Lad venligst være med sammenligne med benzin-maskiner, hvor smøreolien tilsættes >brændstoffet - det er på ingen måde tilfældet i en dieselmotor.

Beklager hvis det var forsimplet. Jeg er skam udmærket klar over, at det er et særskilt kredsløb.

Ønskes yderlige information skal man nok have fat i EMDs MI (= Maintenance Instruction) der er BIBLEN her.

Jeg har søgt på det men finder ikke rigtig noget synes jeg. Har du eller andre muligvis links til tegninger af disse motorer?

Først, tak til dig og alle andre, for gode svar.
Det var netop det, med hvordan forbruget af smøreolie foregår. Artiklen i Ingeniøren kan give det indtryk, at smøreolien måske blev forblandet med dieselolien inden indsprøjtningen. Men det er altså ikke tilfældet, kan jeg forstå. Alligevel synes "det daglige forbrug" at være højt - hvormeget "pr. 1000 KM" er der ikke noget bud på her på forum, men det kan være det kommer.

Som daglig bruger og vedligeholder af Mx og My kan jeg sige at i daglig dagen er det ikke de store mængder smøreolie de bruger men det mærkes hvis DM er slidt så trækkes der smøreolie op og det ses tydeligt både udvendigt men også på oliepinden.

De er specielt slemme til at trække smøreolie med op ved tomgangskørsel.

AL

Måske er smøreoliepumpen optimeret til et bestemt omdrejningstal (og sådan at der også smøres tilstrækkeligt ved max. omdrejninger), mens den ved tomgang måske leverer lige lovligt meget smøreolie, især til smøringen af foringerne ?

Jeg skulle mene, at to-takts princippet konstruktionsbetinget bruger en del smøreolie (den forbrændes sammen med brændselsolie efter "endt tjeneste").

Hvis du med efter "endt tjeneste" mener afbrændingen af den oliefilm, der sidder tilbage på foringen, når stemplet kører nedad, så har du ret.
Hvis du antyder en lighed med 2-takts knallertmotorer, så er det en misforståelse, for generelt er det sådan, at:
- 2-takts knallertmotorer er tværskyllede og bruger krumptaphuset som skyllepumpe, med undersiden af stemplet som "pumpe". Her er der brug for tilsætning af 2-taktsolie (2-4 %) til benzinen, for smøring af krumtappen.
- 2-takts lokomotiv- og skibsdieselmotorer (og andre dieselmotorer af tilsvarende størrelse) er længdeskyllede, dvs. med ringindløb forneden, som stemplet afspærrer hhv. åbner for ved sin passage, og hvor skylleluftpumper, kompressor og/eller turbo blæser frisk luft ind, mens udstødningsventiler (oftest i toppen, dvs. topstykket - ældre motorer kunne være sideventilet) styrer udblæsningen af forbrændt gas. GM dieselmotorer er netop længdeskyllede efter dette princip - med Roots kompressor på MX og MY til at blæse frisk skylleluft ind, og på MZ med den geniale "kombinerede" kompressor, som er mekanisk drevet ved lave omdrejninger, men hvor udstødningsturbine tager over, efterhånden som omdrejningestallet øges, og det mekaniske drev udkobles.
De nyeste udgaver af 567-motoren kunne så vidt jeg husker også fås med samme eller tilsvarende turbo/kompressor-løsning som 645-motoren havde (?).

Og generelt, hvorfor valgte GM så at lave netop længdeskyllede 2-takts motorer til skibe/ubåde/lokomotiver/hvor de nu ellers blev brugt ?.
Det er bl.a. fordi en 2-takts motor yder mere i forhold til sin vægt, end tilfældet ville være ved en tilsvarende 4-takts motor. Ved en 2-takts motor er der nemlig forbændingsslag for hver omdrejning, mens der ved en 4-takts kun er forbændingsslag for hver to omdrejninger. Eller sagt med en mere dagligdags jargon, så er der mere "knald" på en 2-takter end en 4-takter, og lydmæssigt kan man tydeligt høre denne forskel ved knallerter.

Med futlig hilsen
Carsten B. Thomsen