Avatar

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted (Jernbanen i dag)

af Thomas Boberg Nielsen ⌂ @, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, onsdag 21. oktober, 2020, 06:42 (281 dage siden)

Jeg har skimmet den nye statusrapport for Signalprogrammet (september 2020). Det forventes, at 72 IC3-sæt vil være klar i december 2022 (K23), således at Signalprogrammet kan "tændes" København-Ringsted.

Om de så "i den anden ende" skal køre Lindholm-Frederikshavn, har jeg endnu ikke fundet noget om - og finder det næppe. Lyntogene er jo fra december 2020 (K21) sat op til at skulle køre Aalborg-Aalborg-Lufthavn og intercitytog Aalborg-Frederikshavn er vel en saga blot.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Gæst42, onsdag 21. oktober, 2020, 11:20 (281 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Om de så "i den anden ende" skal køre Lindholm-Frederikshavn, har jeg endnu ikke fundet noget om - og finder det næppe. Lyntogene er jo fra december 2020 (K21) sat op til at skulle køre Aalborg-Aalborg-Lufthavn og intercitytog Aalborg-Frederikshavn er vel en saga blot.

Det har været omtalt før herinde. Men pt er situationen er DSB gerne vil genoptage kørslen fra K22 og NJ vil gerne beholde den frem til til K30:

https://dokumenter.rn.dk/edocpublishing/edocPunkt.aspx?id=5148&punktguid=b3541e87-3...

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Vollensir, onsdag 21. oktober, 2020, 12:09 (281 dage siden) @ Gæst42

Hvorfor skulle store byer som Brønderslev, Hjørring og Frederikshavn ikke igen have mulighed for at få Lyn og Intercitytog. NJ kan vel ikke bare sige at de vil kører det hele, for hvor er så den fri konkurrence henne i det spil....

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af mikkelwf, onsdag 21. oktober, 2020, 13:10 (281 dage siden) @ Vollensir

Skal vi ikke bare kalde den "direkte tog til København".

Det er jo ikke just lyntog når DSB standser ved alle stationer (det er sjovt det sker på strækninger hvor de skal de driften med andre. Til gengæld er det helt fint at alle på Sjælland skal til enten København eller Odense for at tage "lyntoget"..)

Avatar

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af metrohenrik ⌂, Ringsted, onsdag 21. oktober, 2020, 13:32 (281 dage siden) @ mikkelwf

Skal vi ikke bare kalde den "direkte tog til København".

Det er jo ikke just lyntog når DSB standser ved alle stationer (det er sjovt det sker på strækninger hvor de skal de driften med andre. Til gengæld er det helt fint at alle på Sjælland skal til enten København eller Odense for at tage "lyntoget"..)

Har det ikke være sådan "alle dage"?
Synes jeg husker de fire MA løb, som KH-RO og så direkte ombord på storebæltfærgen..
Efter delingen standsede det tilgengæld hele tiden.

Lyntog tror jeg bare betyder "hurtigt væk fra København", og så samme mønster den anden vej.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Niels Bak, onsdag 21. oktober, 2020, 14:23 (281 dage siden) @ mikkelwf

Man kunne jo også kigge lidt på strækning, kapacitet og passagertal i stedet for at skyde alle mulige motiver i skoene.

Hverken Hjørring eller Frederikshavn har en størrelse, som egentlig berettiger til lyntogsdrift - og nej, det er ikke fordi de er ringere end folk i Ålborg eller København. Der er bare færre af dem.

Derfor giver det helt økonomisk mening, at der ikke er basis for både et gennemkørende tog og et stoptog. Det tog, som sikrer den direkte forbindelse, og som først standser som et intercitytog syd for Ålborg og siden som lyntog syd for Århus, fungerer nord for Limfjorden også som regionaltog. Ud over det manglende passagergrundlag for både et lyntog og et regionaltog, så har det muligvis også noget at gøre med kapaciteten på den enkeltsporede strækning.

Ellers så er det vel bare et spørgsmål om, at det er politisk vedtaget, at der skal være et minimum af økonomisk rationalitet i jernbanedriften, så man får mest muligt for pengene - i det her tilfælde både en direkte forbindelse og en ordentlig regionaldækning af de små stationer. Men hvis man vil betale for to trekvarttomme tog i stedet for et halvtomt, så er det selvfølgelig en anden sag, og så kan alle få...

Som et PS kan nævnes, at på Sjælland virker økonomien den modsatte vej. Her er der så mange passagerer på de mellemstore stationer, at de ville mere end fylde pladserne, hvis de gennemkørende tog standsede alle steder, og dermed ville det blokere de langtrejsende ud af toget, så det ville køre mere eller mindre tomt fra Odense og nordpå. Til gengæld er der både passagerer og kapacitet på banen til at køre et tredelt system af lyn-, intercity- og regionaltog. De allermindste stationer - Sjællands svar på Tolne og Kvissel - er der til gengæld ikke plads til i det system, og de er for længst nedlagt. Men åbenbart er folk i Fjenneslev og Forlev for kloge til at sidde på jernbanen.dk og brokke sig over forskelsbehandlingen i forhold til de forkælede Nordjyder.

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af mikkelwf, onsdag 21. oktober, 2020, 14:55 (281 dage siden) @ Niels Bak

Du har helt overordnet ret i dine betragtninger.

Men det er stadig ærgerligt at man ikke kan finde en holdbar løsning på et stop på sjælland, Ringsted nok mest oplagt, hvor man kan stige om fra regional til lyntog. Hvis du f.eks. kommer fra sydbanen (Næstved, eller Nykøbing), så skal du enten taget regionaltoget helt til København, eller tage regionaltoget til Ringsted, skifte til IC til Odense og så tage lyntoget. Og så begynder toget jo så småt at komme derover hvor man standser hyppigere og udvander "lyn"-delen alligevel.

Men det er nok mere min personlige anke. Jeg synes bare det er ligeså relevant som at tale om at de store byer nordenfjord ikke har direkte forbindelse til København.

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af kme, onsdag 21. oktober, 2020, 15:08 (281 dage siden) @ mikkelwf

Men det er stadig ærgerligt at man ikke kan finde en holdbar løsning på et stop på sjælland, Ringsted nok mest oplagt, hvor man kan stige om fra regional til lyntog. Hvis du f.eks. kommer fra sydbanen (Næstved, eller Nykøbing), så skal du enten taget regionaltoget helt til København...

Det mest absurde er at der ikke kører lyntog til Esbjerg med stop i Ringsted (for samle kunder op fra Roskilde og opland, Ringsted selv og Næstved (Sjællands største by udenfor hovedstadsområdet), Odense, Kolding (7. største by) og endelig Esbjerg (5. største by).

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Niels Bak, onsdag 21. oktober, 2020, 22:06 (280 dage siden) @ mikkelwf

Standsningsmønsteret på Sjælland kan selvfølgelig diskuteres. Det er klart, at der i dag er forbindelser, som virker dårligt eller henviser passagerer til intercitytogene i stedet for lyntogene. Og egentlig har jeg ikke nogen fast mening - eller viden nok - om, hvordan fordele og ulemper vejer op mod hinanden.
Det var egentlig bare bemærkningen om at det skyldes manglende konkurrence, som jeg synes var noget sludder, både på Sjælland og nordenfjords. Jeg er ikke sikker på, at konkurrence ville ændre så forfærdeligt meget i den ligning, om end det måske kunne få to selskaber til at vælge hver sin løsning for at dyrke hver sine fordele. Men det kunne lige så godt resultere i at begge selskaber gik entydigt efter de afgange og standsninger, som gav flest passagerer på den længste del af strækningen.

Avatar

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Thomas Boberg Nielsen ⌂ @, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, onsdag 21. oktober, 2020, 22:21 (280 dage siden) @ Niels Bak

Man kunne jo også kigge lidt på strækning, kapacitet og passagertal i stedet for at skyde alle mulige motiver i skoene.

Hverken Hjørring eller Frederikshavn har en størrelse, som egentlig berettiger til lyntogsdrift - og nej, det er ikke fordi de er ringere end folk i Ålborg eller København. Der er bare færre af dem.

Derfor giver det helt økonomisk mening, at der ikke er basis for både et gennemkørende tog og et stoptog. Det tog, som sikrer den direkte forbindelse, og som først standser som et intercitytog syd for Ålborg og siden som lyntog syd for Århus, fungerer nord for Limfjorden også som regionaltog. Ud over det manglende passagergrundlag for både et lyntog og et regionaltog, så har det muligvis også noget at gøre med kapaciteten på den enkeltsporede strækning.

Ellers så er det vel bare et spørgsmål om, at det er politisk vedtaget, at der skal være et minimum af økonomisk rationalitet i jernbanedriften, så man får mest muligt for pengene - i det her tilfælde både en direkte forbindelse og en ordentlig regionaldækning af de små stationer. Men hvis man vil betale for to trekvarttomme tog i stedet for et halvtomt, så er det selvfølgelig en anden sag, og så kan alle få...

Som et PS kan nævnes, at på Sjælland virker økonomien den modsatte vej. Her er der så mange passagerer på de mellemstore stationer, at de ville mere end fylde pladserne, hvis de gennemkørende tog standsede alle steder, og dermed ville det blokere de langtrejsende ud af toget, så det ville køre mere eller mindre tomt fra Odense og nordpå. Til gengæld er der både passagerer og kapacitet på banen til at køre et tredelt system af lyn-, intercity- og regionaltog. De allermindste stationer - Sjællands svar på Tolne og Kvissel - er der til gengæld ikke plads til i det system, og de er for længst nedlagt. Men åbenbart er folk i Fjenneslev og Forlev for kloge til at sidde på jernbanen.dk og brokke sig over forskelsbehandlingen i forhold til de forkælede Nordjyder.


I Nordjylland, hvor jeg bor, anskuer vi måske tingene lidt anderledes. Vendsyssel kan "selvfølgelig" ikke bære to eller tre togsystemer. Jeg argumenterer ikke for lyntog til/fra Vendsyssel hver time. En direkte lyntogsforbindelse i hver retning om morgenen og tilsvarende om eftermiddagen vil være tilfredsstillende.

Det tilbagevendende spørgsmål - og det dækker mange strækninger - er: Vil man have forbindelse hver time til/fra København med ét skift undervejs eller vil man hellere erstatte et par af skifteforbindelserne med nogle direkte forbindelser? Emnet har været oppe at vende før, så det skal jeg ikke tvære ret meget mere i. Personligt synes jeg, at det er trist, at byer som Frederikshavn, Hjørring, Brønderslev, Viborg, Skive, Thisted, Silkeborg, Skjern, Ringløbing og Varde ikke (mere) har direkte forbindelser til/fra København morgen og eftermiddag og det undrer mig, at der ikke er politisk opbakning til at betale herfor via kontrakten mellem ministeriet og DSB.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af larsht, onsdag 21. oktober, 2020, 23:22 (280 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Man kunne jo også kigge lidt på strækning, kapacitet og passagertal i stedet for at skyde alle mulige motiver i skoene.

Hverken Hjørring eller Frederikshavn har en størrelse, som egentlig berettiger til lyntogsdrift - og nej, det er ikke fordi de er ringere end folk i Ålborg eller København. Der er bare færre af dem.

Derfor giver det helt økonomisk mening, at der ikke er basis for både et gennemkørende tog og et stoptog. Det tog, som sikrer den direkte forbindelse, og som først standser som et intercitytog syd for Ålborg og siden som lyntog syd for Århus, fungerer nord for Limfjorden også som regionaltog. Ud over det manglende passagergrundlag for både et lyntog og et regionaltog, så har det muligvis også noget at gøre med kapaciteten på den enkeltsporede strækning.

Ellers så er det vel bare et spørgsmål om, at det er politisk vedtaget, at der skal være et minimum af økonomisk rationalitet i jernbanedriften, så man får mest muligt for pengene - i det her tilfælde både en direkte forbindelse og en ordentlig regionaldækning af de små stationer. Men hvis man vil betale for to trekvarttomme tog i stedet for et halvtomt, så er det selvfølgelig en anden sag, og så kan alle få...

Som et PS kan nævnes, at på Sjælland virker økonomien den modsatte vej. Her er der så mange passagerer på de mellemstore stationer, at de ville mere end fylde pladserne, hvis de gennemkørende tog standsede alle steder, og dermed ville det blokere de langtrejsende ud af toget, så det ville køre mere eller mindre tomt fra Odense og nordpå. Til gengæld er der både passagerer og kapacitet på banen til at køre et tredelt system af lyn-, intercity- og regionaltog. De allermindste stationer - Sjællands svar på Tolne og Kvissel - er der til gengæld ikke plads til i det system, og de er for længst nedlagt. Men åbenbart er folk i Fjenneslev og Forlev for kloge til at sidde på jernbanen.dk og brokke sig over forskelsbehandlingen i forhold til de forkælede Nordjyder.

I Nordjylland, hvor jeg bor, anskuer vi måske tingene lidt anderledes. Vendsyssel kan "selvfølgelig" ikke bære to eller tre togsystemer. Jeg argumenterer ikke for lyntog til/fra Vendsyssel hver time. En direkte lyntogsforbindelse i hver retning om morgenen og tilsvarende om eftermiddagen vil være tilfredsstillende.

Det tilbagevendende spørgsmål - og det dækker mange strækninger - er: Vil man have forbindelse hver time til/fra København med ét skift undervejs eller vil man hellere erstatte et par af skifteforbindelserne med nogle direkte forbindelser? Emnet har været oppe at vende før, så det skal jeg ikke tvære ret meget mere i. Personligt synes jeg, at det er trist, at byer som Frederikshavn, Hjørring, Brønderslev, Viborg, Skive, Thisted, Silkeborg, Skjern, Ringløbing og Varde ikke (mere) har direkte forbindelser til/fra København morgen og eftermiddag og det undrer mig, at der ikke er politisk opbakning til at betale herfor via kontrakten mellem ministeriet og DSB.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Gad vide hvor stort behovet er......

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af kme, onsdag 21. oktober, 2020, 23:29 (280 dage siden) @ larsht

Gad vide hvor stort behovet er......

Behov er ikke noget der opstår spontant, det er noget man skaber. Folk efterspørger ikke en vare der ikke findes.

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af larsht, onsdag 21. oktober, 2020, 23:59 (280 dage siden) @ kme

Gad vide hvor stort behovet er......

Behov er ikke noget der opstår spontant, det er noget man skaber. Folk efterspørger ikke en vare der ikke findes.

...men.......Skive????????

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af ivar @, torsdag 22. oktober, 2020, 00:53 (280 dage siden) @ kme

Varerne har jo i adskillige år været på hylderne, så analyser over rejsemønstre må vel have vist, at behovet på det nærmeste er ikke eksisterende, eller at omkostningerne ved at dække et begrænset behov er for store.

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Gæst42, torsdag 22. oktober, 2020, 01:05 (280 dage siden) @ ivar

Varerne har jo i adskillige år været på hylderne, så analyser over rejsemønstre må vel have vist, at behovet på det nærmeste er ikke eksisterende, eller at omkostningerne ved at dække et begrænset behov er for store.

Mere at man gerne ville udlicitere mere til Arriva.

Ift. rejsemønstre er der klart flest lange rejse over Vejle - Herning - Struer ift. både Frederikhavn og Langå - Viborg - Struer.

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Niels Bak, torsdag 22. oktober, 2020, 19:18 (279 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

Man kunne jo også kigge lidt på strækning, kapacitet og passagertal i stedet for at skyde alle mulige motiver i skoene.

Hverken Hjørring eller Frederikshavn har en størrelse, som egentlig berettiger til lyntogsdrift - og nej, det er ikke fordi de er ringere end folk i Ålborg eller København. Der er bare færre af dem.

Derfor giver det helt økonomisk mening, at der ikke er basis for både et gennemkørende tog og et stoptog. Det tog, som sikrer den direkte forbindelse, og som først standser som et intercitytog syd for Ålborg og siden som lyntog syd for Århus, fungerer nord for Limfjorden også som regionaltog. Ud over det manglende passagergrundlag for både et lyntog og et regionaltog, så har det muligvis også noget at gøre med kapaciteten på den enkeltsporede strækning.

Ellers så er det vel bare et spørgsmål om, at det er politisk vedtaget, at der skal være et minimum af økonomisk rationalitet i jernbanedriften, så man får mest muligt for pengene - i det her tilfælde både en direkte forbindelse og en ordentlig regionaldækning af de små stationer. Men hvis man vil betale for to trekvarttomme tog i stedet for et halvtomt, så er det selvfølgelig en anden sag, og så kan alle få...

Som et PS kan nævnes, at på Sjælland virker økonomien den modsatte vej. Her er der så mange passagerer på de mellemstore stationer, at de ville mere end fylde pladserne, hvis de gennemkørende tog standsede alle steder, og dermed ville det blokere de langtrejsende ud af toget, så det ville køre mere eller mindre tomt fra Odense og nordpå. Til gengæld er der både passagerer og kapacitet på banen til at køre et tredelt system af lyn-, intercity- og regionaltog. De allermindste stationer - Sjællands svar på Tolne og Kvissel - er der til gengæld ikke plads til i det system, og de er for længst nedlagt. Men åbenbart er folk i Fjenneslev og Forlev for kloge til at sidde på jernbanen.dk og brokke sig over forskelsbehandlingen i forhold til de forkælede Nordjyder.

I Nordjylland, hvor jeg bor, anskuer vi måske tingene lidt anderledes. Vendsyssel kan "selvfølgelig" ikke bære to eller tre togsystemer. Jeg argumenterer ikke for lyntog til/fra Vendsyssel hver time. En direkte lyntogsforbindelse i hver retning om morgenen og tilsvarende om eftermiddagen vil være tilfredsstillende.

Det tilbagevendende spørgsmål - og det dækker mange strækninger - er: Vil man have forbindelse hver time til/fra København med ét skift undervejs eller vil man hellere erstatte et par af skifteforbindelserne med nogle direkte forbindelser? Emnet har været oppe at vende før, så det skal jeg ikke tvære ret meget mere i. Personligt synes jeg, at det er trist, at byer som Frederikshavn, Hjørring, Brønderslev, Viborg, Skive, Thisted, Silkeborg, Skjern, Ringløbing og Varde ikke (mere) har direkte forbindelser til/fra København morgen og eftermiddag og det undrer mig, at der ikke er politisk opbakning til at betale herfor via kontrakten mellem ministeriet og DSB.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Jeg tror du misforstår mig lidt. Faktisk synes jeg, at et antal direkte forbindelser er en god ide. Jeg argumenterer bare for, at det måske nok er et fornuftigt kompromis, at disse også fungerer som regionaltog nord for Ålborg, for at få et rimeligt antal passagerer i toget, og for at undgå, at der bliver huller i den lokale dækning på en højt udnyttet enkeltsporet strækning.
Afskaffelsen skyldes så to ting: Den ene er signalprogrammet, hvor man gerne ville have et lukket system til at sætte den første strækning i drift på, og hvor materiellet var nogenlunde ukompliceret at ombygge. Det er igen et kompromis, og selvfølgelig kan man spørge, hvorfor nordjyderne skal betale for det, men skulle man finde en strækning i Jylland med minimale gener, så er det ikke et helt ulogisk valg. De øvrige oplagte kandidater er Arriva-strækninger, men jeg ved ikke om der var nogen grunde til, at man gerne ville undgå at have dem som prøveklud. I hvert fald meldte NT sig under fanerne som en del af deres ambition om at overtage trafikken fra Frederikshavn til Ålborg.
Det fører så til den anden grund. Der er god mening i at knytte de to lokalbaner nord for Limfjorden sammen med Banedanmarks net (gennemkørende forbindelser, denne gang blot regionalt til Hirtshals og Skagen), men det er tydeligt at NT og de lokale regionspolitikere også tænker temmelig territorielt, og gerne vil være konger i eget rige uden forstyrrelser fra DSB. Det kan man være enig eller uenig i, men i hvert fald ser det ud som om, der er stærke lokale politiske kræfter, som arbejder imod de gennemkørende tog.
På længere sigt ligger elektrificeringen også og lurer. Den kommer, som det ligger nu, ikke længere end til Ålborg, og så er det under alle omstændigheder slut med gennemkørende tog. Og dermed er der ikke rigtig nogen, som for alvor gider slås for gennemkørende forbindeler, som alligevel forsvinder af sig selv igen inden for en overskuelig årrække...

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Jens Hansen, torsdag 22. oktober, 2020, 19:28 (279 dage siden) @ Niels Bak

Bare en tanke, hvis direkte forbindelser er så attraktive, hvorfor kører der så ikke busser i disse?

Fjernbusmarkedet er jo blevet meget liberaliseret, og buskørsel er markant billigere end tog ditto.

Duk og væk

JH

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af andersj @, Aalborg, torsdag 22. oktober, 2020, 21:14 (279 dage siden) @ Jens Hansen

Bare en tanke, hvis direkte forbindelser er så attraktive, hvorfor kører der så ikke busser i disse?

Fjernbusmarkedet er jo blevet meget liberaliseret, og buskørsel er markant billigere end tog ditto.

Duk og væk

JH

Sandsynligvis fordi togene kunne tilbyde direkte forbindelse mellem en lang række byer hver time hele dagen alle dage. Folk rejser jo fra Frederikshavn til Randers, fra Hjørring til Skanderborg og fra Sindal til Odense.
Flixbus har forsøgt sig med en natbus Hirtshals-København (med stop undervejs), men den rute lukkede hurtigt igen.

Langt hovedparten (80-90%) kører/kørte ikke igennem Aalborg nordfra/nordpå.

--
Mvh Anders

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Jens Hansen, fredag 23. oktober, 2020, 07:59 (279 dage siden) @ andersj

Ja direkte tog er et gode, når de findes og hvis de bruges. Vi skal nok bare passe på at det ikke bliver togets død, at alle vil have tog til alle destinationer. Og at alt helst skal forblive uændret.

Denne side kan måske kvalificere debatten lidt;

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/Kollektiv-trafik/Statistik-og-data/Statistik-og-data-...

f.eks. kan ses at der imellem Hinnerup og Nyborg rejste 150 rejsende i 2019 (hvis jeg opfatter tabellen korrekt).

Det er umiddelbart kun 1 rejsende hver anden dag!

JH

Avatar

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Thomas Boberg Nielsen ⌂ @, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, torsdag 22. oktober, 2020, 20:16 (279 dage siden) @ Niels Bak

Lyntog

Jeg argumenterer bare for, at det måske nok er et fornuftigt kompromis, at disse også fungerer som regionaltog nord for Ålborg, for at få et rimeligt antal passagerer i toget, og for at undgå, at der bliver huller i den lokale dækning på en højt udnyttet enkeltsporet strækning


Kære Niels

Vi er helt enige!

Bedste hilsner

Thomas

Avatar

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Thomas Boberg Nielsen ⌂ @, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, torsdag 22. oktober, 2020, 20:44 (279 dage siden) @ Niels Bak

På længere sigt ligger elektrificeringen også og lurer. Den kommer, som det ligger nu, ikke længere end til Ålborg, og så er det under alle omstændigheder slut med gennemkørende tog. Og dermed er der ikke rigtig nogen, som for alvor gider slås for gennemkørende forbindeler, som alligevel forsvinder af sig selv igen inden for en overskuelig årrække...


En anden spændende debat, der inkluderer tre ubekendte: a) Banedanmark har - som jeg forstår det - indgået kontrakt om elektrificering helt til Frederikshavn. Den kan man selvfølge vriste sig ud af ved at smide nogle penge på bordet. b) Padborg-Hirtshals er en TEN-T-strækning og - som jeg forstår det - er vi forpligtet til at elektricifere den inden 2030. c) Batteritog giver mulighed for direkte tog København-Frederikshavn med el København-Lindholm og batteri Lindholm-Frederikshavn.

M.v.h.

Thomas

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Niels Bak, fredag 23. oktober, 2020, 01:45 (279 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen

På længere sigt ligger elektrificeringen også og lurer. Den kommer, som det ligger nu, ikke længere end til Ålborg, og så er det under alle omstændigheder slut med gennemkørende tog. Og dermed er der ikke rigtig nogen, som for alvor gider slås for gennemkørende forbindeler, som alligevel forsvinder af sig selv igen inden for en overskuelig årrække...

En anden spændende debat, der inkluderer tre ubekendte: a) Banedanmark har - som jeg forstår det - indgået kontrakt om elektrificering helt til Frederikshavn. Den kan man selvfølge vriste sig ud af ved at smide nogle penge på bordet. b) Padborg-Hirtshals er en TEN-T-strækning og - som jeg forstår det - er vi forpligtet til at elektricifere den inden 2030. c) Batteritog giver mulighed for direkte tog København-Frederikshavn med el København-Lindholm og batteri Lindholm-Frederikshavn.

M.v.h.

Thomas

Så er du klogere end mig, og tak for opdateringen. Og du har ret i forhold til TEN-T og det giver i øvrigt helt mening.

Mht batteritog, så tror jeg dog det i første omgang mest er aktuelt for diverse regionaltogstyper (og ville altså give helt mening for NT for deres næste generation tog). Jeg er på lidt løs vidensgrund her, men batterier både vejer og tager plads, og det bliver ikke mindre, hvis de skal have høj ydeevne i forhold til topfart og acceleration. Så vidt jeg ved er ingen højhastighedstog i dag udstyret med batterier, men hvor langt ned i hastighed, de går, ved jeg ikke. Men briterne tænker så vidt jeg ved i intercitytog med batterier, og udviklingen går jo også ret stærkt på det her område.

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af anho, fredag 23. oktober, 2020, 21:15 (278 dage siden) @ Niels Bak

De nye N700S Shinkansen-tog er faktisk udstyret med batterier! Det er dog kun til at toget selv kan køre ud af en tunnel efter at have nødbremset grundet jordskælv, så batteriet er ikke beregnet til kørsel med mere end 15 km/t over korte afstande.

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af andersj @, Aalborg, torsdag 22. oktober, 2020, 21:57 (279 dage siden) @ Niels Bak

Afskaffelsen skyldes så to ting: Den ene er signalprogrammet, hvor man gerne ville have et lukket system til at sætte den første strækning i drift på, og hvor materiellet var nogenlunde ukompliceret at ombygge. Det er igen et kompromis, og selvfølgelig kan man spørge, hvorfor nordjyderne skal betale for det, men skulle man finde en strækning i Jylland med minimale gener, så er det ikke et helt ulogisk valg. De øvrige oplagte kandidater er Arriva-strækninger, men jeg ved ikke om der var nogen grunde til, at man gerne ville undgå at have dem som prøveklud. I hvert fald meldte NT sig under fanerne som en del af deres ambition om at overtage trafikken fra Frederikshavn til Ålborg.

Helt oprindeligt var Frederikshavn-Langå valgt som early deployment vest, sandsynligvis pga. de manglende sikringsanlæg mellem Hobro og Aalborg og de aldrende sikringsanlæg i Aalborg og Hjørring. Det blev så indskrænket til Hobro-Frederikshavn i 2016 og endeligt Lindholm-Frederikshavn i 2018 da man fandt ud af at absolut ingen IC3 ville være klar i 2018.
Det var absolut ikke populært hos Region Nordjylland at man gik fra at skulle overtage Skørping-Frederikshavn med fuld ETCS til at skulle være testkanin. At implementeringen så er gået over alt forventning er jo så et plaster på såret.

Det fører så til den anden grund. Der er god mening i at knytte de to lokalbaner nord for Limfjorden sammen med Banedanmarks net (gennemkørende forbindelser, denne gang blot regionalt til Hirtshals og Skagen), men det er tydeligt at NT og de lokale regionspolitikere også tænker temmelig territorielt, og gerne vil være konger i eget rige uden forstyrrelser fra DSB. Det kan man være enig eller uenig i, men i hvert fald ser det ud som om, der er stærke lokale politiske kræfter, som arbejder imod de gennemkørende tog.

Som det ser ud lige nu uden ETCS syd for Aalborg kan man ikke lave en fornuftig køreplan med direkte fjerntog til Frederikshavn på hverdage. Hverken i separat løb eller som erstatning for et regionaltog giver det mening.
Jeg tror egentlig ikke så meget det er politiske kræfter der modarbejder, men mere folk i administrationen. Op til overtagelsen kunne man læse i referater fra regionen at det var meget vigtigt at DSB ikke kørte i eftermiddagsmyldretiden, da der ikke var nok kapacitet i en IC3 i forhold til dobbelt Desiro/Lint - de fleste afgange køres dog alligevel blot med en enkelt Lint/Desiro. Der var også store bekymringer om at IC3 ikke kunne holde køreplanen - hvilket måske er rigtigt når der køres med togfører. Men uden togfører (og dermed uden den lange afgangsprocedure) så kan IC3 sagtens holde en Lint/Desiro plan.

Der var også noget lignende tilbage i 2013 hvor DSB tilbød at køre mange flere tog mellem Aalborg og Frederikshavn, som blev afvist af regionen på en svag begrundelse. Det var en underlig sag på mange måder.

--
Mvh Anders

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Niels Bak, fredag 23. oktober, 2020, 01:50 (279 dage siden) @ andersj

Afskaffelsen skyldes så to ting: Den ene er signalprogrammet, hvor man gerne ville have et lukket system til at sætte den første strækning i drift på, og hvor materiellet var nogenlunde ukompliceret at ombygge. Det er igen et kompromis, og selvfølgelig kan man spørge, hvorfor nordjyderne skal betale for det, men skulle man finde en strækning i Jylland med minimale gener, så er det ikke et helt ulogisk valg. De øvrige oplagte kandidater er Arriva-strækninger, men jeg ved ikke om der var nogen grunde til, at man gerne ville undgå at have dem som prøveklud. I hvert fald meldte NT sig under fanerne som en del af deres ambition om at overtage trafikken fra Frederikshavn til Ålborg.


Helt oprindeligt var Frederikshavn-Langå valgt som early deployment vest, sandsynligvis pga. de manglende sikringsanlæg mellem Hobro og Aalborg og de aldrende sikringsanlæg i Aalborg og Hjørring. Det blev så indskrænket til Hobro-Frederikshavn i 2016 og endeligt Lindholm-Frederikshavn i 2018 da man fandt ud af at absolut ingen IC3 ville være klar i 2018.
Det var absolut ikke populært hos Region Nordjylland at man gik fra at skulle overtage Skørping-Frederikshavn med fuld ETCS til at skulle være testkanin. At implementeringen så er gået over alt forventning er jo så et plaster på såret.

Det fører så til den anden grund. Der er god mening i at knytte de to lokalbaner nord for Limfjorden sammen med Banedanmarks net (gennemkørende forbindelser, denne gang blot regionalt til Hirtshals og Skagen), men det er tydeligt at NT og de lokale regionspolitikere også tænker temmelig territorielt, og gerne vil være konger i eget rige uden forstyrrelser fra DSB. Det kan man være enig eller uenig i, men i hvert fald ser det ud som om, der er stærke lokale politiske kræfter, som arbejder imod de gennemkørende tog.


Som det ser ud lige nu uden ETCS syd for Aalborg kan man ikke lave en fornuftig køreplan med direkte fjerntog til Frederikshavn på hverdage. Hverken i separat løb eller som erstatning for et regionaltog giver det mening.
Jeg tror egentlig ikke så meget det er politiske kræfter der modarbejder, men mere folk i administrationen. Op til overtagelsen kunne man læse i referater fra regionen at det var meget vigtigt at DSB ikke kørte i eftermiddagsmyldretiden, da der ikke var nok kapacitet i en IC3 i forhold til dobbelt Desiro/Lint - de fleste afgange køres dog alligevel blot med en enkelt Lint/Desiro. Der var også store bekymringer om at IC3 ikke kunne holde køreplanen - hvilket måske er rigtigt når der køres med togfører. Men uden togfører (og dermed uden den lange afgangsprocedure) så kan IC3 sagtens holde en Lint/Desiro plan.

Der var også noget lignende tilbage i 2013 hvor DSB tilbød at køre mange flere tog mellem Aalborg og Frederikshavn, som blev afvist af regionen på en svag begrundelse. Det var en underlig sag på mange måder.

Interessante historier.

Og egentlig bekræfter du bare mit indtryk af at der ind i mellem er rigelig sognepatriotisme i den. Når jeg skriver politisk interesse, så mener jeg egentlig bare kræfter med en eller anden form for politisk indflydelse, og det kan sagtens være administrativt eller for den sags skyld i NT selv, da de jo også sidder og fodrer beslutningstagerne med diverse oplysninger til grund for beslutningerne. Og hvis der ikke bliver stillet spørgsmålstegn ved det hos regionspolitikerne, så er det jo sådan, det bliver...

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af My1202, fredag 23. oktober, 2020, 13:52 (279 dage siden) @ Niels Bak

Afskaffelsen skyldes så to ting: Den ene er signalprogrammet, hvor man gerne ville have et lukket system til at sætte den første strækning i drift på, og hvor materiellet var nogenlunde ukompliceret at ombygge. Det er igen et kompromis, og selvfølgelig kan man spørge, hvorfor nordjyderne skal betale for det, men skulle man finde en strækning i Jylland med minimale gener, så er det ikke et helt ulogisk valg. De øvrige oplagte kandidater er Arriva-strækninger, men jeg ved ikke om der var nogen grunde til, at man gerne ville undgå at have dem som prøveklud. I hvert fald meldte NT sig under fanerne som en del af deres ambition om at overtage trafikken fra Frederikshavn til Ålborg.


Helt oprindeligt var Frederikshavn-Langå valgt som early deployment vest, sandsynligvis pga. de manglende sikringsanlæg mellem Hobro og Aalborg og de aldrende sikringsanlæg i Aalborg og Hjørring. Det blev så indskrænket til Hobro-Frederikshavn i 2016 og endeligt Lindholm-Frederikshavn i 2018 da man fandt ud af at absolut ingen IC3 ville være klar i 2018.
Det var absolut ikke populært hos Region Nordjylland at man gik fra at skulle overtage Skørping-Frederikshavn med fuld ETCS til at skulle være testkanin. At implementeringen så er gået over alt forventning er jo så et plaster på såret.

Det fører så til den anden grund. Der er god mening i at knytte de to lokalbaner nord for Limfjorden sammen med Banedanmarks net (gennemkørende forbindelser, denne gang blot regionalt til Hirtshals og Skagen), men det er tydeligt at NT og de lokale regionspolitikere også tænker temmelig territorielt, og gerne vil være konger i eget rige uden forstyrrelser fra DSB. Det kan man være enig eller uenig i, men i hvert fald ser det ud som om, der er stærke lokale politiske kræfter, som arbejder imod de gennemkørende tog.


Som det ser ud lige nu uden ETCS syd for Aalborg kan man ikke lave en fornuftig køreplan med direkte fjerntog til Frederikshavn på hverdage. Hverken i separat løb eller som erstatning for et regionaltog giver det mening.
Jeg tror egentlig ikke så meget det er politiske kræfter der modarbejder, men mere folk i administrationen. Op til overtagelsen kunne man læse i referater fra regionen at det var meget vigtigt at DSB ikke kørte i eftermiddagsmyldretiden, da der ikke var nok kapacitet i en IC3 i forhold til dobbelt Desiro/Lint - de fleste afgange køres dog alligevel blot med en enkelt Lint/Desiro. Der var også store bekymringer om at IC3 ikke kunne holde køreplanen - hvilket måske er rigtigt når der køres med togfører. Men uden togfører (og dermed uden den lange afgangsprocedure) så kan IC3 sagtens holde en Lint/Desiro plan.

Der var også noget lignende tilbage i 2013 hvor DSB tilbød at køre mange flere tog mellem Aalborg og Frederikshavn, som blev afvist af regionen på en svag begrundelse. Det var en underlig sag på mange måder.


Interessante historier.

Og egentlig bekræfter du bare mit indtryk af at der ind i mellem er rigelig sognepatriotisme i den. Når jeg skriver politisk interesse, så mener jeg egentlig bare kræfter med en eller anden form for politisk indflydelse, og det kan sagtens være administrativt eller for den sags skyld i NT selv, da de jo også sidder og fodrer beslutningstagerne med diverse oplysninger til grund for beslutningerne. Og hvis der ikke bliver stillet spørgsmålstegn ved det hos regionspolitikerne, så er det jo sådan, det bliver...

Det kunne også tænkes at der nord for Limfjorden var lidt utilfredshed med det man får tildelt og har indflydelse på.
Så hellere selv tage styringen.
De er næppe imponeret over hvad såvel Banedanmark / DSB og Trafikstyrelsen synes der skal være af tog i den region.

--
[image]

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Niels Bak, lørdag 24. oktober, 2020, 04:33 (278 dage siden) @ My1202

Læste du overhovedet andersj's indlæg, som jeg svarede på, inden den kommentar?

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af My1202, lørdag 24. oktober, 2020, 06:13 (278 dage siden) @ Niels Bak

Ja!
Og den ændrer ikke min kommentar om hvad der også kunne være en forklaring.

--
[image]

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Niels Bak, søndag 25. oktober, 2020, 00:48 (277 dage siden) @ My1202

Forstår stadig ikke logikken, når regionen tilsyneladende tidligere har afvist at få flere tog.

Men under alle omstændigheder så taler vi jo ikke om regionaltogsdriften - den er overgået til NT, og det er sikkert fint med noget lokal opmærksomhed på behov og muligheder. Vi taler om et mindre antal gennemkørende DSB-tog som supplement til NT's drift.

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af ivar @, søndag 25. oktober, 2020, 01:29 (277 dage siden) @ Niels Bak

Men er der kunder til det? Med en rejsetid på 5-6 timer fra Fh til Kh (ICL/IC), er det næppe attraktivt for erhvervskunder, så har vi næsten kun dem tilbage, der rejser på orange biletter. Det er der vel ikke meget økonomi i.

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af andersj @, Aalborg, søndag 25. oktober, 2020, 01:58 (277 dage siden) @ ivar

Men er der kunder til det? Med en rejsetid på 5-6 timer fra Fh til Kh (ICL/IC), er det næppe attraktivt for erhvervskunder, så har vi næsten kun dem tilbage, der rejser på orange biletter. Det er der vel ikke meget økonomi i.

Nu stopper lyntogene jo også undervejs, og især Aarhus er/har været en populær destination for rejsende fra Vendsyssel.

--
Mvh Anders

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af My1202, søndag 25. oktober, 2020, 05:58 (277 dage siden) @ Niels Bak

Forstår stadig ikke logikken, når regionen tilsyneladende tidligere har afvist at få flere tog.

Men under alle omstændigheder så taler vi jo ikke om regionaltogsdriften - den er overgået til NT, og det er sikkert fint med noget lokal opmærksomhed på behov og muligheder. Vi taler om et mindre antal gennemkørende DSB-tog som supplement til NT's drift.

Hvad er der galt med at skifte i Aalborg?
Det må dem fra Nakskov og Maribo gøre i Nykøbing F.
Dem fra Stevns med Østbanen må skifte i Køge og snart også i Roskilde.
Dem i Nykøbing S må skifte i Holbæk.
Kommer man med Sydbanen syd for Ringsted må man skifte i Ringsted eller Køge Nord.

Så masser af rejsende må skifte.
Hvorfor er det værre i Nordjylland?
Og hvad gavn har man af nogle få gennemkørende tog?

Nej lad nu DSB forsøge at få landstrafikken til at fungere og tiltrække kunder fra Aalborg i Nord, Esbjerg i Vest , Padborg og Sønderborg i det sydvestlige.

--
[image]

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Scharfenberg, lørdag 24. oktober, 2020, 07:54 (278 dage siden) @ My1202

Interessante historier.

Og egentlig bekræfter du bare mit indtryk af at der ind i mellem er rigelig sognepatriotisme i den. Når jeg skriver politisk interesse, så mener jeg egentlig bare kræfter med en eller anden form for politisk indflydelse, og det kan sagtens være administrativt eller for den sags skyld i NT selv, da de jo også sidder og fodrer beslutningstagerne med diverse oplysninger til grund for beslutningerne. Og hvis der ikke bliver stillet spørgsmålstegn ved det hos regionspolitikerne, så er det jo sådan, det bliver...


Det kunne også tænkes at der nord for Limfjorden var lidt utilfredshed med det man får tildelt og har indflydelse på.
Så hellere selv tage styringen.
De er næppe imponeret over hvad såvel Banedanmark / DSB og Trafikstyrelsen synes der skal være af tog i den region.

DSB vil jo netop gerne genoptage de direkte forbindelser mellem Frederikshavn og Aarhus/København. Så hvad er det egentlig, du mener?

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af My1202, lørdag 24. oktober, 2020, 08:15 (278 dage siden) @ Scharfenberg

Interessante historier.

Og egentlig bekræfter du bare mit indtryk af at der ind i mellem er rigelig sognepatriotisme i den. Når jeg skriver politisk interesse, så mener jeg egentlig bare kræfter med en eller anden form for politisk indflydelse, og det kan sagtens være administrativt eller for den sags skyld i NT selv, da de jo også sidder og fodrer beslutningstagerne med diverse oplysninger til grund for beslutningerne. Og hvis der ikke bliver stillet spørgsmålstegn ved det hos regionspolitikerne, så er det jo sådan, det bliver...


Det kunne også tænkes at der nord for Limfjorden var lidt utilfredshed med det man får tildelt og har indflydelse på.
Så hellere selv tage styringen.
De er næppe imponeret over hvad såvel Banedanmark / DSB og Trafikstyrelsen synes der skal være af tog i den region.


DSB vil jo netop gerne genoptage de direkte forbindelser mellem Frederikshavn og Aarhus/København. Så hvad er det egentlig, du mener?

Man droppede en del forbindelser år tilbage til Frederikshavn.
Og lokalt har man næppe haft meget indflydelse på hvad og hvornår der kørte tog.
DSB har nok gerne ville "tilpasse" køreplan til resten af landet.
Så at man lokalt har opdaget at der kunne være fordele ved selv at bestemme - er det så mærkeligt?

Gider man ikke kunderne og gider man ikke levere god kvalitet - sp forsvinder de!

--
[image]

IC3, signalprogrammet og København-Ringsted

af Scharfenberg, lørdag 24. oktober, 2020, 08:51 (278 dage siden) @ My1202

Interessante historier.

Og egentlig bekræfter du bare mit indtryk af at der ind i mellem er rigelig sognepatriotisme i den. Når jeg skriver politisk interesse, så mener jeg egentlig bare kræfter med en eller anden form for politisk indflydelse, og det kan sagtens være administrativt eller for den sags skyld i NT selv, da de jo også sidder og fodrer beslutningstagerne med diverse oplysninger til grund for beslutningerne. Og hvis der ikke bliver stillet spørgsmålstegn ved det hos regionspolitikerne, så er det jo sådan, det bliver...


Det kunne også tænkes at der nord for Limfjorden var lidt utilfredshed med det man får tildelt og har indflydelse på.
Så hellere selv tage styringen.
De er næppe imponeret over hvad såvel Banedanmark / DSB og Trafikstyrelsen synes der skal være af tog i den region.


DSB vil jo netop gerne genoptage de direkte forbindelser mellem Frederikshavn og Aarhus/København. Så hvad er det egentlig, du mener?


Man droppede en del forbindelser år tilbage til Frederikshavn.
Og lokalt har man næppe haft meget indflydelse på hvad og hvornår der kørte tog.
DSB har nok gerne ville "tilpasse" køreplan til resten af landet.
Så at man lokalt har opdaget at der kunne være fordele ved selv at bestemme - er det så mærkeligt?

Gider man ikke kunderne og gider man ikke levere god kvalitet - sp forsvinder de!

Du har ret i, at de direkte forbindelser til og fra Frederikshavn også skal hænge sammen med resten af landet. Og så er det bare ikke altid, at det hele kommer til at passe. Egentlig synes jeg det er fint, at NJ gerne vil være herre i eget hus mod at der så skal skiftes tog i Aalborg, hvis man vil til Aarhus og længere rundt i landet.

Svenska-lok

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak







Copyright © 2021 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen