Djævlen ligger i detaljen Hobro-Frederikshavn

Folketingets Transportudvalg behandler p.t. lovforslag nr. 136. Hvis loven bliver vedtaget, åbner den mulighed for, at Region Nordjylland overtager statens trafikkøberansvar for lokaltogtrafik på jernbanestrækningen Hobro-Frederikshavn.

I bemærkningerne til lovforslagets afsnit 2.7. opererer overskriften med strækningen "Hobro-Frederikshavn", mens brødteksten opererer med strækningen "Skørping-Frederikshavn".

Noget tyder slåedes på, at de flotte ord om at koble Hobro, (Doense), Arden (og Mosskov) på Aalborg Nærbane blot var skåltaler, der nu falder til jorden, når de faktiske forhold i jernindustrien indfinder sig. [De i parantes nævnte standsningssteder eksisterer kun i min fantasi].

I selve lovteksten (§ 1 stk 11) er "Hobro" blevet erstattet med "Skørping". Enhedslisten har "opdaget det" og har stillet spørgsmål til ministeren.

Et andet "kup" (min subjektive fortolkning) er, at det af bemærkningerne til lovforslaget fremgår, at DSB fortsat "skal betjene landsdelsforbindelserne til og fra Aalborg efter en forhandlet kontrakt med staten". Ups, det tror jeg ikke, hverken regionsformanden, borgmestrene eller borgerne nord for Aalborg er helt tilfredse med! Det nævnes intet om direkte (lyn)tog fra stationer nord for Aalborg til stationer syd for Aalborg.

Enhedslisten har "opdaget det" og har stillet spørgsmål til ministeren.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Nordjyske Stiftstidende kan 19. april 2014 berette, at DSB i øjeblikket er kontraktligt forpligtet til at køre 9 direkte tog pr dag mellem København og Frederikshavn. "Af praktiske grunde" kører man "visse dage" dog 11 gange.

Når Nordjyske Jernbaner fra 2016 skal til at køre halvtimesdrift Skørping-Hjørring og timedrift Hjørring-Hirtshals og Hjørring-Skagen, er der ikke plads til 9-11 direkte tog mellem København og Frederikshavn, "idet strækningen Aalborg-Frederikshavn kun er enkeltsporet".

Regionsformanden er tilfreds med, at der fremover "kun" bliver 6 direkte forbindelser mellem København og Frederikshavn. Hendes argument er, at det er "prisen" for at opnå alle de andre fordele.

(Det skal for god ordens skyld anføres, at der stadig forhandles, og at ovenstående tal kan falde anderledes ud).

Hendes argument om fordele kontra ulemper er jo sådan set lødigt nok.

Men det er den tekniske begrundelse, som ikke holder vand: Kan man visse timer på dagen presse 3 tog ind pr retning Hjørring-Aalborg, kan man gøre det i alle timer.

Så djævlen ligger stadig i detaljen Hobro-Frederikshavn. De 6 tog er således et politisk valg og ikke udsprunget af en køreplansteknisk nødvendighed. Hvorfor kalder man ikke en spade for en spade.

Gad vide hvordan fiskemelstoget og et eventuelt nyt godstog Hirtshals-Padborg passer ind i planen. De kommer vel til at skulle køre i de tidsrum, hvor der ikke er halvtimesdrift.

Og så ser det i øvrigt ud til, at det nu er endegyldigt slået fast, at hverken Arden eller Hobro får fordele af, at Nordjyske Jernbane overtager den regionale kørsel. Aalborg Nærbane får stadig sydligt endepunkt i Skørping. For pengene rækker åbenbart ikke længere. (Staten har hidtil betale DSB 50 mio. kr. pr. år for den regionale kørsel i Nordjylland. Disse penge overgår nu til det regionale niveau).

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Så djævlen ligger stadig i detaljen Hobro-Frederikshavn. De 6 tog er således et politisk valg og ikke udsprunget af en køreplansteknisk nødvendighed. Hvorfor kalder man ikke en spade for en spade

Og efter således at have ophidset mig selv, har jeg sendt nedenstående til journalisten bag artiklen:

"Kære Søren Wormslev

Tak for interessant artikel 19/4.

Nogen lyver dog over for dig: At jernbanen mellem Aalborg og Frederikshavn kun er enkeltsporet er ikke begrundelsen for, at der fremover kun kan køre 6 direkte mellem København og Frederikshavn. For kan man gøre det nogle gange om dagen, kan man gøre det hver time. Hvis man vil.

Så de 6 tog er udtryk for et politisk valg og ikke en køreplansteknisk nødvendighed. Og det kan du sagtens få køreplanslæggerne til at medgive uden for referat.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Godsbanen 25, 2, -1
9000 Aalborg"

Om det så "kaster noget af sig", tvivler jeg på. Men nu fik jeg da ro i sjælen og anvendt min grundlovssikrede ret.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

...og du er sikker på at de "6 DSB forbindelser" er selvstændige ekstra tog, og ikke blot 6 afgange, der køres af DSB materiel istedet for NJ? Denne model har været diskuteret, da NJ således kan undlade at købe "for meget" nyt materiel, ved eks. at lade DSB køre de afgange, hvor der traditionelt er flest rejsende - eksempelvis i myldretider eller ved skolerejser (Læsøfærgen eller lign), istedet kunne NJ så køre andre afgange med flere togsæt, og alle er glade :-)

Dette vil også betyde, at DSBs fortsatte forbindelser mere er et spørgsmål, om økonomisk fornuft ift anskaffelse af materiel, end decideret mangel på kapacitet på skinnerne. Men der er sikkert ikke kapacitet til at køre "både og"

...og retteligt er det vel en krydsningsstation mellem Lindholm og Hjørring, der er afsat penge til i Togfonden - netop for at muliggøre kørsel med godstog, på alle tider af døgnet.

Selvom du kan presse et ekstra tog ind i timen, er det jo ikke sikkert, at der lige er de rette krydsningsspor til, at du også hver time kan presse et ind i den modsatte retning.

Derudover er det vel ikke klogt at køre kapaciteten på marginalerne i for lang tid af hensyn til regulariteten. Selv på S-banen har man kun spidsbelastning igennem centrum i lidt over en time, resten af tiden er mindst 10% af kanalerne ledige.

Bortset fra det, så adresserer Togfonden problemet ved, at man skal undersøge mulighederne for dobbeltspor nord for Limfjorden.

Og så ser det i øvrigt ud til, at det nu er endegyldigt slået fast, at hverken Arden eller Hobro får fordele af, at Nordjyske Jernbane overtager den regionale kørsel. Aalborg Nærbane får stadig sydligt endepunkt i Skørping. For pengene rækker åbenbart ikke længere. (Staten har hidtil betale DSB 50 mio. kr. pr. år for den regionale kørsel i Nordjylland. Disse penge overgår nu til det regionale niveau)

Som det fremgår af en anden tråd, blev i går vedtaget en lov, der overlader trafikkøberansvaret for regionaltrafik på strækningen Skørping-Frederikshavn til Region Nordjylland.

Jeg skal ikke her trætte med kritik af, at kørslen ikke kom i udbud.

Der er en potentiel risiko for at Arden og Hobro (og måske også Skørping) kommer i klemme. Lindholm-Skørping består i dag af 50% regionaltog og 50% Intercitytog. Når NJ overtager kørslen, bliver det med 100% NJ-regionaltog i halvtimesdrift Hjørring-Skørping. Det betyder, at Skalborg, Svenstrup og Støvring (og måske også Skørping) mister sine direkte Intercitytog til København (og i øvrigt til alle mulige andre stationer syd for Skørping).

Når Superlyntogene begynder at køre, skal disse mellem Aarhus og Aalborg kun standse i Randers. Spørgsmålet er så: Hvilket togsystem/togsystemer skal betjene Hobro og Arden (og Skørping til/fra syd)? Enten bliver man nødt til at opretholde en form for Intercitytog til at betjene (bl.a.) Hobro og Arden (og Skørping til/fra syd) eller også må man forlænge Aalborg Nærbane fra at køre Hirtshals/Skagen-Skørping til at køre Hirtshals/Skagen-Hobro. Det løser dog ikke problemet med betjening af Hobro til/fra syd?

Når ERTMS er indført på strækningen er der jo rigelig med sporplads. Jeg gætter derfor på, at det ender med ikke mindre end fire tog i timen mellem Skørping og Aalborg (2 nærbanetog, 1 Intercitytogs-agtigt tog og 1 (super)lyntog).

Det er ikke mange år siden, der på strækningen Aarhus-Aalborg kun var ét tog i timen samt to lyntog; sidstnævnte ikke pr. time men pr. dag(!)

Spørgsmålet er, om ikke det kunne gøres mere rationelt? Jeg er dog ikke vidende nok til at anvise hvordan ;-) .

PS: Det er (endnu) ikke gået op for skatteyderne i Skalborg, Svenstrup og Støvring, at de mister "deres" direkte tog til/fra København. Men det kommer :-D .

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

De fleste planer jeg har læst, der har taget højde for overtagelsen, har i store træk følgende:

2 tog i timen Aalborg-Hobro, evt. et der vender i Skørping
1 tog i timen Aalborg-Aarhus med stop ved større stationer, herunder Hobro; fortsætter ikke til København
1 tog i timen Aalborg-København med stop i Randers, Aarhus og Odense

Kilderne er bl.a.

Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Trafikstyrelsen, 2013
Jernbaneinfrastrukturen nord for Århus, Region Nordjylland, 2010

Undtagelsen er følgende, der kun har et lokaltog syd for Aalborg, men stadig toget til Aarhus og København (og dermed kun nærbane i timedrift):

Topfonden DK, Trafikstyrelsen, 2013

Her er fokus dog ikke på lokale tog, og dermed kan halvtimedriftstoget være udeladt for overskueligheden.

2 tog i timen Aalborg-Hobro, evt. et der vender i Skørping

Det er her man i lovteksten har skrevet Skørping og ikke - hvad der ville være mere naturligt - Hobro. Og så har vi balladen ......

... med mindre at nærbanetogene til/fra stationer syd for Skørping fortsat skal køres af DSB (måske overset af NT?).

--
Svend

2 tog i timen Aalborg-Hobro, evt. et der vender i Skørping

Det er her man i lovteksten har skrevet Skørping og ikke - hvad der ville være mere naturligt - Hobro. Og så har vi balladen ......

... med mindre at nærbanetogene til/fra stationer syd for Skørping fortsat skal køres af DSB (måske overset af NT?).

Hvilket også har undret mig. Men loven kan dog ændres, og det er formentlig en lovændring der ikke vil skabe den store debat.

Man kan dog undre sig over, at man ikke har lavet lovet fleksibel, så alle strækninger kan komme i betragtning efter nærmere politisk aftale.

PS: Det er (endnu) ikke gået op for skatteyderne i Skalborg, Svenstrup og Støvring, at de mister "deres" direkte tog til/fra København. Men det kommer.

Det er vist heller ikke gået op for dem fra Sindal og Frederikshavn at de mister deres halvtimedrift i myldretiden (måske).

--
Thomas Rasmussen
[image] [image]

PS: Det er (endnu) ikke gået op for skatteyderne i Skalborg, Svenstrup og Støvring, at de mister "deres" direkte tog til/fra København. Men det kommer

Det kom så nu:

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/spm/988/1396926.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

PS: Det er (endnu) ikke gået op for skatteyderne i Skalborg, Svenstrup og Støvring, at de mister "deres" direkte tog til/fra København. Men det kommer

Det kom så nu:

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/spm/988/1396926.pdf

Og ministerens svar:

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/spm/988/svar/1156718/1401973.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Hvis/når der skal elektrificeres helt til Frederikshavn, vil det være naturligt at man beder om at lokaltrafikken foregår med eltog, i hvert fald på strækningen Skørping-Frederikshavn. Om der så også skal elektrificeres til Hirtshals, må de kloge strides om, men har man sagt A må man også sige B. Måske man samtidigt skal overveje at lade banerne til Hirtshals og Skagen indgå i den statslige infrastruktur og forsyne dem med ERTMS.

--
Svend

Hvis/når der skal elektrificeres helt til Frederikshavn, vil det være naturligt at man beder om at lokaltrafikken foregår med eltog, i hvert fald på strækningen Skørping-Frederikshavn. Om der så også skal elektrificeres til Hirtshals, må de kloge strides om, men har man sagt A må man også sige B. Måske man samtidigt skal overveje at lade banerne til Hirtshals og Skagen indgå i den statslige infrastruktur og forsyne dem med ERTMS.

Kære Svend

Enig. Som jeg læser forliget om Togfonden DK, er der sat midler af til ERTMS Hjørring-Hirtshals men ikke elektrificering samme sted. I følge forliget "noterer man sig" dog, at da strækningen er en TEN-T-strækning, "skal" den være elektrificeret senest i 2030.

Men da Frederikshavn-Skagen ikke bliver elektrificeret, vil man (igen) komme i den situation, at man kører med diseltraktion under elledninger. I dette tilfælde vil man køre med diesel under elledninger Skørping-Frederikshavn. Med mindre man bryder løbet i Frederikshavn, hvilket giver passagererne togskift i Frederikshavn - og så ryger noget af idéen bag direkte tog Skørping-Skagen jo. Med mindre man indkøber noget materiel, der er diesel og el "i et". Men den diskussion har vi vist haft et utal af gange i andre tråde.

Skulle der komme gang i godstrafikken Hirtshals-Padborg inden 2030, vil noget tilsvarende gøre sig gældende der: Kørsel med diesel Hirtshals-Hjørring og kørsel med diesel under elledninger Hjørring-Padborg - medmindre man medbringer både diesel- og eltraktion eller skifter undervejs. Og igen går der store logistiske fordele tabt.

Bedste hilsner

Thomas

Skulle der komme gang i godstrafikken Hirtshals-Padborg inden 2030, vil noget tilsvarende gøre sig gældende der: Kørsel med diesel Hirtshals-Hjørring og kørsel med diesel under elledninger Hjørring-Padborg - medmindre man medbringer både diesel- og eltraktion eller skifter undervejs. Og igen går der store logistiske fordele tabt.

Lige præcis mht. godstrafikken tilbyder f.eks. Bombardier at udstyre TRAXX-ellokomotiver med dieselgenerator. Godt nok er den maksimale hastighed 40 km/t, men der skal alligevel løbes om i Hjørring og Hirtshalsbanen er kun godt 16 km lang (og endnu kortere til den planlagte godsterminal), så den lave hastighed er næppe det største problem.

Naturligvis ville elektrificering være bedre, men det koster jo også penge, penge der måske er bedre brugt på lidt mere dobbeltspor eller krydsningsspor?

Skulle der komme gang i godstrafikken Hirtshals-Padborg inden 2030, vil noget tilsvarende gøre sig gældende der: Kørsel med diesel Hirtshals-Hjørring og kørsel med diesel under elledninger Hjørring-Padborg - medmindre man medbringer både diesel- og eltraktion eller skifter undervejs. Og igen går der store logistiske fordele tabt.

Det ville ellers give bedre mening at skifte mellem el og diesel i Hjørring. Hvis du gør det, kan du undlade omløb, og dermed begrænsningen på toglængden (der så kunne blive op til 835 meter Hamburg - Hirtshals). Det kræver blot et "markerboard" hvor togvejen skal ende i fremtiden. Det behøver ikke at være før sporskiftet, men kan være længere mod Sindal, hvis man vil det.

Hvis du insisterer på samme lok til Hirtshals og altså omløb i Hjørring, kan du nok højest komme afsted med ca 720 meter tog.

Med et dækningsbidrag for intermodaltog på mellem 2 og 5%, vil de ekstra meter betyde en del. Samtidig vil forrentningen af et diesellok på Hirtshalsbanen nok være til at håndtere, hvis der kommer de ventede to-tre daglige tog derop, og lokomotivføreren på el-lokomotivet, alligevel skal have pause et eller andet sted på turen.

Men da Frederikshavn-Skagen ikke bliver elektrificeret, vil man (igen) komme i den situation, at man kører med diseltraktion under elledninger. I dette tilfælde vil man køre med diesel under elledninger Skørping-Frederikshavn. Med mindre man bryder løbet i Frederikshavn, hvilket giver passagererne togskift i Frederikshavn - og så ryger noget af idéen bag direkte tog Skørping-Skagen jo.

Langt de fleste passagerer på Skagensbanen kører kun lokalt, så ulempen ved at skifte i Frederikshavn er nok til at overse.

--
Svend

Men da Frederikshavn-Skagen ikke bliver elektrificeret, vil man (igen) komme i den situation, at man kører med diseltraktion under elledninger. I dette tilfælde vil man køre med diesel under elledninger Skørping-Frederikshavn. Med mindre man bryder løbet i Frederikshavn, hvilket giver passagererne togskift i Frederikshavn - og så ryger noget af idéen bag direkte tog Skørping-Skagen jo. Med mindre man indkøber noget materiel, der er diesel og el "i et". Men den diskussion har vi vist haft et utal af gange i andre tråde

Nordjyske Stiftstidende har 25. juni 2014 et interview med direktøren for Nordjyske Jernbaner. Artiklen ligger ikke på nettet, men indeholder bl.a. følgende:

selskabet starter kørslen Skørping-Hirtshals/Skagen i december 2016
antallet af ansatte forventes at stige fra 48 til 100
der investeres i 12 togsæt til supplement af de eksisterende 8. Togsættene produceres ikke mere, men man er indstillet på at købe brugt for at sikre, at alle alle togsæt er ens, hvilket vil forenkle vedligeholdelsen samt at lokomotivførerne kun skal indøves i én type materiel samt at togsættene kan køre sammenkoblet
der er ikke penge til at skille sig af med de eksisterende 8 togsæt og købe 20 nye ens togsæt; men måske kan man købe 20 brugte ens togsæt og skille sig af med de eksisterende 8
endelig kontrakt mellem Region Nordjylland og Nordjyske Jernbaner forventes indgået efter sommerferien
værkstedet i Hjørring har 8 mekanikere. Fremover skal anvendes 19 og værkstedet i Skagen skal genåbnes
antallet af lokomotivførere øges fra 18 til 48
ændringen er ikke omfattet af virksomhedsoverdragelsesloven og Nordjyske Jernbaner er derfor ikke forpligtet til at overtage lokomotivførere fra DSB

Herudover kan nævnes, at loven ikke siger noget om, i hvor mange år trafikkøberansvaret er overdraget fra staten til Region Nordjylland.

Region Nordjylland forventes at overdrage trafikkøberansvaret til Nordjyllands Trafikselskab, der i øvrigt frit kan vælge, om man vil købe kørslen hos Nordjyske Jernbaner eller en anden operatør - f.eks. DSB(!) - jf spørgsmål nr. 57.

Strækningen Skørping-Aalborg forventes elektrificeret i 2023 og Aalborg-Frederikshavn i 2025. Fra december 2016 og frem til 2023 bliver der således ikke tale om at køre med diesel under elledninger. Men når først der er elektrificeret til Frederikshavn, vil der under alle omstændigheder opstå et problem: Enten kommer man til at køre med diesel under elledninger Skørping-Frederikshavn eller også må passagererne skifte i Frederikshavn for at komme videre til Skagen. Dermed forsvinder noget af idéen om regional kørsel Skørping-Skagen.

For så vidt angår Hirtshals er problemet det samme, men her er der en lille chance for at Hjørring-Hirtshals bliver elektrificeret på et tidspunkt.

Jeg gætter på, at hybridtogsæt (diesel+el) er rasende dyre i anskaffelse og derfor ikke er aktuelle. Men man kan jo aldrig vide - måske indgår det i de aktuelle forhandlinger i Transportministeriet og kontrakten mellem staten og Region Nordjylland om overdragelse af trafikkøberansvaret.

Se i øvrigt også Svends indlæg her.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Underlig at der i planerne ikke kan findes penge til køreledning Frederikshavn - Skagen! Er godt klar over at det er dyrere med el men i det lange løb bør det være en fordel! Køreledning bør også være anledning til udvikling.
Det vil være naturlig at samtlige stoppesteder syd for Aalborg beholdes og at Hobro er det sydligste punkt for NJ. Nord for Aalborg finder jeg det naturlig at Sulsted og Tylstrup igen bliver koplet til jernbanen og hvad med Hjørring Øst??
I landsdelforbindelserne bør det være DSB der kun stopper ved de større stationer og NJ så stopper ved "rup og stup".
Skulle alle så være tilgodeset??

Måske et forslag jeg bliver lynchet for: Hvorfor rulle forlængerledning ud længere end til Lindholm i første omgang? Folk må kunne finde ud af at skifte til NJ i Ålborg.

Hvorfor skal Vendsyssel hægtes af hvad angår køreledning? Med " forlængerledning " hele vejen op( Aalborg - Hirtshals - Skagen ) er Vendsyssel helt med fremme og i udvikling. Kommer der kun strøm på Aalborg - Hirtshals bliver Vendsyssel skævvridet og det tror jeg ikke at det er i regionens interesse.

Hvorfor skal Vendsyssel hægtes af hvad angår køreledning?

Man behøver ikke køreledning for at køre dieseltog, og hvis det er det der er planen er det formålsløst at hænge køreledninger op over dieseltogene. Det er jo noget "man" må afklare med NJ.

Så der er ingen grund til at ofre penge på hastighedsopgradering Aalborg-Hjørring-Frederikshavn de første mange år ;-)

--
Svend

Så der er ingen grund til at ofre penge på hastighedsopgradering Aalborg-Hjørring-Frederikshavn de første mange år

Sporet ligger allerede nu til 160 km/t de fleste steder, for det arbejde blev gjort ifm. sporrenoveringen i 2012. Det eneste, der hindrer 160 km/t lige nu, er signalsystemet (SR 75) og overkørslerne. Og det har man jo allerede en plan for at håndtere ;-)

/Jan

Så der er ingen grund til at ofre penge på hastighedsopgradering Aalborg-Hjørring-Frederikshavn de første mange år

Sporet ligger allerede nu til 160 km/t de fleste steder, for det arbejde blev gjort ifm. sporrenoveringen i 2012. Det eneste, der hindrer 160 km/t lige nu, er signalsystemet (SR 75) og overkørslerne. Og det har man jo allerede en plan for at håndtere

Der skal vist lidt mere til end det (hvis det var så nemt var det allerede sket - og heller ikke ERTMS vil medføre højere hastigheder i Vendsyssel) ;-) :-) ;-)

--
Svend

Sporet ligger allerede nu til 160 km/t de fleste steder, for det arbejde blev gjort ifm. sporrenoveringen i 2012. Det eneste, der hindrer 160 km/t lige nu, er signalsystemet (SR 75) og overkørslerne. Og det har man jo allerede en plan for at håndtere

Der skal vist lidt mere til end det (hvis det var så nemt var det allerede sket)

Er du sikker? Hvis signalsystemet er en begrænsning, venter det nok på ERTMS-2.

Jeg fik lige tilføjet ovenfor i samme sekund som du skrev dette ......
Nej heller ikke ERTMS vil i sig selv bringe hastigheden op over de 120 km/t der gælder i Vendsyssel i dag.

--
Svend

Nej heller ikke ERTMS vil i sig selv bringe hastigheden op over de 120 km/t der gælder i Vendsyssel i dag.

Tekst fra lovforslaget (der findes sikkert noget andet/mere):

"Hastighedsopgraderinger på jernbanen betyder, at strækningshastigheden sættes op, således at togene kan køre hurtigere, og det medfører, at sikkerheden skal øges f.eks. ved nedlæggelse af overkørsler, forhøjelse af broer samt udretning af kurver m.v."

https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=162335

Spændende læsning forøvrigt (burde være pligtlæsning for brugere af dette forum).

--
Svend

Udkast til aftale mellem staten og region Nordjylland er nu at se på Rebild Kommunes hjemmeside i forbindelse med dagsordnen til byrådsmødet torsdag den 9. oktober 2014.

Bilagene (se punkt 214 på dagsordnen) rummer "artige" ting og sager:

Kvissel, Tolne, Sindal, Vrå, Skalborg, Svenstrup og enten Støvring eller Skørping mister de direkte forbindelser til stationer syd for Skørping (og dermed de direkte forbindelser til f.eks. Hobro, Randers, Aarhus og København).

Der bliver mulighed for at enten Støvring eller Skørping fortsat får IC-stop. Men Rebild Kommune, i hvilken begge byer er beliggende, skal selv vælge, hvilken af byerne der fremover skal have IC-stop.

Godt, at jeg ikke skal træffe den beslutning!

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Som tidligere nævnt i tråden om fremtidens tog, bliver det en brat opvågning for lokalpolitikerne, når de opdager at regionens aftale om overtagelse af lokaltrafikken betyder dårligere betjening af DSB i hel Nordjylland.
Når valget skal stå mellem Støvring og Skørping, mener jeg at embedsmændenes indstilling udelukkende bygger på brugere på de enkelte stationer og ikke det mest logiske. Alle,der skal nordpå vil blive betjent af nærbanen fra alle stationer. Problemer er de passagerer, der skal sydpå. Her vil Skørping være oplagt, da alle kan bruge nærbanen hertil og skifte. Hvis Støvring vælges vil passagerer i Skørping skulle køre nordpå til Støvring for derefter at skifte for at komme sydpå.
Den allerbedste løsning ville have været hvis man havde ladet nærbanen haft sit sydlige endepunkt i Hobro, men sådan skal det åbenbart ikke være. Det kunne ellers have givet Hobro og Arden bedre og hyppigere betjening nordpå end nu. Hvor står Arden i dette spil? Beholder de IC afgangene? - og hvor længe.

Som tidligere nævnt i tråden om fremtidens tog, bliver det en brat opvågning for lokalpolitikerne, når de opdager at regionens aftale om overtagelse af lokaltrafikken betyder dårligere betjening af DSB i hel Nordjylland.
Når valget skal stå mellem Støvring og Skørping, mener jeg at embedsmændenes indstilling udelukkende bygger på brugere på de enkelte stationer og ikke det mest logiske. Alle,der skal nordpå vil blive betjent af nærbanen fra alle stationer. Problemer er de passagerer, der skal sydpå. Her vil Skørping være oplagt, da alle kan bruge nærbanen hertil og skifte. Hvis Støvring vælges vil passagerer i Skørping skulle køre nordpå til Støvring for derefter at skifte for at komme sydpå.
Den allerbedste løsning ville have været hvis man havde ladet nærbanen haft sit sydlige endepunkt i Hobro, men sådan skal det åbenbart ikke være. Det kunne ellers have givet Hobro og Arden bedre og hyppigere betjening nordpå end nu. Hvor står Arden i dette spil? Beholder de IC afgangene? - og hvor længe.

Helt enig i, at den oplagte løsning ville være at forlænge nærbanen til Hobro. Nogen der ved, hvorfor det ikke sker (i denne omgang)?

Umiddelbart er det jo kun Skørping der vil være taber hvis Støvring får standsningen, og denne by er jo en del større. Så forstår skam godt overvejelserne om at flytningen. Man kan jo overveje, om man taber flere passagerer til/fra Skørping end man vinder i Støvring ved en sådan ændring. Det bemærkes jo, at Støvring har bedre busforbindelser til oplandet end Skørping, ikke helt irrelevant.

Helt enig i, at den oplagte løsning ville være at forlænge nærbanen til Hobro. Nogen der ved, hvorfor det ikke sker (i denne omgang)?

Hobro ligger endda i Region Nordjylland. Hvis det er meningen at den lokale/regionale trafik på jernbane skal varetages af NT, kan man undre sig ......

--
Svend

Helt enig i, at den oplagte løsning ville være at forlænge nærbanen til Hobro. Nogen der ved, hvorfor det ikke sker (i denne omgang)?

Hobro ligger endda i Region Nordjylland. Hvis det er meningen at den lokale/regionale trafik på jernbane skal varetages af NT, kan man undre sig ......

Det kan være prisen i forhold til hvad det giv. Der skal nok et togsæt mere til.

Som tidligere nævnt i tråden om fremtidens tog, bliver det en brat opvågning for lokalpolitikerne, når de opdager at regionens aftale om overtagelse af lokaltrafikken betyder dårligere betjening af DSB i hel Nordjylland.

Ja der skal nok være nogle, der brokker sig, men med det forbehold, at jeg ikke selv bor i landsdelen, så synes jeg faktisk det er et fremskridt for Nordjylland, at man nu får skilt lokal- og intercitydriften ad. Dermed får de større byer i Nordjylland endelig en rigtig intercityforbindelse på linje med resten af landet uden at toget først skal lege lokaltog en del af vejen. Den nuværende drift, hvor intercitytoget bliver til lokaltog nord for Støvring er næppe heller valgt, fordi det er vigtigt at have Skalborg mm som intercitystationer, men snarere som en nødløsning, fordi man ikke havde hverken kapacitet på banen eller materiel til at køre driften som to forskellige tog.

Den allerbedste løsning ville have været hvis man havde ladet nærbanen haft sit sydlige endepunkt i Hobro, men sådan skal det åbenbart ikke være. Det kunne ellers have givet Hobro og Arden bedre og hyppigere betjening nordpå end nu. Hvor står Arden i dette spil? Beholder de IC afgangene? - og hvor længe.

Enig - det er det logiske, men sker nok ikke før nogle i Region Nordjylland finder en ekstra pose penge.

Mht Arden så tror jeg ikke de skal være nervøse før en evt. forlængelse af nærbanen. Det er jo ikke en øvelse i at nedlægge stationer som sådan, blot at få skilt togsystemerne ad så godt som muligt - og i øvrigt på initiativ af regionen.

Der bliver mulighed for at enten Støvring eller Skørping fortsat får IC-stop. Men Rebild Kommune, i hvilken begge byer er beliggende, skal selv vælge, hvilken af byerne der fremover skal have IC-stop.

Godt, at jeg ikke skal træffe den beslutning!

"Sagen" endte - indtil videre - med, at Rebild Kommune beder om, at såvel Skørping som Støvring opretholder betjeningen med IC-tog.

Havde man haft lidt is i maven, kunne man jo have bedt om, at Støvring skulle have IC-stoppet, velvidende at ingen (lands)politikere ville kunne forsvare, at Skørping station som den eneste i hele landet(?) i givet fald og afledt af pest-kolera-valget ville blive en station, hvorfra man kun ville kunne tage toget i én retning. Omvendt kunne man jo også være bange for at blive taget til indtægt for, at "I har jo selv valgt, at IC-toget ikke skal standse i Skørping og I burde jo have regnet jer frem til, at det ville betyde, at Skørping ingen togafgange ville få mod syd."

Det er i øvrigt interessant, at det aftaleudkast, vi har set, er indgået mellem Transportministeriet og Region Nordjylland og at det er heri, pest-kolera-valget er anført. Jeg er helt sikker på, at de kære trafikpolitikere i Folketingets Transportudvalg har meninger om, hvilke byer DSB skal betjene med hvilke togsystemer. Det er jo faktisk det emne, som de sidder og hopper og venter på at få lov til at synes noget om, når DSB nye kontrakt med gyldighed fra 1. januar 2015 skal forhandles.

Når den trafikkontrakt engang skal forhandles, bliver det spændende at se, hvilket togsystem der skal betjene Arden. Det togsystem, der skal betjene Arden, vil i givet fald også kunne betjene enten Støvring eller Skørping og det er vel netop det valg, der p.t. er oppe at vende. Jeg kan ikke rigtig finde ud af, om det togsystem kommer til at køre fra Aalborg og får endestation i Aarhus (med tilslutning til Superlyntogene i Aarhus) eller om der bliver tale om et Intercitytogsystem, som vi kender idet i dag, og hvor man i givet fald kan være gennemkørende fra f.eks. Arden til København.

I gamle dage - det vil sige før K74 - var det helt normalt, at passagerer fra Støvring, Skørping og Arden tog et lokaltog til Hobro eller Randers og dér skiftede til eksprestoget mod Aarhus-Fredericia-København. At man siden december 2003 har haft direkte tog mellem Skalborg, Svenstrup og Støvring på den ene side og Aarhus-København på den anden side er en ekstra "luksus", som man selvfølgelig nu nødigt vil give afkald på.

At Aalborg Nærbane ikke bliver forlænget fra Skørping til Hobro skyldes udelukkende økonomi. Den pose penge, som Region Nordjylland overtager fra staten og som skal anvendes til at købe trafik for, har man valgt at bruge på at udvide antallet af togafgange nord for Aalborg i stedet for at bruge dem på delstrækningen Skørping-Hobro. Et politisk valg, som man kan være enig i eller ej.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Der bliver mulighed for at enten Støvring eller Skørping fortsat får IC-stop. Men Rebild Kommune, i hvilken begge byer er beliggende, skal selv vælge, hvilken af byerne der fremover skal have IC-stop.

Godt, at jeg ikke skal træffe den beslutning!

"Sagen" endte - indtil videre - med, at Rebild Kommune beder om, at såvel Skørping som Støvring opretholder betjeningen med IC-tog.

Lille jysk kommune splittet i togkamp, Jyllands-Posten i dag.

For at gøre problematikken endnu mere indviklet, foreslår Mariagerfjords borgmester i dagens udgave af Nordjyske, at Aalborg Nærbane forlænges til Arden og at kommunen er villig til i samarbejde med staten at bekoste et sidespor i Arden. Hermed sikres tilfredsstillende betjening af Arden mod Aalborg. Borgmesteren er dog modstander af den naturlige løsning, nemlig en forlængelse til Hobro, med den begrundelse at det kunne få DSB til også at droppe Hobro, som standsningssted for IC togene. I og med at Nordjyske jernbaner overtager regionaltrafikken i Nordjylland fra 2016 vil det være naturligt, at Hobro, som den sydligste by i regionen også kom med. Nu er det ikke DSB, der bestemmer, hvor der skal køres og stoppes. Det indgår i den kontrakt som staten indgår med operatøren. Hvis det her fastslås, at Hobro skal være stop på ic-nettet, så vil Hobro være oplagt som slutpunkt for nærbanen og sikre, at den kunne være skiftestation for den sydgående trafik for alle stationer mellem Aalborg og Hobro. Hvis banen kun forlænges til Arden vil beboerne herfra mod syd, skulle en omvej over Skørping/Støvring eller hvad det nu ender med. I øvrigt ville man spare et nyt sidespor i Arden, da Hobro let kan stille spor 1 til rådighed for nærbanen.

Han er ikke helt smart den borgmester. Hobro er det helt op lagte sydlige endepunkt for nærbanen og dermed også det oplagte skiftepunkt til landstrafikken. Hvis man tænker bare lidt i sammenhængende trafik (og det gør både DSB, Transportministeriet og banedanmark), så vil nærbane til Hobro blot styrke argumentet for at så mange tog som muligt stopper i byen. Det samme vil til gengæld ikke uden videre gælde for Arden, hvor man så skal ind i en diskussion med Himmerland Kommunen og kan enden med at skulle køre "baglæns" for at kunne skifte til et tog sydpå.

Derimod kan Himmerland Kommune godt droppe diskussionen om Skørping eller Støvring, hvis man forlænger til Hobro. Med et større sydligt endepunkt, så vil det være mest logisk at droppe dem begge som IC-station...

Han er ikke helt smart den borgmester. Hobro er det helt op lagte sydlige endepunkt for nærbanen og dermed også det oplagte skiftepunkt til landstrafikken. Hvis man tænker bare lidt i sammenhængende trafik (og det gør både DSB, Transportministeriet og banedanmark), så vil nærbane til Hobro blot styrke argumentet for at så mange tog som muligt stopper i byen. Det samme vil til gengæld ikke uden videre gælde for Arden, hvor man så skal ind i en diskussion med Himmerland Kommunen og kan enden med at skulle køre "baglæns" for at kunne skifte til et tog sydpå.

Derimod kan Himmerland Kommune godt droppe diskussionen om Skørping eller Støvring, hvis man forlænger til Hobro. Med et større sydligt endepunkt, så vil det være mest logisk at droppe dem begge som IC-station...

At Skørping indtil videre fortsat skal være nærbanens sydlige endepunkt, skyldes økonomiske hensyn. Der er simpelthen ikke driftsmidler eller anlægsmidler nok p.t. Jeg spår, at på et tidspunkt er samfundet blevet så rigt, at der bliver råd til at forlænge nærbanen til Hobro. Spørgsmålet er så, om det kan betale sig at fyre 10 millioner skatteyderkroner af på et mere eller mindre midlertidigt "sidespor" i Arden - et sidespor som allerede i dag findes i Hobro, som påpeget af en anden skribent.

Der er i øvrigt "interessekonflikter" i sagen. Støvring og Skørping ligger i Rebild Kommune. Arden og Hobro ligger i Mariagerfjord Kommune. Flyttes skiftestationen fra nærbanen til IC-nettet fra Skørping til Hobro, mister Rebild Kommune med overvejende sandsynlighed, også selv om der p.t. er "bevilliget" ét IC-stop i Rebild Kommune, direkte tog til/fra København m.v. Overordnet set kan det hele jo komme an på ét, om der skal skiftes mellem nærbane og IC-net i Skørping, Arden eller Hobro. Men lokalt i Himmerland er det "sprængstof".

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Han er ikke helt smart den borgmester. Hobro er det helt op lagte sydlige endepunkt for nærbanen og dermed også det oplagte skiftepunkt til landstrafikken. Hvis man tænker bare lidt i sammenhængende trafik (og det gør både DSB, Transportministeriet og banedanmark), så vil nærbane til Hobro blot styrke argumentet for at så mange tog som muligt stopper i byen. Det samme vil til gengæld ikke uden videre gælde for Arden, hvor man så skal ind i en diskussion med Himmerland Kommunen og kan enden med at skulle køre "baglæns" for at kunne skifte til et tog sydpå.

Derimod kan Himmerland Kommune godt droppe diskussionen om Skørping eller Støvring, hvis man forlænger til Hobro. Med et større sydligt endepunkt, så vil det være mest logisk at droppe dem begge som IC-station...

Mon ikke borgmesteren er blevet misforstået eller fejlciteret. Altså, han må mene, at forlængelsen til Hobro vil koste et IC-stop, dog ikke Hobro selv men den ellers overlevende af Skørping/Støvring. Det må være det, han mener, ellers giver det ikke meget mening.

Arden-løsningen virker udmærket. Jeg synes ikke Hobro er en naturlig endestation. Det er en større by, men stationen ligger ringe og Aalborg er hurtigere tilgængelig med Ic-tog ligesom både Randers og Aarhus.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak