Dengang havde man mere styr på tingene. Allerede i -58 stod det klart at der ville blive problemer med leveringstiderne og driftsstabiliteten på IC4 og derfor trak man den længst muligt i ørerne inden man blev tvunget til at realisere jernværdien, da det viste sig at ikke engang tegningerne var klar endnu. Moderne tiders lagerstyringsprincipper vandt imidlertid indpas og det er på denne baggrund at Bn-materiellet blev klippet op præcis 14 dage før, man måtte opgive IC4. At man ikke nåede at komme af med de overtallige MR/MRD skyldes udelukkende slendrian fra genindvindingsindstriens brancheforenings side. Dette er ekstra skamfuldt, da det jo gælder om at fastholde myten om at den private sektor altid en mere effektiv end den offentlige og foreningen har da også forsøgt at dysse sagen ned ved hjælp af flere til formålet indhyrede spindoktorer, der skulle forsøge at aflede opmærksomheden fra skandalen. Diise nåede dog ikke at gribe ind, da deres tog blev forsinket et sted, hvor der ikke var netdækning til deres laptops. Bare et lille amatørjuleeventyr incl. glimt i øjet.

Nold

Hej Steff

Ikke i tvivl om, at det Du VED også er rigtigt.

Men har vi noget håndgribeligt? Er der tilgængelig korrespondance
af en art, der klart fastslår dette forhold og hvor længe gjorde
det sig gældende?
Var det faren for en oliekrise i forbindelse med "Den kolde Krig"
efter Berlinmurens rejsning i 1961? Dette forhold blev vel mere
eller mindre søgt "normaliseret" igen efter Cubakrisen var overstået.
Mig bekendt var der vel ikke tale om optræk til en egentlig oliekrise
frem til 1967/68 eller tager jeg helt fejl ?
Næste spørgsmål der melder sig hos mig er hvorfor det åbenbart alene
var H-II lokomotiverne. Både H-I og N-maskiner var jo også i denne kategori,
hvis der isoleret set kun ses på godstogslokomotiver.
Til den landsdelsdækkende persontrafik var der jo også Litra E - P og R.
Så kan ikke lige gennemskue valget alene på H-II maskiner

Så man kan vel tillade sig at konkludere, at det ikke så meget var militære-strategiske mm hensyn,men mere tekniske og vedligeholdesmæssige faktorer der lå til grund for temaet.

Hilsen Ole

Allerførst god jul til alle debatører i dette forum. Som meddelt vil jeg kommentere nogle af indlæggene lidt nærmere set ud fra min synsvinkel.
Til Dampfmeisteren:
Du kommer med gode og konkrete eksempler, men min klare holdning er, at ingen af dem er løsningen:
1.De lokomotiver, som jeg omtaler og som henstod ca. 6-8 år inden udrangering holdt netop ikke Cvk Kh og Cvk Ar beskæftiget. Tværtimod. Ingen af disse blev igen repareret og indsat i drift igen.
2.Du nævner bl.a. R963. Flere E- og F maskiner samt enkelte N maskiner var i samme situation. Blev S repareret og derefter hensat overkomplet. De fleste kom aldrig i egentlig drift igen. Dog kom R963 et par E og et par F maskiner i sving igen.
Men de sene revisionsfrister gjorde bl.a. at disse kunne anvendes længe som museumsloko eller sælges til div. jernbaneklubber.
3. Din påstand omkring P maskinernes tilstand ca. 1960 og omkring div. loko i Skanderborg/Langå mener jeg ikke kan udlægges på den måde. For det første havde disse loko langt fra så lange hensættelsesperioder, som andre litra. For det andet var de udrangerede før 1967/68.
At P maskinerne var i dårlig stand kan Du have ret i. Men..... P925 og P927 blev udrangeret i 1958 og jo selvsagt hensat væsentligt tidligere. Disse lokomotiver havde - som mere eller mindre overvejende praksis hos DSB - henstået udendørs og bar naturligvis præg af dette udadtil. Men... 14 år senere i 1972 anvendtes den enes kedel ikke desto mindre til P917. Denne havde trods alt kørt til 1967 og været hensat indendørs i Næstved. Og således "kun" henstået i 5 år. Et miserabelt ydre viser intet om kedlens og for den sags skyld fyrkassens tilstand. Afgørende er således kedel- og fyrkassekarakterer og naturligvis revisionsfristen.
Som Georg også så udmærket har beskrevet i sit indlæg omkring S revision af konkrete H loko kan vi med fordel tage udgangspunkt i datoen for den sidte S revision. Ved udløbet af denne dato eller evt. efter 1 eller 2 forlængelser af eftersynsfristen vil man se at lokomotiverne blev hensat på denne dato eller kort forinden. I de fleste tilfælde var lokomotiverne i drift lige til fristens udløb.
Til gengæld så man ingen af disse lokonmotiver blive repareret igen. Men de fik en meget lang "ventetid", som hensat urepareret, men fuld optaget i "Driftsmaterielfortegnelsen"
Til Flemming J:
Forholdene konkret omkring H-II maskinerne var ikke som Du beskriver, men filosofien bag det Du anfører er rigtig. De første H-II´ere blev hensat 1958/59 og frem til begyndelsen af 1960erne. Som Georg anfører blev H 783, som den sidste hensat 21.3.1965. H 785 var hensat den 13.2.1965. Alle lokomotiver blev hensat ved udløb af S revisionsfristen og med evt. forlængelse. På nær H 783 og 785, som havde gunstige frister, er alle hensat væsentligt før 1966 og altså lang tid før, der var noget der hed MZ, før der var planlagt noget om nogle MY 1145-1159. Indsættelse af MX havde ingen nævneværdig betydning for H-II´erne da de allerede var udgået af drift inden de første MX blev indsat og MX var jo slet ikke tiltænkt de svære godstog.
Min påstand underbygges af hvad der var hensat af Litra i bl.a. Skanderborg og Langå:
Skaderborg: E - F - H - P - Pr - R - T. Langå: D - E - F - H - Q - R.
Litra D - F og Q hovedsageligt "leveret" af Mdt Aarhus blev efter få års hensættelse udrangeret og straks ophugget. Ser vi bort fra "outsideren" Pr905 og T299, som var "reserveret for jernbanemuseet" er vi tilbage ved litra E - H - P og R igen, hvor P maskiner dog var udrangerede.
Før perioden fra ca 1960 med opførelse af Berlinmuren, "Den Kolde Krig", Cubakrisen m.v. kendes perioder med så lang hensættelse ikke.
Såvel i Aarhus som i Skanderborg blev der i tiden inden denne periode (primo/medio 1950erne) hensat mange Litra A - D - G - Hs - K og O maskiner, men generelt kun med max. et par års hensættelse forinden udrangering. I den altovervejende del skyldtes hensættelse udløb af revisionsfristen. Da lokomotiverne var overkomplette skete en hurtig udrangering.
Til Peter Roland Hansen:
Den betragtning Du anlægger bl.a. omkring JPA - bedre kendt som kontorchef i Mafd Jens Peter Alfred Andersen kan jeg kun samstemme i. Som sidebemærkning kan indskydes, at da jeg gik på jernbaneskolen i 1972 var en holdkammerat logerende hos enken til JPA i Roskilde og i den relation overtog jeg en del interessante damplokobilleder hidrørende fra JPA´s samling (bemærkning slut).
Men at Du så ikke mener der ligger en objektiv grund bag udrangeringerne er jeg så ikke enig i. Fælles for de Litra der egentlig opstartede dette emne (E - H - R) gælder.
1. Lang hensættelsesperiode 6-8 år inden udrangering. Det samme gælde for så vidt Litra N og T299, som givetvis kun "overlevede" på grund af reserveringen for Jernbanemuseet. Hvorimod Litra C - D - F - K - Q og S har væsentlig kortere hensættelsestid. En enkelt undtagelse er dog K582, som udgik af drift i 1961, men denne var jo også "reserveret for Jernbanemuseet".
2. Det er et generelt Dc2 fænomen hvilket også fremgår af de berørte Litra med undtagelse af Litra E.
3. Ingen af lokomotiverne er nogensinde indgået til revision efter hensættelse.
4. Ingen af lokomotiverne er anvendt, mig bekendt end ikke som reservedele til museumsloko. De alle nu eksisterende museumsloko m.v. af Litra C - D - E - F - H - P - Q - R og S var alle måske bortset fra Q348 ikke i "aktiv" tjeneste i 1966/67.
De nævnte loko har således ikke den fjerneste tilknytning til nogen form for museumsdrift.
Generelt:
Jeg er meget interesseret i skrivelse fra Gdt/Mafd m.v. der beskriver revisionsfrisgter og ændringer af disse. Samtidig er jeg interesseret i generelle bemærkninger omkring betydningaf af de anvendte fyrkasse- og kedelkarakterer

Go´eftermiddag Poul!

Det er jo den information jeg og sikkert flere andre, der er opvokset med "de ting" vidste eksisterede i.f.m. beredskabsforøgelser mv., men manglede "the smoking gun" vedr. DSB andel.
Har du et "scan" eller en reference. DET ville kunne hjælpe alle og sikkert især dem, der skriver om dampere. Det kunne ligeledes være MEGET interessant, hvis du havde en skrivelse med HVILKE litra og nr. det drejede sig om på det pågældende tidspunkt. Det har jo måttet skifte, efterhånden som de dårligste lokomotiver blev udskiftede med "nyere" udrangerede.
Og så er det faktisk et ret stort antal lokomotiver det drejer sig om og jeg er da ikke helt sikker på, at det har kunnet opfyldes fra midten af 1950´erne.
Men din information rammer således også en pil igennem mange andre spekulationer vedr. "holde driften igang på værkstederne" mv.
Men et par referencer eller "bare" et par scan vil gøre underværker.

Fortsat god dag

Med venlig hilsen

Steffen Dresler