S-tog til roskilde og helsingør i 2020? - Forumarkivet (ikke aktivt)

http://epn.dk/brancher/transport/article2418308.ece

Ja muligheden lure da ud fra denne denne læsning..

http://epn.dk/brancher/transport/article2418308.ece

Ja muligheden lure da ud fra denne denne læsning..

Rent komfort- og kapacitetsmæssigt tror jeg ikke at det bliver nogen fordel (og nok heller ikke regularitetsmæssigt).

Roskilde vil fortsat have en stor del af deres hurtige regionaltog (nogle togsystemer vil sikkert forsvinde) men Helsingør-grenen vil være bundet op på, hvor mange S-tog der kan ekspederes via de nuværende S-togsspor i det centrale afsnit ("Røret"). Kystbanen mister også sin direkte forbindelse til Lufthavnen.

Pengene er nok givet bedre ud ved at bibeholde Kystbanen i sin nuværende form, men i stedet at lade denne bane være en del af det sjællandske regionaltogssystem (f eks Helsingør-togene i det omfang det kan lade sig gøre rent strømmæssigt) fremfor at være integreret i det svenske. Togene fra/til Sverige kunne så leve deres eget liv ved kun at køre til/fra Østerport.

--
Svend

Mon ikke man havde forestillet sig kystbanen konverteret til s-bane både spændingsmæssigt og signalssystemmæssigt for derved at forøge kapaciteten og flexibilitet i røret ?

det bliver spændende at se hvad det ender op med

Mon ikke man havde forestillet sig kystbanen konverteret til s-bane både spændingsmæssigt og signalssystemmæssigt for derved at forøge kapaciteten og flexibilitet i røret ?

Ja, mellem Hellerup (hvor spor 1 og 2 stadig skal være fjernbanespor) og Helsingør...... efter min mening ikke den smarteste løsning (men den dyreste!!)

"Konverteret" er et noget underspillet ord/begreb. Ud over signalsystemet (som alligevel skal ændres i f m signalprogrammet) skal hele eller meget store dele af kørestrømsanlægget bygges om og det samme skal alle perroner (skal forhøjes eller sporet skal sænkes).

Økonomisk vil der dog være den fordel, at der kan være langt flere passagerer i et S-tog end et ET-togsæt (man sidder tættere og der kan være tre på hver bænk). Man behøver således ikke at køre så mange tog (myldretidstogene kan udgå) :-)

.... og hvad med Lille Nord Hillerød-Snekkersten (-Helsingør)? Skal den så også ændres til at være en S-banestrækning?

--
Svend

Mon ikke Lillenord ville forsætte som en del Lokalbanen. Ellers er det meget langt ude i frem tide (?), så det er vel for tideligt at sige for meget om det.

S-tog til Helsingør vil kræve følgende:
- Sporombygning af Klampenborg station så S-togssporene fortsætter ad Kystbanen. Dette vil give en højere indkørselshastighed for S-togene på Klampenborg station, da en kurve vil blive rettet ud. Fjernsporene skulle så ende i Hellerup.
- Omstilling af køreledningsanlægget til 1500 volt jævnstrøm. Vil kræve 4-5 nye omformercentraler.
- Ombygning af signalsystemet fra Fjerntog til S-tog. Skal alligevel ombygges i forbindelse med signalprogrammet.

S-tog til Helsingør vil ikke have indflydelse på kapaciteten i ”røret” da det blot vil være linie C og C+ der forlænges til Helsingør. Dette vil kræve 4 togstammer ekstra pr linie. Altså 8 ekstra stammer ved 10 min drift. Med stop ved alle stationer vil S-tog kunne klare turen København H – Helsingør på 44 min. Kystbanen er i dag 50 min om turen for standsende tog og 46 min for de hurtige.

Mvh
Rasmus

S-tog til Helsingør vil kræve følgende:
- Sporombygning af Klampenborg station så S-togssporene fortsætter ad Kystbanen. Dette vil give en højere indkørselshastighed for S-togene på Klampenborg station, da en kurve vil blive rettet ud. Fjernsporene skulle så ende i Hellerup.
- Omstilling af køreledningsanlægget til 1500 volt jævnstrøm. Vil kræve 4-5 nye omformercentraler.
- Ombygning af signalsystemet fra Fjerntog til S-tog. Skal alligevel ombygges i forbindelse med signalprogrammet.

....samt ombygning af perroner til S-banestandard - og nok et helt nyt køreledninganlæg (omformerstationer osv).

Det er interessant at høre pendlerne på Kystbanen sige, at de gerne vil have S-tog, men samtidig ønsker at bevare deres nuværende tog (og dermed komfort) - samt at de tror at alle tog vil køre til tiden.
De bliver klogere :-D og vi andre fattigere :-(

--
Svend

S-tog til Helsingør vil ikke have indflydelse på kapaciteten i ”røret” da det blot vil være linie C og C+ der forlænges til Helsingør. Dette vil kræve 4 togstammer ekstra pr linie. Altså 8 ekstra stammer ved 10 min drift. Med stop ved alle stationer vil S-tog kunne klare turen København H – Helsingør på 44 min. Kystbanen er i dag 50 min om turen for standsende tog og 46 min for de hurtige.

Hvis man fjerner alle mulige og umulige køretidstillæg vil køretiden være den samme mellem Helsingør og Hellerup til for begge togtyper - og dette resultat opnås kun fordi S-togene ikke behøver at holde så længe på stationerne.
Mellem Hellerup og København H vinder ET-togsættet.

--
Svend

Mellem Hellerup og København H vinder ET-togsættet.

- det gør det også inde fra Kh, jeg prøvede lørdag d. 1 maj at køre om kap med en Linie C fra Kh til Klampenborg, jeg sad i et ET-sæt, vi (mig og min mor, vi var på forårstur) rullede ind på klampenborg 5-7 min før Ceren var der.

--
Mhv_vsvt alias Michael Hvidberg
Daglig pendler med bus/tog
Absolut amatørfotograf

Jeg kan se, at tidsmæssig bliver det ikke en fordel ved det .... og ulempe ved det, er det kommer til at koste mange penge med udskifting af div. køretråd, signaler m.m - og til hvilken verdens nytte? :-|

Jeg kan se, at tidsmæssig bliver det ikke en fordel ved det .... og ulempe ved det, er det kommer til at koste mange penge med udskifting af div. køretråd, signaler m.m - og til hvilken verdens nytte?

Tja, med 10 min drift sker der en fordobling af kapaciteten..... Det vil betyde at muligvis flere vil bruge s toget, nu bor jeg godt ikke i Dk i ojeblikket, men der har da kort s tog til Frederikssund, Koge, og der er da tale om effiktive tranportmidler, der kan konkurrer med bilen, istedet for at vare lyde som nogle gamle gnave nisser sa var der glad for den mulige udvikling og forbedring, personlig syndes jeg man sidder ok i et s tog, og det er supper lakkert at drone fra den ene station efter den anden og grine af alle de andre der sidder i bilkoen, og ja hvis det betyder man skal skifte pa Kobenshavn hovedbanegard sa gar det skam ogsa nok, det er jo ikke lige frem jordens undergang at ga fra perron til perron,

Hilsen fra Down under

Der er da ikke nogen gamle sure nisser her, vel ;-)
Men der er da ingen grund til at skifte noget godt ud til noget knap så godt!

Kystbanependlerne er muligvis sure over at togene kører med forsinkelser, fordi trafikken p.t. er bundet sammen med fjerntrafikken i Sverige. Men løsningen er - efter min mening - ikke at indsætte materiel med dårligere komfort, længere køretider og flere stop, som erstatning for de nuværende ET-togsæt/de nuværende køreplaner. Og som i tilgift kommer til at koste en masse penge, der bedre kunne være brugt på noget andet (f eks letbaner i Ring III og IV).

--
Svend

Der er da ikke nogen gamle sure nisser her, vel
Men der er da ingen grund til at skifte noget godt ud til noget knap så godt!

Kystbanependlerne er muligvis sure over at togene kører med forsinkelser, fordi trafikken p.t. er bundet sammen med fjerntrafikken i Sverige. Men løsningen er - efter min mening - ikke at indsætte materiel med dårligere komfort, længere køretider og flere stop, som erstatning for de nuværende ET-togsæt/de nuværende køreplaner. Og som i tilgift kommer til at koste en masse penge, der bedre kunne være brugt på noget andet (f eks letbaner i Ring III og IV).

Hvorfor ikke i stedet konvertere S-banen til 25 kV?

Der er da ikke nogen gamle sure nisser her, vel
Men der er da ingen grund til at skifte noget godt ud til noget knap så godt!

Kystbanependlerne er muligvis sure over at togene kører med forsinkelser, fordi trafikken p.t. er bundet sammen med fjerntrafikken i Sverige. Men løsningen er - efter min mening - ikke at indsætte materiel med dårligere komfort, længere køretider og flere stop, som erstatning for de nuværende ET-togsæt/de nuværende køreplaner. Og som i tilgift kommer til at koste en masse penge, der bedre kunne være brugt på noget andet (f eks letbaner i Ring III og IV).

Bare rolig - forskellen i perronhøjder gør det til en dødssejler med en kombi-S-bane. Med al den dørmekanik der skal til med forskellige perroner, ja, så kommer togene aldrig ud at køre. I stedet skulle man nok gøre studier af eltog med hurtigere døranordninger, for det vil spare dyrebare minutter. Med stop ved alle stationer kan et S-tog formentlig gennemkøre Kystbanen hurtigere end et X31-tog......

Der er da ikke nogen gamle sure nisser her, vel
Men der er da ingen grund til at skifte noget godt ud til noget knap så godt!

Kystbanependlerne er muligvis sure over at togene kører med forsinkelser, fordi trafikken p.t. er bundet sammen med fjerntrafikken i Sverige. Men løsningen er - efter min mening - ikke at indsætte materiel med dårligere komfort, længere køretider og flere stop, som erstatning for de nuværende ET-togsæt/de nuværende køreplaner. Og som i tilgift kommer til at koste en masse penge, der bedre kunne være brugt på noget andet (f eks letbaner i Ring III og IV).

Bare rolig - forskellen i perronhøjder gør det til en dødssejler med en kombi-S-bane. Med al den dørmekanik der skal til med forskellige perroner, ja, så kommer togene aldrig ud at køre. I stedet skulle man nok gøre studier af eltog med hurtigere døranordninger, for det vil spare dyrebare minutter. Med stop ved alle stationer kan et S-tog formentlig gennemkøre Kystbanen hurtigere end et X31-tog......

Hvem snakker om kombi-S-bane?
Og hvis man vil konvertere Boulevardbanen/Kystbanen til 1650 V= til S-togene, skal Øresundstogene så afkortes til København K?

Og hvis man vil konvertere Boulevardbanen/Kystbanen til 1650 V= til S-togene, skal Øresundstogene så afkortes til København K?

Nok nærmere til Hellerup - så får i det midste 2900 Happiness en direkte forbindelse til Lufthavnen og Malmö.

Men der er ingen grund til at smide penge ud på at konvertere Kystbanen til noget der er dårligere end i dag. Brug dem i stedte på at anskaffe noget mere velegnet materiel.

--
Svend

Og hvis man vil konvertere Boulevardbanen/Kystbanen til 1650 V= til S-togene, skal Øresundstogene så afkortes til København K?

Nok nærmere til Hellerup - så får i det midste 2900 Happiness en direkte forbindelse til Lufthavnen og Malmö.

Men der er ingen grund til at smide penge ud på at konvertere Kystbanen til noget der er dårligere end i dag. Brug dem i stedte på at anskaffe noget mere velegnet materiel.

Jeg må vist gentage spørgsmålet:
Hvis man vil konvertere Boulevardbanen/Kystbanen til 1650 V= til S-togene, skal Øresundstogene så afkortes til København K? For hvis man konverterer Boulevardbane/Kystbane-strækningen Kbh K - Hellerup fra 25 kV~ til 1650 V= kan Øresundstogene ikke køre på den strækning. Hvis man på den anden side ikke gør det, men kun konverterer strækningen Hellerup - Helsingør fra 25 kV~ til 1650 V= så skal S-togene til og fra Helsingør, op til 6 - 9 tog i timen, køre på på S-togssporene fra Kbh K til Hellerup og det er der simpelthen ikke kapacitet til.

Og hvis man vil konvertere Boulevardbanen/Kystbanen til 1650 V= til S-togene, skal Øresundstogene så afkortes til København K?

Nok nærmere til Hellerup - så får i det midste 2900 Happiness en direkte forbindelse til Lufthavnen og Malmö.

Men der er ingen grund til at smide penge ud på at konvertere Kystbanen til noget der er dårligere end i dag. Brug dem i stedte på at anskaffe noget mere velegnet materiel.

Jeg må vist gentage spørgsmålet:
Hvis man vil konvertere Boulevardbanen/Kystbanen til 1650 V= til S-togene, skal Øresundstogene så afkortes til København K? For hvis man konverterer Boulevardbane/Kystbane-strækningen Kbh K - Hellerup fra 25 kV~ til 1650 V= kan Øresundstogene ikke køre på den strækning. Hvis man på den anden side ikke gør det, men kun konverterer strækningen Hellerup - Helsingør fra 25 kV~ til 1650 V= så skal S-togene til og fra Helsingør, op til 6 - 9 tog i timen, køre på på S-togssporene fra Kbh K til Hellerup og det er der simpelthen ikke kapacitet til.

Der var jeg nok for hurtig. Der går allerede 6 S-tog i timen til Klampenborg, og dem kan man jo forlænge til Helsingør. S-togs-kystbanen ville så få to ekstra stop i forhold til i dag (nemlig Charlottenlund og Ordrup).

Der var jeg nok for hurtig. Der går allerede 6 S-tog i timen til Klampenborg, og dem kan man jo forlænge til Helsingør. S-togs-kystbanen ville så få to ekstra stop i forhold til i dag (nemlig Charlottenlund og Ordrup).

Det har vi allerede drøftet længere oppe i tråden. Men det er vist - som også skrevet tidligere - nok ikke en løsning de forkælede kystbanepassgerer bliver glade for. Der bliver i hvert fald rigelig brug for alle de ståpladser, der er til rådighed ;-)

--
Svend

Der var jeg nok for hurtig. Der går allerede 6 S-tog i timen til Klampenborg, og dem kan man jo forlænge til Helsingør. S-togs-kystbanen ville så få to ekstra stop i forhold til i dag (nemlig Charlottenlund og Ordrup).

Det har vi allerede drøftet længere oppe i tråden. Men det er vist - som også skrevet tidligere - nok ikke en løsning de forkælede kystbanepassgerer bliver glade for. Der bliver i hvert fald rigelig brug for alle de ståpladser, der er til rådighed

Ups, den overså jeg.

Her er en plan:

1) Byg en Citytunnel i København som i Malmø, fra Øresundsbron til *nordenden* af København H
som fx her
http://goo.gl/maps/EleG
eller her
http://goo.gl/maps/VpCO
eller her
http://goo.gl/maps/C9EX
og lad alle tog på Kbh H være gennemgående til/fra enten Boulevardbanen eller Citytunnelen

2) Konvertér ringbanen til 25 kV~ og lad den fortsætte ad den nuværende Øresundsbane (hvor Øresundstog og fjerntog nu ikke længere kører) til Tårnby/Kastrup Lufthavn

3) Konvertér de øvrige S-linjer til 25 kV~

4) Reorganisér sporbenyttelsen på den 4-sporede strækning Roskilde - Klampenborg til langsomme tog yderst - hurtige inderst

5 ???

6 Gevinst!

Citytunnelen vil udjævne den nuværende 'skæve' fordeling af trafikbelastningen på hhv. nordenden og sydenden af København H, således at det ikke bliver nødvendigt at udvide stationen med ekstra spor. Regionaltog øst for Storebælt kommer til at fortsætte til enten Kastrup Lufthavn / Sverige (og derved matche Øresundstogenes linjenet i Sydsverige) eller Helsingør (- Helsingborg, når det blir aktuelt). Problem løst.

Og hvis man vil konvertere Boulevardbanen/Kystbanen til 1650 V= til S-togene, skal Øresundstogene så afkortes til København K?

Nok nærmere til Hellerup - så får i det midste 2900 Happiness en direkte forbindelse til Lufthavnen og Malmö.

Men der er ingen grund til at smide penge ud på at konvertere Kystbanen til noget der er dårligere end i dag. Brug dem i stedte på at anskaffe noget mere velegnet materiel.

Jeg må vist gentage spørgsmålet:
Hvis man vil konvertere Boulevardbanen/Kystbanen til 1650 V= til S-togene, skal Øresundstogene så afkortes til København K? For hvis man konverterer Boulevardbane/Kystbane-strækningen Kbh K - Hellerup fra 25 kV~ til 1650 V= kan Øresundstogene ikke køre på den strækning. Hvis man på den anden side ikke gør det, men kun konverterer strækningen Hellerup - Helsingør fra 25 kV~ til 1650 V= så skal S-togene til og fra Helsingør, op til 6 - 9 tog i timen, køre på på S-togssporene fra Kbh K til Hellerup og det er der simpelthen ikke kapacitet til.

Et tankespil: Kunne man bore en tunnel fra banegraven ved Vesterport til Østerport, og så lede øresundstogene herigennem?
Så får man 4 spor igennem midtbyen, kan lade alle 4 jordnære spor på nørreport omlægge med høje perroner og S-tog, men bevare muligheden for standsning på Nørreport og Østerport for kystbanetogene. Derudover kunne man med 3. spors forsyninger til S-toget have både S-tog og Kystbanetog på samme spor længere mod nord. Hermed har man stadig muligheden for en Helsingør-Helsingborg forbindelse, omend perronerne må blive et problem for den ene eller anden type materiel.

Mine bekymringer for idéen går mest på prisen, og så om der overhovedet er plads omkring Nørreport til at tråde endnu en boring igennem uden om metroen og den nuværende boulevard bane.

--
Jacob V. Rasmussen
BlackThorneDK

Et tankespil: Kunne man bore en tunnel fra banegraven ved Vesterport til Østerport, og så lede øresundstogene herigennem?

Man kan også vælge at bore en ny S-togstunnel, men problemet er, at de snart mange metro-tunneler er i vejen, således at eventuelle jernbanetunneler skal meget langt ned i jorden med tilsvarende lange ramper.

Men glem alt om at konvertere baner - det bliver rasende dyrt og vil lægge de baner der skal omlægges stille i lange, lange tider. De dumheder der er begået, er ikke til at rette op på (f eks at metrolinjen fra Vanløse til Lufthavnen ikke blev anlagt som en S-bane).

--
Svend

Et tankespil: Kunne man bore en tunnel fra banegraven ved Vesterport til Østerport, og så lede øresundstogene herigennem?

Man kan også vælge at bore en ny S-togstunnel, men problemet er, at de snart mange metro-tunneler er i vejen, således at eventuelle jernbanetunneler skal meget langt ned i jorden med tilsvarende lange ramper.

En ny S-togstunnel løser selvfølgelig ikke Kystbanens, Øresundsbanens og Kbh H's problemer, så det er OT.

Men glem alt om at konvertere baner - det bliver rasende dyrt

Det tror jeg ikke på. Masterne står der jo allerede. Slag på tasken?

og vil lægge de baner der skal omlægges stille i lange, lange tider.

Det er simpelthen forkert, Jf.
http://en.wikipedia.org/wiki/Manchester,_South_Junction_and_Altrincham_Railway#Conversi...

Overnight. Intet lå stille.

Jf også
http://en.wikipedia.org/wiki/Montclair-Boonton_Line#Electrification
http://en.wikipedia.org/wiki/Morristown_Line#Electrification
http://en.wikipedia.org/wiki/North_Jersey_Coast_Line#Electrification

De dumheder der er begået, er ikke til at rette op på (f eks at metrolinjen fra Vanløse til
Lufthavnen ikke blev anlagt som en S-bane).

Det ærgrer også mig at Amagerbanens gamle tracé ikke blev brugt til fjernbane med 25 kV~ med forbindelse til København H.

Både S-bane og fjernbane kunne hver især godt bruge et par ekstra spor på Boulevardbanen. Problemet er bare, at de nuværende fire spor er lagt i højtliggende tunneller. Den slags udgraves oppefra af hensyn til kloaker, el- og gasledninger, og hvad der nu ellers gemmer sig under vores fødder. Det vil ligesom ved byggeriet af metrostationerne medføre flerårige afspæringer og gener for flere tættrafikerede gader og kryds.

Dertil kommer så pladsproblemet. Fire spor med behørig sikkerhedsafstand fylder trods alt noget i bredden i forvejen, foruden hvad perronerne ved Nørreport optager. Og hvis man ikke vil til at rive huse ned og foretage større indgreb i parker, ja så er der faktisk ikke ret meget plads at give af. Hvis man altså ikke vil gå i dybden, men det kræver så plads til ramper i stedet.

Med venlige tunnel-hilsner
Leif Jørgensen

Både S-bane og fjernbane kunne hver især godt bruge et par ekstra spor på Boulevardbanen. Problemet er bare, at de nuværende fire spor er lagt i højtliggende tunneller. Den slags udgraves oppefra af hensyn til kloaker, el- og gasledninger, og hvad der nu ellers gemmer sig under vores fødder. Det vil ligesom ved byggeriet af metrostationerne medføre flerårige afspæringer og gener for flere tættrafikerede gader og kryds.

Dertil kommer så pladsproblemet. Fire spor med behørig sikkerhedsafstand fylder trods alt noget i bredden i forvejen, foruden hvad perronerne ved Nørreport optager. Og hvis man ikke vil til at rive huse ned og foretage større indgreb i parker, ja så er der faktisk ikke ret meget plads at give af. Hvis man altså ikke vil gå i dybden, men det kræver så plads til ramper i stedet.

Med venlige tunnel-hilsner
Leif Jørgensen

Men kan rampen ikke starte ved banegraven ved eller før Vesterport, nå fuld dybde lige før Nørreport, og eventuelt nå overfladen igen ved eller efter Østerport?

Der er så vidt jeg kan måle mig frem til, ved hjælp af google maps, 1,1 km fra København H og til hjørnet ved Nørre Voldgade / Linnésgade, samt 1,1 km fra Østerport og til Gothersgade. Hvor dybt kan man nå ned på 1.1 km? Eventuelt dybt nok til at man kan bore under boulevardbanen?

Nørreport metrostation ligger med en perronhøjde i 20m dybde. Imellem metro og fjernbane / s-bane ligger gangtunnelen, der snart skal forlænges ind mod byen. Kunne man forestille sig, at fjernbanen kunne 'trådes' igennem for enden af gang tunellen?

Men samtidig skal hele Nørreport alligevel laves om, så der bliver mere åbent fra stationen og ind mod centrum, mens Nørre Voldgade flyttes ud mod Nørrebro siden, så begge vejbaner lægges samme sted. Er problemet måske at Nørreport Metrostation ligger 'for højt' til at man kan lave en ny fjerntogs forbindelse?

Man får nok ikke lov at bore under husene igen. Der er rigeligt af bekymringer, når metroen skal bore cityringen færdig.

--
Jacob V. Rasmussen
BlackThorneDK

Men kan rampen ikke starte ved banegraven ved eller før Vesterport, nå fuld dybde lige før Nørreport, og eventuelt nå overfladen igen ved eller efter Østerport?

Der er også metro på vej (snart under bygning) ved (under) Københavns Hovedbanegård og Østerport station .......

--
Svend

Både S-bane og fjernbane kunne hver især godt bruge et par ekstra spor på Boulevardbanen. Problemet er bare, at de nuværende fire spor er lagt i højtliggende tunneller. Den slags udgraves oppefra af hensyn til kloaker, el- og gasledninger, og hvad der nu ellers gemmer sig under vores fødder. Det vil ligesom ved byggeriet af metrostationerne medføre flerårige afspæringer og gener for flere tættrafikerede gader og kryds.

Dertil kommer så pladsproblemet. Fire spor med behørig sikkerhedsafstand fylder trods alt noget i bredden i forvejen, foruden hvad perronerne ved Nørreport optager. Og hvis man ikke vil til at rive huse ned og foretage større indgreb i parker, ja så er der faktisk ikke ret meget plads at give af. Hvis man altså ikke vil gå i dybden, men det kræver så plads til ramper i stedet.

Med venlige tunnel-hilsner
Leif Jørgensen

Men kan rampen ikke starte ved banegraven ved eller før Vesterport, nå fuld dybde lige før Nørreport, og eventuelt nå overfladen igen ved eller efter Østerport?

Der er så vidt jeg kan måle mig frem til, ved hjælp af google maps, 1,1 km fra København H og til hjørnet ved Nørre Voldgade / Linnésgade, samt 1,1 km fra Østerport og til Gothersgade. Hvor dybt kan man nå ned på 1.1 km? Eventuelt dybt nok til at man kan bore under boulevardbanen?

Nørreport metrostation ligger med en perronhøjde i 20m dybde. Imellem metro og fjernbane / s-bane ligger gangtunnelen, der snart skal forlænges ind mod byen. Kunne man forestille sig, at fjernbanen kunne 'trådes' igennem for enden af gang tunellen?

Men samtidig skal hele Nørreport alligevel laves om, så der bliver mere åbent fra stationen og ind mod centrum, mens Nørre Voldgade flyttes ud mod Nørrebro siden, så begge vejbaner lægges samme sted. Er problemet måske at Nørreport Metrostation ligger 'for højt' til at man kan lave en ny fjerntogs forbindelse?

Man får nok ikke lov at bore under husene igen. Der er rigeligt af bekymringer, når metroen skal bore cityringen færdig.

Mine Citytunneler
http://goo.gl/maps/EleG
http://goo.gl/maps/VpCO
http://goo.gl/maps/C9EX
har samme linjeføring mellem Jarmers Plads og København K.

Med den indbyggede målefunktion som viser sig når man tegner egne kort kan jeg ikke få den strækning til at være længere end 0.7 km. Hvis vi regner med en maksimal stigning på tunnelrampen på 20 promille (jf. max. stigning på 20-29 promille den ny strækning Kbh - Køge - Ringsted
http://www.ft.dk/samling/20091/lovforslag/l134/bilag/2/806959.pdf
) så vil den ved Jarmers plads kunne være op til 14 m under boulevardbanens niveau, som er 10(?) m under jorden. Kalklaget under København ligger i 6 - 15 meters dybde
http://e-pages.dk/cowi/12/19
så resten af tunnelen under København vil kunne udføres som boret tunnel. Og med den tunnel behøver København ikke flere.

Både S-bane og fjernbane kunne hver især godt bruge et par ekstra spor på Boulevardbanen. Problemet er bare, at de nuværende fire spor er lagt i højtliggende tunneller. Den slags udgraves oppefra af hensyn til kloaker, el- og gasledninger, og hvad der nu ellers gemmer sig under vores fødder. Det vil ligesom ved byggeriet af metrostationerne medføre flerårige afspæringer og gener for flere tættrafikerede gader og kryds.

Dertil kommer så pladsproblemet. Fire spor med behørig sikkerhedsafstand fylder trods alt noget i bredden i forvejen, foruden hvad perronerne ved Nørreport optager. Og hvis man ikke vil til at rive huse ned og foretage større indgreb i parker, ja så er der faktisk ikke ret meget plads at give af. Hvis man altså ikke vil gå i dybden, men det kræver så plads til ramper i stedet.

Med venlige tunnel-hilsner
Leif Jørgensen

Men kan rampen ikke starte ved banegraven ved eller før Vesterport, nå fuld dybde lige før Nørreport, og eventuelt nå overfladen igen ved eller efter Østerport?

Der er så vidt jeg kan måle mig frem til, ved hjælp af google maps, 1,1 km fra København H og til hjørnet ved Nørre Voldgade / Linnésgade, samt 1,1 km fra Østerport og til Gothersgade. Hvor dybt kan man nå ned på 1.1 km? Eventuelt dybt nok til at man kan bore under boulevardbanen?

Nørreport metrostation ligger med en perronhøjde i 20m dybde. Imellem metro og fjernbane / s-bane ligger gangtunnelen, der snart skal forlænges ind mod byen. Kunne man forestille sig, at fjernbanen kunne 'trådes' igennem for enden af gang tunellen?

Men samtidig skal hele Nørreport alligevel laves om, så der bliver mere åbent fra stationen og ind mod centrum, mens Nørre Voldgade flyttes ud mod Nørrebro siden, så begge vejbaner lægges samme sted. Er problemet måske at Nørreport Metrostation ligger 'for højt' til at man kan lave en ny fjerntogs forbindelse?

Man får nok ikke lov at bore under husene igen. Der er rigeligt af bekymringer, når metroen skal bore cityringen færdig.

Mine Citytunneler
http://goo.gl/maps/EleG
http://goo.gl/maps/VpCO
http://goo.gl/maps/C9EX
har samme linjeføring mellem Jarmers Plads og København K.

Med den indbyggede målefunktion som viser sig når man tegner egne kort kan jeg ikke få den strækning til at være længere end 0.7 km. Hvis vi regner med en maksimal stigning på tunnelrampen på 20 promille (jf. max. stigning på 20-29 promille den ny strækning Kbh - Køge - Ringsted
http://www.ft.dk/samling/20091/lovforslag/l134/bilag/2/806959.pdf
) så vil den ved Jarmers plads kunne være op til 14 m under boulevardbanens niveau, som er 10(?) m under jorden. Kalklaget under København ligger i 6 - 15 meters dybde
http://e-pages.dk/cowi/12/19
så resten af tunnelen under København vil kunne udføres som boret tunnel. Og med den tunnel behøver København ikke flere.

Det vil med sådan en citytunnel være en fordel med fast allokering af perronerne på København K med hensyn til destinationer fra nordenden.
I begyndelsen fx. således
Perron 1, spor 1 og 2, tog til Boulevardbanen og Helsingør
Perron 2, spor 3 og 4, tog til Citytunnelen, Kastrup Lufthavn og Sverige
Perron 3, spor 5 og 6, tog fra Sverige, Kastrup Lufthavn og Citytunnelen
Perron 4, spor 7 og 8, tog fra Helsingør og Boulevardbanen
Perron 5, spor 9 og 10, S-tog til Nørreport, Farum og Hillerød
Perron 6, spor 11 og 12, S-tog fra Hillerød, Farum og Nørreport

Efter konvertering af S-banen til 25 kV, omorganisering af fjerntog, regionaltog og S-tog til 'hurtige tog' og 'langsomme tog', og ombygning af den firesporede strækning Roskilde - Klampenborg til at køre langsomme tog yderst, hurtige tog inderst, således

Perron 1, spor 1 og 2, langsomme tog til Boulevardbanen, Farum, Holte og Nivå
Perron 2, spor 3 og 4, hurtige tog til Boulevardbanen, Hillerød og Helsingør
Perron 3, spor 5 og 6, alle tog til Citytunnelen, Kastrup Lufthavn og Sverige
Perron 4, spor 7 og 8, alle tog fra Sverige, Kastrup Lufthavn og Citytunnelen
Perron 5, spor 9 og 10, hurtige tog fra Helsingør, Hillerød og Boulevardbanen
Perron 6, spor 11 og 12, langsomme tog fra Boulevardbanen, Farum, Holte og Nivå

Der kan selvfølgelig tilføjes transversaler nord for København H til at bløde op på denne faste allokering.

Men kan rampen ikke starte ved banegraven ved eller før Vesterport, nå fuld dybde lige før Nørreport, og eventuelt nå overfladen igen ved eller efter Østerport?

Se dette kort http://www.m.dk/cityringen/kort.aspx
Du skal efter min bedste opfattelse ned under Metro-cityringen både på København H og Østerport, også for at skaffe de fornødne ekstra perronspor på begge stationer.

--
Svend

Men kan rampen ikke starte ved banegraven ved eller før Vesterport, nå fuld dybde lige før Nørreport, og eventuelt nå overfladen igen ved eller efter Østerport?

Se dette kort http://www.m.dk/cityringen/kort.aspx
Du skal efter min bedste opfattelse ned under Metro-cityringen både på København H og Østerport, også for at skaffe de fornødne ekstra perronspor på begge stationer.

En citytunnel får ikke det problem

1) Tunnelrampen starter nord(vest) for København H

2) Det blir ikke nødvendigt med nye perroner

Men glem alt om at konvertere baner - det bliver rasende dyrt

Det tror jeg ikke på. Masterne står der jo allerede. Slag på tasken?

og vil lægge de baner der skal omlægges stille i lange, lange tider.

Det er simpelthen forkert, Jf.
http://en.wikipedia.org/wiki/Manchester,_South_Junction_and_Altrincham_Railway#Conversi...

Overnight. Intet lå stille.

Ja, det er nok lige så nemt som det ville have været at udvide Ring 3 (motorvejen uden om København) fra 4 til 6 spor henover en weekend :-)

--
Svend

Men glem alt om at konvertere baner - det bliver rasende dyrt

Det tror jeg ikke på. Masterne står der jo allerede. Slag på tasken?

og vil lægge de baner der skal omlægges stille i lange, lange tider.

Det er simpelthen forkert, Jf.
http://en.wikipedia.org/wiki/Manchester,_South_Junction_and_Altrincham_Railway#Conversi...

Overnight. Intet lå stille.

Ja, det er nok lige så nemt som det ville have været at udvide Ring 3 (motorvejen uden om København) fra 4 til 6 spor henover en weekend

Du hævder at konvertering af en stræknings strømsystem vil medføre at strækningen ligger stille i lange lange tider. Det modbeviser jeg ved at henvise til et eksemmpel på konvertering af en stræknings strømsystem som blev foretaget uden at strækningen lå stille længere end en enkelt nat. Det ignorerer du og hævder i stedet at konvertering af en stræknings strømsystem vil medføre at strækningen ligger stille i lange lange tider fordi udvidelse af en trafikeret vej ikke kan foretages henover en weekend. Jeg kan simpelthen ikke ta dig alvorligt.

Du hævder at konvertering af en stræknings strømsystem vil medføre at strækningen ligger stille i lange lange tider. Det modbeviser jeg ved at henvise til et eksemmpel på konvertering af en stræknings strømsystem som blev foretaget uden at strækningen lå stille længere end en enkelt nat. Det ignorerer du og hævder i stedet at konvertering af en stræknings strømsystem vil medføre at strækningen ligger stille i lange lange tider fordi udvidelse af en trafikeret vej ikke kan foretages henover en weekend. Jeg kan simpelthen ikke ta dig alvorligt.

Lige over.
God Kristi Himmelfartsdag :-)

--
Svend

Med stop ved alle stationer kan et S-tog formentlig gennemkøre Kystbanen hurtigere end et X31-tog......

Grunden til at køretiden på Kystbanen i dag er så lang/stor/høj som den er, skyldes ikke ET-togsættene, men nogle meget store køretidstillæg (a h t regulariteten). At - rent hypotetisk - indsætte nuværende S-togsmateriel i stedet for ET-materiel, giver ingen forbedring.

--
Svend

http://epn.dk/brancher/transport/article2418308.ece

Ja muligheden lure da ud fra denne denne læsning..

Rent komfort- og kapacitetsmæssigt tror jeg ikke at det bliver nogen fordel (og nok heller ikke regularitetsmæssigt).

Roskilde vil fortsat have en stor del af deres hurtige regionaltog (nogle togsystemer vil sikkert forsvinde) men Helsingør-grenen vil være bundet op på, hvor mange S-tog der kan ekspederes via de nuværende S-togsspor i det centrale afsnit ("Røret"). Kystbanen mister også sin direkte forbindelse til Lufthavnen.

Pengene er nok givet bedre ud ved at bibeholde Kystbanen i sin nuværende form, men i stedet at lade denne bane være en del af det sjællandske regionaltogssystem (f eks Helsingør-togene i det omfang det kan lade sig gøre rent strømmæssigt) fremfor at være integreret i det svenske. Togene fra/til Sverige kunne så leve deres eget liv ved kun at køre til/fra Østerport.

Med en HH-forbindelse blir Kystbanen alligevel integreret i det svenske Øresundssystem.

Med en HH-forbindelse blir Kystbanen alligevel integreret i det svenske Øresundssystem.

Det sker dog ikke, hvis nogle uforstandige mennesker beslutter at ombygge Kystbanen til S-bane med høje perroner, jævnstrøm, semiautomatiske tog og et helt andet signalsystem.

På den anden side vil en HH-forbindelse (hvis den nogensinde kommer) sikkert blive ført en anden vej uden om København (for højhastigheds- og godstogs vedkommende), men det er der skevet om flere andre steder og behøver derfor ikke at blive gentaget her.

--
Svend

Med en HH-forbindelse blir Kystbanen alligevel integreret i det svenske Øresundssystem.

Det sker dog ikke, hvis nogle uforstandige mennesker beslutter at ombygge Kystbanen til S-bane med høje perroner, jævnstrøm, semiautomatiske tog og et helt andet signalsystem.

På den anden side vil en HH-forbindelse (hvis den nogensinde kommer) sikkert blive ført en anden vej uden om København (for højhastigheds- og godstogs vedkommende), men det er der skevet om flere andre steder og behøver derfor ikke at blive gentaget her.

Planlægningssituationen her er ganske ulden. På dansk side er der mange som som du er overbeviste om at svenskerne ønsker en HH-tunnel alene til højhastigheds- og godstog, ikke til Øresundstog. Der er ikke noget i svenske planlægningsdokumenter der tyder på at den opfattelse er korrekt, jf. fx.
http://www.helsingborg.se/ImageVaultFiles/id_1659/cf_2/idestudie_jarnvagstunnlar_helsin...
s. 137
'I denna utredning har inga studier gjorts av lämplig utformning av landanläggningarna på dansk sida. Det kan endast konstateras att omfattande baninvesteringar måste göras på norra Själland om HH-tunneln ska komma till stånd. Det gäller i synnerhet om även godståg ska trafikera tunneln.

Kystbanen är inte lämplig för godstågstrafik eftersom dess kapacitet är hårt ansträngd och den löper genom mycket tätt befolkade områden.

Därför kräver den godstrafik som skisserats i avsnitt 3.2.5 ovan, att en ny järnväg byggs från Helsingör mot Höje Taastrup i den så kallade Ring 5 korridoren.

När det gäller persontågstrafiken är situationen annorlunda i och med att Öresundståg från København till Helsingör kan fortsätta över till Helsingborg och sedan eventuellt vidare mot Göteborg respektive Hässleholm och vidare norr- och österut. Tåg som ska vändas i Helsingborg gör detta på Maria station. Fjärrtågstrafiken från Oslo/Göteborg och Stockholm bör liksom godstågen
inte heller framföras på Kystbanen, då de sannolikt inte gör uppehåll på dansk sida mellan Helsingör och i Köbenhavn.'

Dvs. at de forestiller sig at danskerne bygger ny bane in Ring 5 korridoren, men at Øresundstogene på Kystbanen samtidig fortsætter fra Helsingør til Helsingborg og videre til Göteborg (som de gør i dag, men ad omvejen over Malmö). De vil bygge en enkeltsporet tunnel til højhastigheds- og godstog mellem Helsingborg Syd og Snekkersten, og *samtidig* bygge en dobbeltsporet tunnel mellem Helsingborg station og Helsingør station.

Se illustrationen

http://www.byforening.dk/index.php?option=com_content&view=article&id=183:hh-tu...

http://www.byforening.dk/index.php?view=article&catid=87%3Asagt-og-skrevet-om-trafi...

Planlægningssituationen her er ganske ulden. På dansk side er der mange som som du er overbeviste om at svenskerne ønsker en HH-tunnel alene til højhastigheds- og godstog, ikke til Øresundstog. Der er ikke noget i svenske planlægningsdokumenter der tyder på at den opfattelse er korrekt......

At lade højhastighedstog fra Sverige til Tyskland køre udenom Malmö, Lufthavnen og København, vil nok ikke være verdens smarteste ide. Godstogene er der, i følge Øresundsforbindelsen, plads til mellem Malmö og Kastrup, så det må man stole på. Jeg tror heller ikke, at de danske politikere er særlig varme på en ide om at anlægge en (dyr) jernbane for danske midler i Ring 5-korridoren.

Om det kan svare sig at anlægge en fast HH-forbindelse alene af hensyn til kørsel med Öresundstog skal der nok regnes på, herunder om de manglende landgangspassagerer mere eller mindre vil tage livet af færgerne (med mindre svenskerne fortsat vil sejle til Helsingør når de skal købe øl).

--
Svend

Planlægningssituationen her er ganske ulden. På dansk side er der mange som som du er overbeviste om at svenskerne ønsker en HH-tunnel alene til højhastigheds- og godstog, ikke til Øresundstog. Der er ikke noget i svenske planlægningsdokumenter der tyder på at den opfattelse er korrekt......

At lade højhastighedstog fra Sverige til Tyskland køre udenom Malmö, Lufthavnen og København, vil nok ikke være verdens smarteste ide.

Ikke destomindre ser det ud til at svenskerne forestiller sig at man kan bygge en højhastighedsforbindelse mellem Helsingør og København. Vejen over Malmö er 50 km længere.

Godstogene er der, i følge Øresundsforbindelsen, plads til mellem Malmö og Kastrup, så
det må man stole på.

Kilde?

Jeg tror heller ikke, at de danske politikere er særlig varme på en ide om at anlægge en (dyr)
jernbane for danske midler i Ring 5-korridoren.

http://ing.dk/artikel/114152-politikere-vil-have-tunnel-og-motorvej-fra-helsingborg-til...

Om det kan svare sig at anlægge en fast HH-forbindelse alene af hensyn til kørsel med Öresundstog skal der nok regnes på, herunder om de manglende landgangspassagerer mere eller mindre vil tage livet af færgerne (med mindre svenskerne fortsat vil sejle til Helsingør når de skal købe øl).

http://da.wikipedia.org/wiki/Helsingborg
'91.457 (2005) indbyggere og i kommunen 125.135 indbyggere (2006)'

http://da.wikipedia.org/wiki/Helsing%C3%B8r
'Byen har 46.279 indbyggere (2011) (hvoraf Helsingør bydels andel udgør omkring 28.650'

Dvs. at Kystbanen vil tredoble sit passagergrundlag på den nordligste strækning hvis den fortsætter til Helsingborg. Deroverfor stiller du svensk anekdotisk alkoholisme som eneste rejseårsag. En HH-tunnel vil naturligvis tage livet af færgerne, det sket ved Øresundsbron, det kommer også til at ske med en HH-tunnel.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Davinde grusgrav (Hans Jørgensen & Søn)

Jernbanelinks

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak