Men hvorfor skulle DSB også gøre noget ud af det, når det er Siemens der har noget at fejre? Hvis Siemens gerne vil købe reklameplads på et DSB lokomotiv så må de jo betale ved kasse 1. Det var noget andet hvis det var DSB der havde noget at fejre.

Jeg mente at DSB måske nok kunne kappe sig på ryggen over at de for en gangs skyld har formået at købe noget der er bygget 1000 af allerede, så de danske rejsende ikke behøver lægge ryg til alle børnesygdommene. Er det ikke noget at fejre?

Nu har jeg ikke - og gider heller ikke - sammenlignet IC-3 med IC-4, men mon ikke at IC-3 var lidt derhenne af inden fejl blev rettede? Men de blev rettede og fungerede og gør det stadig (ligesom IC4)!!

Med en kæmpe forskel. Ved IC3 var der en fabrik bagved som var interesset i at løse problemerne.
Med IC4 valgte DSB selv at blive togproducent.....med Ansaldo som yderst ustabil underleverandør, som ikke kunne/ville løse tekniske problemer.
Meget overordnet set så fornemmer jeg at DSB forsøgte at skrive en specification, som rigtigt tolket, ville give "noget a la IC3".
Desværre er det således med specificationer at byderne ofte tolker væsentligt anderledes end køber. Samme forhold ses også mellem US Navy og Electric Boat Company omkring U-bådsbyggeri i 1920'erne.
Så man skal være meget omhyggelig i denne fase.

Jo, "tiden læger alle sår". Historien gentager sig, f.eks. var de efter krigen af FRICHS leverede litra E på pænt dansk noget "l...", men DSB maskinafdeling havde ikke noget valg. De fleste lokomotiver et langt "jammerkatalog" over fejl, manglende kontrol, dårlige tekniske løsninger, manglende kvalitet o.s.v.

Vel kom maskinerne efterhånden til at virke, men det er næppe Frichs fortjeneste altsammen.
Holdningen hos Frichs (og mange andre producenter af damplokomotiver) var at de leverede et produkt (damplokomotivet) og en bunke tegninger til køber. Herefter kunne køber muntre sig med service og vedligehold på basis af tegninegrne.
Dermed "hang" DSB også selv på ret meget af fejlretningen. Det første kunne nok tages på garantien (kan ikke lige huske garantiperioden for damperne), men det betød ikke nødvendigvis at Frichs rykkede ud og rettede fejlen. Reelt lavede DSB fejlretningen og sendte derefter en regning til Frichs på materialer og arbejdsløn.

Prøv og se hvor mange adm. direktører (og bestyrelsesformænd) DSB har haft siden lanceringen af "Gode tog til alle" - altså siden 2000. De skiftede næsten en gang om året....

Bob-bob, ik? Godtnok gik det stærkt fra 2011-2015, meeeeen...

General/administrerende direktører:
Kilde: https://da.wikipedia.org/wiki/DSB#Generaldirekt%C3%B8rer_og_administrerende_direkt%C3%B...
1994-2002 Henrik Hassenkam
2002-2006 Keld Sengeløv (red. døde på posten)
2006-2011 Søren Eriksen
2011 Klaus Pedersen (tidl. økonomidirektør, konstitueret som administrerende direktør)
2011 Christian Roslev (red. personlige/helbredsmæssige årsager)
2011-2012 Jacob Kjær (konstitueret, økonomidirektør)
2012-2014 Jesper Lok
2014-2015 Stig Pastwa (tidl. økonomidirektør, konstitueret som adm. dir.)
2015- Flemming Jensen

9 siden 1994, heraf 3 konstituerede.

Listen over bestyrelsesformænd er lidt sværere at finde, men jeg kan konstatere at Peter Schütze har været det siden 2011. Inden da var Mogens Granborg formand fra 2002 til 2011.

Jeg har skrevet et manuskript til en bog om IC4, men den udkommer nok aldrig - den er for barsk for både afdøde og nulevende topchefer i DSB... Den er underbygget af en masse byggemødereferater, interne mails osv. - Prøv og se hvor mange adm. direktører (og bestyrelsesformænd)

Dén kunne være en ganske interessant bog - ikke mindst i forhold til at lære hvordan et projekt ikke skal køres.

Der er kommet gode kommentarer efter mit indlæg i dag, hvor meget er belyst rigtigt og hvor skribenterne, om de nu er fagfolk eller ej i henhold til tog, fastholder deres synspunkt om temaet. Et nyt togsæt eller lokomotiv, som ikke er hyldevare og ikke afprøvet over et vist tidsrum, vil altid have, jeg kalder det børnesygdomme og som kræver fejlrettelser. Sådan har det sikkert også været med Vectron (litra EB) for Siemens og som vi ikke har hørt ret meget om. At DSB så har haft eller har gode folk i teknikken til at klare og rette op på sådanne problemer og dermed har fået eller får togene ud og køre, (IC3; IR4; IC4-som sikkert var den værste) skyldes deres erfaring med togenes teknik. Der vil altid, når man har et større antal tog, opstå fejl af en eller anden art, desværre, og som hurtig bliver brugt som et argument, at dette tog er fyldt med fejl osv. Desværre er der med årene indenfor DSB sket forandringer, hvor ledere etc. er kommet fra anden side, som ikke kendte til togdrift og dennes (særlige) egenskaber, hvormed der ikke altid er skabt beslutninger, som fremmer den daglige drift. Jeg vil påstå, det med at køre tog fordrer et vidst kendskab til tingene. Desuden har politikerne også haft deres fingre med i spillet ved de beslutninger og finanseringer i forbindelse med DSB forehavender. Her tænker jeg særligt på årene omkring 2000 og beslutninger om at (eller ikke) elektrifisere en del strækninger eller bygge på dieseldrift, hvormed DSB tog den fatale beslutning omkring anskaffelse af IC4-diesel-togsæt. Stadigvæk fastholder jeg min opfattelse, at IC3 og IR4 er et sucses med de 30 år på bagen og hvor i verden kan man koble elektriske og dieseltogsæt sammen, som kan styres fra enten det ene eller anden førerrum.

Kære Niels,
Har netop købt din bog antikvarisk og glæder mig til at læse den. Jeg synes det er en fornøjelse at køre i IC3 i dag og bliver lidt stolt af, at vi har kunnet frembringe IC3 og IR4 her i Danmark. Men jeg har godt hørt at starten var vanskelig.
Håber at din viden om IC4 alligevel en dag vil komme på bogform. Den vil jeg glæde mig til at læse.
Vh Søren (Rich)