var lidt i overkantet og forkert formuleret. Men de sidste 3 gange jeg har holdt for stop fra Lisbjerg siden, er der fra bommene går op til de går ned (igen) og der kommer signal, gået mellem 70 og 75 sekunder.

Og i den tid, står der ofte passagerer "helt oppe i nakken" på en og tripper og de er begyndt at trykke på døråbningen... Bedre bliver det ikke når man får signal, for så skal man liste frem mod næste O mærket overkørsel (Lystrupvej, som også skal op og ned imellem togene) for at undgå endnu en bremsekurve til et nyt rødt signal. Og når man endelig ankommer til Lystrup og har fået åbnet dørene, ja så er bommene for toget mod Ryomgård/Grenaa på vej ned eller nede og så skal der løbes.. :-|

Og dette er vel og mærker hvis vi er rettidig, hvis vi er mere en 1½ minut forsinket, så er der uddeling af disse...

[image]

--
mvh. Henrik C

I øvrigt så er det ikke 90 sek., da billisttiden i overkørslen kun er 35 sekunder. Hvor Henrik har sit tal fra må stå hen i det uvisse.

Ude fra virkeligheden..

Okay, 90 sek. var lidt i overkantet og forkert formuleret. Men de sidste 3 gange jeg har holdt for stop fra Lisbjerg siden, er der fra bommene går op til de går ned (igen) og der kommer signal, gået mellem 70 og 75 sekunder.

Og i den tid, står der ofte passagerer "helt oppe i nakken" på en og tripper og de er begyndt at trykke på døråbningen... Bedre bliver det ikke når man får signal, for så skal man liste frem mod næste O mærket overkørsel (Lystrupvej, som også skal op og ned imellem togene) for at undgå endnu en bremsekurve til et nyt rødt signal. Og når man endelig ankommer til Lystrup og har fået åbnet dørene, ja så er bommene for toget mod Ryomgård/Grenaa på vej ned eller nede og så skal der løbes..

Og dette er vel og mærker hvis vi er rettidig, hvis vi er mere en 1½ minut forsinket, så er der uddeling af disse...

Men hvis I er rettidige burde I så ikke ankomme før Grenå-toget, det skal det da ifølge køreplanen?

Men hvis I er rettidige burde I så ikke ankomme før Grenå-toget, det skal det da ifølge køreplanen?

Jo jo, men virkelighed vs teori.... :-|

L1 afgang Thosøvej minuttal 28 og 58, passerer ca 120 sekunder senere (ca minuttal 30 og 00) tændstedet til Høvej og selve overkørslen ca 200 sekunder senere (ca minuttal 31 og 01 + 20 sekunder)

L2 afgang Nye minuttal 31 og 01, passerer ca 10 sekunder senere tændstedet til Høvej.

Men sårn er det jo desværre tit, at virkeligheden ikke passer ind i et regneark... :-(

--
mvh. Henrik C

Er det ikke fjernstyringscentralen og trafiklederen der afgør hvilket tog som skal have grønt signal først og dermed i hvilken rækkefølge de skal ankomme til Lystrup station?

Skal togene ikke køre på det samme spor fra signalerne/sporskiftet frem til perronerne?

Som du rigtigt beskriver, så er spor 1 det midterste spor. Har undret mig over hvorfor man har den fordeling af sporene 2, 1, 3. For den alm. rejsende er det en kilde til forundring og forvirring. Hvad er til hinder for at man byttede om på benævnelserne af spor 1 og 2.

Som du rigtigt beskriver, så er spor 1 det midterste spor. Har undret mig over hvorfor man har den fordeling af sporene 2, 1, 3. For den alm. rejsende er det en kilde til forundring og forvirring. Hvad er til hinder for at man byttede om på benævnelserne af spor 1 og 2.

Det skyldes et meget simpelt forhold: Numrene er den direkte fortsættelse af spornumrene op ad den dobbeltsporede bane op gennem byen og ud over Lisbjerg.

Simpel Italiensk logik.

/Jan

Hvilke overkørsler er visse usikrede overkørsler på Odderbanen?

Hvorfor nedlægges ikke alle usikrede overkørsler?

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Aarhus Letbane fremrykker småinvesteringer for 20 mio. kr. (Generelt)