En ny tråd om Fredericia - Forumarkivet (ikke aktivt)

Har lige fundet nogne billeder frem fra dengang der blev brugt MZ'ere i IC'ere og
"Sølvpilen" kørte endnu, Fra Fredericia.
Hvor har man dog ikke brugt mange timer på disse perroner ;-)

Mvh
Holger Cordtz

[image]
MZ 1424 med et IC'ere mod Århus den 20/12-85 Foto: Holger Cordtz

[image]
MZ 1401 på vej ud for at gøre klar til en IC'ere fra Padborg mod København
den 24/10 86 Foto: Holger Cordtz

[image]
MZ 1444 med IC mod Kh, MZ 1402 også mod Kh og MZ 1431 ved at gøre klar mod Pa den 31/8-90
Foto Holger Cordtz

[image]
APO toget ankommer fra København på vej mod Esbjerg med MZ 1426 den 24/10 86 Foto: Holger Cordtz

[image]
MA 466 og MA 460 med lyntoget Kongeåen mod Sønderborg og Struer over Esbjerg den 27/1-89
Foto: Holger Cordtz

Skønne billeder Holger

Ja meget smukke billeder, Holger. En tråd om Fredericia er en mægtig idé.
Som feriedreng i slutningen af halvtredserne, kørte jeg fra Helsingør til Frederikshavn og Fredericia var jo en af de stationer, hvor man skulle være rigtigt på vagt. Hold da op, hvor der skete meget! Til gengæld kunne man nøjes med at hænge ud til den ene side; det var jo en stor hjælp.
Transversalerne der gik ud i godssporene, som man ser under MZ 1424 på første billede, hvad brugte man dem til?
Venligst Ped

Der kunne holde to (korte) tog ved perron og det bagerste kunne afgå først via transversalen.

Samme fænomen kan stadig ses i spor 3 i Esbjerg.

Jan

Smart! Tak.

Der kunne holde to (korte) tog ved perron og det bagerste kunne afgå først via transversalen.

Samme fænomen kan stadig ses i spor 3 i Esbjerg.

Jan

Hej Jan og Per.

Lige en lille supplerende forklaring fra "en gammel post 2-mand": Transversalerne under perronhallen, som de blev kaldt i daglig tale, havde oprindelig den funktion, at de var "spormæssig dækning" ved indkørsel til "Afkortet togvej" (i dag hedder det vist "TUS-togvej") til sporene 9 og 7 fra nord (med forløb i spor 8)og til sporene 6 og 4 fra øst (og 4 fra syd) med forløb i spor 5. Endepunktet var dværgsignal i "Forbikørsel forbudt". Der kunne holde tog/togstamme sporfrit til transversalerne bag ved endepunktet i sporene 9, 7, 6 og 4, hvilket blev anvendt ved indsættelse af vogne foran i toget og/eller skifte af trækkraft. Endvidere blev transversalerne, der forsvandt ved nyt sikringsanlæg i 1989, anvendt ved "maverangering" i de mange post- og ilgodstog, som især i aften- og nattetimerne trafikerede Fredericia i "velmagtsdagene", samt ved udtagning/indsættelse af sove- og liggevogne f. eks. i nattog til/fra Esbjerg. Man skulle passe på ikke at "glemme" et rangerlokomotiv "i maven" på et færdigoprangeret tog. :-D

Afgang med bageste tog via transversalen kunne forekomme, men så foregik kørselen via transversalen ud i afgangsspor (8 eller 5) på dværgsignal som rangering, og først derefter, når transversalen var stillet i normalstilling, blev der givet udkørselssignal (og lyssignal "Afgang"). I Esbjerg kan der, så vidt jeg erindrer, køres direkte på hovedtogvej "uden om" foran holdende tog. Men nu er det jo "noget helt andet", der foregår i dagens Fredericia.

Bedste hilsener

Ove
Fa 1963-69

Forklaringen med de to tog ved samme perron i Fredericia stammer (så vidt jeg husker) fra "Jernbanens Hvem Hvad Hvor".

I Esbjerg kan det bagerste tog i spor 3 afgå for signal via transversalen til spor 4. Det overrasker mig, at man ikke kunne noget lignende i Fredericia. Har desværre ikke lige tid til at rode i arkivet (dvs; dyngen) med spor- og sikringsplaner.

Jan

Denne mulighed fra Spor 3 via spor 4 mod Varde og Bramming blev bibeholdt efter ombygning i nov/dec 2009. der tænkes lidt i andre planer når nu den sidste del af Esbjerg skal ombygges her i 2011 :-)

Forklaringen med de to tog ved samme perron i Fredericia stammer (så vidt jeg husker) fra "Jernbanens Hvem Hvad Hvor".

I Esbjerg kan det bagerste tog i spor 3 afgå for signal via transversalen til spor 4. Det overrasker mig, at man ikke kunne noget lignende i Fredericia. Har desværre ikke lige tid til at rode i arkivet (dvs; dyngen) med spor- og sikringsplaner.

Jan

Hej Jan.

Jeg gav blot en uddybende forklaring på den oprindelige funktion af "transversalerne" under perronhallen. Som jeg beskrev, kunne der godt afsendes tog fra bageste del af sporene (eks. 9 og 7), men det skete "i min tid" ved udrangering for DV-signal til spor 8 og derfra videre på udkørselssignal. Ekspeditionen fandt bl. a. planmæssigt sted ved det vigtige brevposttog, 2008, der afgik fra spor 7/8 efter ophold kl. 22.42 - 23.03 (efter hukommelsen), og som vores store kunde, Post- og Telegrafvæsenet, var meget "øm" over. :-) Den sydlige del af spor 7 var fyldt op af postvogne under ind- og udlæsning det meste af natten, hvorfor 2008 blev ekspederet i afk 7/8.

Og funktionen i Esbjerg bekræfter min erindring.

Tak for snakken.

Ove

Tak Ove,
det giver mig meget mere mening, end at man havde planlagt at det bagerste tog skulle køre først. Det lød ikke helt logisk; for ville man ikke bare ændre køreplanen eller bytte om på stammerne.

Nå men tak.

Venligst Ped

Har lige fundet 5 stk. foto's frem, på 2 af billeder kan man ser mere af "transversalerne".

Mvh
Holger Cordtz

[image]
MZ 1445+Bg+Bg+Bg i Fa den 20/12-85 Foto: Holger Cordtz

[image]
MZ 1420 i Fa med IC mod Kh den 24/6-86 Foto: Holger Cordtz

[image]
MZ 1407+Bg+Bg med lokaltog til Odense (ingen MR?) den 13/3-87 Foto: Holger Cordtz

[image]
MZ 1409 i Fa med IC til Kh den 14/2-91 Foto: Holger Cordtz

[image]
MZ 1401+5 Bcm vogne man havde mangel på vogne, så man måtte bruge hvad man har,
toget skulle til Padborg (hvis jeg ikke husker forkeret) den 11/10-91
Foto: Holger Cordtz

Billedet af MZ 1401 er tog 4356 Fa-Flb. Vognene er Bcm 420+427+421+426+424. Bcm 420 blev pillet ud inden afgang.

Forklaringen med de to tog ved samme perron i Fredericia stammer (så vidt jeg husker) fra "Jernbanens Hvem Hvad Hvor".

I Esbjerg kan det bagerste tog i spor 3 afgå for signal via transversalen til spor 4. Det overrasker mig, at man ikke kunne noget lignende i Fredericia. Har desværre ikke lige tid til at rode i arkivet (dvs; dyngen) med spor- og sikringsplaner.

Jan

Hej Jan -

Det giver vel god mening, at der oprindeligt ikke kunne sættes udkørsel i Fredericia mod nord via spor 5, idet spor 5 jo var ankomstspor for godstog fra øst og syd og altså førte videre til ankomstristen i den nordlige del af banegården.

Dengang var der slet ikke tænkt på afgang mod nord i den forbindelse, og på de oprindelige sporplaner er der slet ingen sporskifter, der fører tilbage til hovedsporet. Se evt. sporplan i et indlæg i denne tråd i Sporskiftet:

http://www.sporskiftet.dk/forum/viewtopic.php?p=16592&sid=e47d46525a0d2b04edf6cd6e1...

Afgang mod nord foregik for godstog fra afgangsristen oppe ved værkstedet via en bro, så man ikke skar persontogenes togvej, eller for persontog fra spor 4, 3 eller 2 på banegården.

Derimod kan jeg godt følge din pointe med, at det havde givet fin mening, hvis man havde været i stand til at kunne give et persontog mod Nyborg eller Kolding udkørsel via spor 8, som var afgangsspor for godstog fra risten mod øst og syd.

Men så avanceret var sikringsanlægget trods alt ikke, hvilket underbygges af Oves forklaring i et andet indlæg her i tråden.

Mvh. Ole

Hej,

Jeg har et spørgsmål angående denne betjeningskasse

[image]

Kassen må have siddet i Fredericia, idet teksten over vippenøglerne henviser til indkørsel/udkørsel mod hhv. Nyborg og Kolding.

Vippenøglerne må have haft en funktion i forbindelse med frigivning af togveje fra/til før omtalte strækninger. Jeg formoder den har siddet i Post 2 (Kommandoposten) og har haft forbindelse til Post 1, som var underlagt post 2.

De omtalte transversaler i perronhallen, blev de betjent fra Post 1 eller Post 2, de må have lagt lige i grænsefladen mellem de 2 poster ?

/Henrik

Hej,

Jeg har et spørgsmål angående denne betjeningskasse

Kassen må have siddet i Fredericia, idet teksten over vippenøglerne henviser til indkørsel/udkørsel mod hhv. Nyborg og Kolding.

Vippenøglerne må have haft en funktion i forbindelse med frigivning af togveje fra/til før omtalte strækninger. Jeg formoder den har siddet i Post 2 (Kommandoposten) og har haft forbindelse til Post 1, som var underlagt post 2.

De omtalte transversaler i perronhallen, blev de betjent fra Post 1 eller Post 2, de må have lagt lige i grænsefladen mellem de 2 poster ?

/Henrik

Hej Henrik.

Betjeningskassen kan jeg ikke genkende fra post 2, så jeg gætter på, at den sad i post 1, som var betjent af nogle dygtige, men magtfulde og til tider bryske overportører, som man ikke sådan lige "løb på dørene" som ung trafikasistent. :-( Men først efter frigivning fra post 2, kunne post 1 stille det frigivne signal ved valg fra den aktuelle vippenøgle.
Transversalerne mellem sporene 9/8/7 blev betjent fra post 1 (af de nævnte overportører), og transversalerne mellem sporene 6/5/4 blev betjent fra post 2 (af trafikassistenten = "gulvmåtten"). Men iøvrigt var der via telefon et fremragende samarbejde mellem post 1 og 2 (og 5 for den sags skyld). :-)

"Gulvmåtte" 1963 - 1969

Hej

Jeg har et spørgsmål angående denne betjeningskasse

Betjeningskassen kan jeg ikke genkende fra post 2, så jeg gætter på, at den sad i post 1, som var betjent af nogle dygtige, men magtfulde og til tider bryske overportører, som man ikke sådan lige "løb på dørene" som ung trafikasistent. Men først efter frigivning fra post 2, kunne post 1 stille det frigivne signal ved valg fra den aktuelle vippenøgle.

Tak for svaret.

Jeg var i februar 1987 i erhvervspraktik på Fredericia Station, bl.a med 2 dage i Post 1, men jeg husker ingen specielt 'bryske' overportører :-) Jeg husker godt nok heller ikke betjeningskassen fra Post 1, og Post 2 var jeg kun ude at se kortvarig.

Jeg husker det var ganske interresant, at få lov til at stille signaler og sporskifter, men hvor var der mange håndtag der skulle drejes for at 'lave' en togvej, specielt dem der gik på tværs af pladsen.

Jeg husker dog at have mødt en 'brysk' dame i togekspeditionen, hvor jeg var de 2 første dage. Hun var en ældre trafikkontrollør (?), og jeg kendte ikke til togvejssignaler, som jo stadig fandtes i Fredericia på det tidspunkt. Jeg spurgte om hvad det 'orange' lys betød - og blev straks irettesat, for lyset var 'brandgult', hvilket jeg aldrig siden har glemt...

Hilsen Henrik

Hej Henrik

Den viste betjeningskasse sad i Post 2 og blev betjent af trafikassisten/overtrafikassisten ("gulvturen"). Den skulle bruges i forbindelse med ind- og udkørsler fra/til syd og øst. Betjeningskassen sad i Post 2, da jeg kom til Fredericia i 1971 og forsvandt sammen med Post 2 i 1989, da man gik over til et helt nyt sikringsanlæg.

M v h
Peter Linaa

Hej Henrik

Den viste betjeningskasse sad i Post 2 og blev betjent af trafikassisten/overtrafikassisten ("gulvturen"). Den skulle bruges i forbindelse med ind- og udkørsler fra/til syd og øst. Betjeningskassen sad i Post 2, da jeg kom til Fredericia i 1971 og forsvandt sammen med Post 2 i 1989, da man gik over til et helt nyt sikringsanlæg.

M v h
Peter Linaa

Tak for hjælpen, Peter.
Det var rart at få hukommelsen frisket op for "den gamle gulvmåtte". ;-) Så må jeg jo også selv have betjent betjeningskassen. Der kan man se, hvor årene lægger et glemselens slør over begivenhederne. Jeg overværede iøvrigt som gæst ibrugtagningen af det nye sikringsanlæg i 1989 og var i den forbindelse på besøg i post 2, medens de sidste tog blev betjent derfra. Jeg mener at erindre, at det var N A L Nielsen, der "lukkede og slukkede". Men i denne vemodige stund fik jeg ikke kikket nærmere efter, om nu alt så ud, som da jeg selv var der.

M v h
Ove

Har fundet disse to billeder frem, fra den dag man "flyttet om" til det nye anlæg.
Det er et IC tog til København fra Esbjerg.
For at undgå at skifte maskine i Fredericia, har man en i begge ender.

Mvh
Holger Cordtz

[image]
MZ 1419+vogne+MZ 1411 i Fa den 30/9-89 Foto: Holger Cordtz

[image]
Samme tog på vej ud med MZ 1411+vogne+MZ 1419 i Fa den 30/9-89 Foto: Holger Cordtz

Hej Peter

Den viste betjeningskasse sad i Post 2 og blev betjent af trafikassisten/overtrafikassisten ("gulvturen"). Den skulle bruges i forbindelse med ind- og udkørsler fra/til syd og øst. Betjeningskassen sad i Post 2, da jeg kom til Fredericia i 1971 og forsvandt sammen med Post 2 i 1989, da man gik over til et helt nyt sikringsanlæg.

Tak for svaret, så var mit gæt ikke helt forkert.

Hvornår blev frigivningen taget tilbage igen, for vippenøglerne er alle af typen der forbliver i den valgte stilling ?

/Henrik

Hej Peter

Den viste betjeningskasse sad i Post 2 og blev betjent af trafikassisten/overtrafikassisten ("gulvturen"). Den skulle bruges i forbindelse med ind- og udkørsler fra/til syd og øst. Betjeningskassen sad i Post 2, da jeg kom til Fredericia i 1971 og forsvandt sammen med Post 2 i 1989, da man gik over til et helt nyt sikringsanlæg.

Tak for svaret, så var mit gæt ikke helt forkert.

Hvornår blev frigivningen taget tilbage igen, for vippenøglerne er alle af typen der forbliver i den valgte stilling ?

/Henrik

Hej Henrik.

Det kan jeg godt svare på, nu hvor jeg har fået min erindring "opdateret". Frigivningen af den valgte togvej fra post 2 til post 1 blev foretaget som en kombination gennem valg af togvej ved betjening af vippenøglen og omlægning af det betjeningshåndtag, frigivningshåndtag ("dørhåndtaget") på selve centralapparatet, hvor "fanen" i ruden blev hvid. Når togvejen blev opløst af toget, og post 1 havde taget signalhåntaget tilbage, "ringede" en klokke og "omtalte" fane markerede, at opløsningen var indtrådt. Derefter blev vippenøglen lagt tilbage i normalstilling, og betjeningshåndtaget kunne stilles i normalstilling (som jeg husker rækkefølgen, men den sad i "rygraden"). Hvis man "af vanvare" kom til at stille den "forkerte" vippenøgle i normalstilling, snuppede man signalet "for næsen" af et tog, for der var jo mange togveje i brug på samme tid. Derfor skulle man være vågen, "når klokken ringede", så man var sikker på, at man betjente den/de rigtige vippenøgler. Jeg håber, denne lille forklaring virker rimelig enkel og giver et lille indblik i "signalgivning ANNO 1963-1969" og frem til 1989. Ellers må Ole Linå supplere med nyere opdateringer.

Bedste hilsener

Ove

Hej Peter

Den viste betjeningskasse sad i Post 2 og blev betjent af trafikassisten/overtrafikassisten ("gulvturen"). Den skulle bruges i forbindelse med ind- og udkørsler fra/til syd og øst. Betjeningskassen sad i Post 2, da jeg kom til Fredericia i 1971 og forsvandt sammen med Post 2 i 1989, da man gik over til et helt nyt sikringsanlæg.

Tak for svaret, så var mit gæt ikke helt forkert.

Hvornår blev frigivningen taget tilbage igen, for vippenøglerne er alle af typen der forbliver i den valgte stilling ?

/Henrik

Hej Henrik.

Det kan jeg godt svare på, nu hvor jeg har fået min erindring "opdateret". Frigivningen af den valgte togvej fra post 2 til post 1 blev foretaget som en kombination gennem valg af togvej ved betjening af vippenøglen og omlægning af det betjeningshåndtag, frigivningshåndtag ("dørhåndtaget") på selve centralapparatet, hvor "fanen" i ruden blev hvid. Når togvejen blev opløst af toget, og post 1 havde taget signalhåntaget tilbage, "ringede" en klokke og "omtalte" fane markerede, at opløsningen var indtrådt. Derefter blev vippenøglen lagt tilbage i normalstilling, og betjeningshåndtaget kunne stilles i normalstilling (som jeg husker rækkefølgen, men den sad i "rygraden"). Hvis man "af vanvare" kom til at stille den "forkerte" vippenøgle i normalstilling, snuppede man signalet "for næsen" af et tog, for der var jo mange togveje i brug på samme tid. Derfor skulle man være vågen, "når klokken ringede", så man var sikker på, at man betjente den/de rigtige vippenøgler. Jeg håber, denne lille forklaring virker rimelig enkel og giver et lille indblik i "signalgivning ANNO 1963-1969" og frem til 1989. Ellers må Ole Linå supplere med nyere opdateringer.

Bedste hilsener

Ove

Undskyld, Peter

Det skulle være Peter Linaa, jeg ville bede om uddybende forklaring.
Ole Linå er en anden af mine "banebekendte".

Ove

Jeg har også haft min gang på Fredericia Banegård. Jeg kom med toget fra Brejning hver dag 1966 - 1969 da jeg gik på gymnasiet. Først lidt billeder fra steder med lovelig adgang, men en dag tog jeg mod til mig og gik ind på stationskontoret og spurgte om jeg måtte komme ud i remisen og fotografere lidt. Minsandten om ikke jeg fik lov. Jeg mødtes ved trappen ned til remisen af lokomotivmesteren som satte en håndværker til at passe på mig. Men efter et kvarter sagde håndværkeren: "Du ser da meget fornuftig ud, du kan sikkert godt undgå at blive kørt over, og jeg har travlt": Og så var jeg overladt til mig selv. Desværre havde jeg ikke mere end 3 film med. Det var til min fars gamle Agfa 6x9. Jeg havde en dejlig eftermiddag. Der duftede af kul og varm olie overalt, for mange af de gamle dampere var opfyrede. De to olietønder der ses på et par af billederne blev flyttet ved at to håndværkere kørte N205 derover, lagde tønderne op på pufferplanken og kørte dem over på den anden side af remisen. Det var den største tillebør jeg nogensinde havde set.
Desværre har jeg ikke skrevet nogle data på billederne. Jeg mener de er taget i foråret 1969.
Udsigt fra Prangervejbroen: [image]
Udsigt over personvognsristen, en MO ankommer i billedets baggrund i hovedsporet fra Vejle: [image]
Udsigt fra Stenhøjbroen mod remisen: [image]
Udsigt fra Stenhøjbroen mod nord, med omladehallen. [image]
2 billeder med udsigt over remisen fra marken på den anden side af hovedsporet fra Vejle: [image]
[image]
Kulgården. De små kulvogne kører på normalspor. Jeg tror det er en vandrehistorie, at der var smalsporsanlæg i kulgårdene - jeg har ihvertfald aldrig set anden end normalsporede. Forna kranen står en af de små kulkasser der blev anvendt til F'erne: [image]
Slaggegrave: [image]
En stribe MO'ere. Den højre er 1989: [image]
2 billeder med ukendt E med den anden ende af MO'erne: [image]
[image]
F 662: [image]
F 662: [image]
R 959: [image]
N 201: [image]
N 201: [image]
N 205: [image]
Ukendt E og N 208: [image]
Ukendt E og lidt af MH 330: [image]

Pragtfulde billeder. Det hele kører jo på en nu :-)

--
[image] [image] [image]

Hej Jan-Eddie Mathiasen

Tak for at vi måtte se dine flotte billeder.
Du har virkelig ramt stemningen.
Jeg savner ord - Virkelig godt skudt.

Er dette dit første indlæg her, så velkommen.
Jeg kan kun glæde mig til det næste.

Med venlig hilsen
Mogens V.

Undskyld mit ? I en lidt ældre tråd????...
Men kan nogen forklare mig hvorfor Apo lynet vender forkert i forhold til hvad der ville være logisk i forhold til ind og udrangering på færgen?

Med Mz i den ende der, skulke stammen jo så først udrangeres fra færgen hvorefter der blev sat en Mz bagpå

Venligst
Jesper

Undskyld mit ? I en lidt ældre tråd????...
Men kan nogen forklare mig hvorfor Apo lynet vender forkert i forhold til hvad der ville være logisk i forhold til ind og udrangering på færgen?

Med Mz i den ende der, skulke stammen jo så først udrangeres fra færgen hvorefter der blev sat en Mz bagpå

Venligst
Jesper

Færgen blev vendt undervejs, så toget "kørte baglæns" på den anden side af bæltet, og så passer det hele jo sammen alligevel.

Undskyld mit ? I en lidt ældre tråd????...
Men kan nogen forklare mig hvorfor Apo lynet vender forkert i forhold til hvad der ville være logisk i forhold til ind og udrangering på færgen?

Med Mz i den ende der, skulke stammen jo så først udrangeres fra færgen hvorefter der blev sat en Mz bagpå

Færgen blev vendt undervejs, så toget "kørte baglæns" på den anden side af bæltet, og så passer det hele jo sammen alligevel.

Nej, om stammen er vendt på vej over storebælt ændrer jo ikke på at maskine (og forstærkningsvogne?) efterfølgende er tilkoblet i den "dumme" ende i Nyborg. ;-) Mit gæt, og det er rent gætværk, går på personalet. Så vidt jeg erindrer, var der ikke særlig mange vestførere der var uddannet i at køre fra styrevogn. Så måske den er vendt som den er, for at ham der skal køre videre mod Esbjerg kommer til at køre fra maskinen. (Jeg forudsætter lokomotivførerskift efter ankomst Fredericia)

Undskyld mit ? I en lidt ældre tråd????...
Men kan nogen forklare mig hvorfor Apo lynet vender forkert i forhold til hvad der ville være logisk i forhold til ind og udrangering på færgen?

Med Mz i den ende der, skulke stammen jo så først udrangeres fra færgen hvorefter der blev sat en Mz bagpå

Færgen blev vendt undervejs, så toget "kørte baglæns" på den anden side af bæltet, og så passer det hele jo sammen alligevel.

Nej, om stammen er vendt på vej over storebælt ændrer jo ikke på at maskine (og forstærkningsvogne?) efterfølgende er tilkoblet i den "dumme" ende i Nyborg. Mit gæt, og det er rent gætværk, går på personalet. Så vidt jeg erindrer, var der ikke særlig mange vestførere der var uddannet i at køre fra styrevogn. Så måske den er vendt som den er, for at ham der skal køre videre mod Esbjerg kommer til at køre fra maskinen. (Jeg forudsætter lokomotivførerskift efter ankomst Fredericia)

Så ville de ha et problem når de skulle tilbage fra Esbjerg mod Fredericia....
Tror den med lokalvognene er et ganske godt bud....

Mit gæt, og det er rent gætværk, går på personalet. Så vidt jeg erindrer, var der ikke særlig mange vestførere der var uddannet i at køre fra styrevogn. Så måske den er vendt som den er, for at ham der skal køre videre mod Esbjerg kommer til at køre fra maskinen. (Jeg forudsætter lokomotivførerskift efter ankomst Fredericia)

Så ville de ha et problem når de skulle tilbage fra Esbjerg mod Fredericia....
Tror den med lokalvognene er et ganske godt bud....

Nu var det at løbe om vel også opfundet dengang. Det skulle stort set alle andre tog også når de kom til Esbjerg ;-)

Undskyld mit ? I en lidt ældre tråd????...
Men kan nogen forklare mig hvorfor Apo lynet vender forkert i forhold til hvad der ville være logisk i forhold til ind og udrangering på færgen?

Med Mz i den ende der, skulke stammen jo så først udrangeres fra færgen hvorefter der blev sat en Mz bagpå

Formentlig fordi lokomotivet med et par ekstra vogne jo var ankommet til Nyborg kort tid inden med et 'almindeligt' IC-tog. Skulle der ændres på det skulle der en masse rangering og et omløb til, og det var der ikke tid til i den stramme timeplan.
Så er det hurtigere at have en MH til at hente vognene på færgen og koble dem til.

Undskyld mit ? I en lidt ældre tråd????...
Men kan nogen forklare mig hvorfor Apo lynet vender forkert i forhold til hvad der ville være logisk i forhold til ind og udrangering på færgen?

Med Mz i den ende der, skulke stammen jo så først udrangeres fra færgen hvorefter der blev sat en Mz bagpå

Formentlig fordi lokomotivet med et par ekstra vogne jo var ankommet til Nyborg kort tid inden med et 'almindeligt' IC-tog. Skulle der ændres på det skulle der en masse rangering og et omløb til, og det var der ikke tid til i den stramme timeplan.
Så er det hurtigere at have en MH til at hente vognene på færgen og koble dem til.

Det ville jo egentlig gi' meget god mening.... ????

Formentlig fordi lokomotivet med et par ekstra vogne jo var ankommet til Nyborg kort tid inden med et 'almindeligt' IC-tog. Skulle der ændres på det skulle der en masse rangering og et omløb til, og det var der ikke tid til i den stramme timeplan.

Hvis der ikke var tid til det i den stramme plan, hvad gjorde man så alle de timetal, hvor det ikke var en Apo stamme?

Undskyld mit ? I en lidt ældre tråd????...
Men kan nogen forklare mig hvorfor Apo lynet vender forkert i forhold til hvad der ville være logisk i forhold til ind og udrangering på færgen?

Med Mz i den ende der, skulke stammen jo så først udrangeres fra færgen hvorefter der blev sat en Mz bagpå

Venligst
Jesper

APO-lyntoget bestod af en fast stamme på 5 vogne med følgende oprangering: Bfs-Bfm-Cfm-Afm-Bfs – altså en styrevogn i begge ender af toget. Ved afgang Nyborg kunne IC 135 være oprangeret således: MZ+APO-lynet, når der IKKE var lokale vogne i toget. I Fredericia riggede lokoføreren ned på MZ-en og gik ned i styrevognen og riggede op og kørte til Esbjerg. Skulle der lokale vogne med fra Nyborg, trak en rangermaskine APO-lynet op på Nyborg station, hvorefter MZ-en kom skubbende med lokalvognene og koblede sammen. Lokoføreren kørte nu fra APO-lynet til Fredericia, hvor han efter nedrigning gik hen og kørte fra MZ-en til Esbjerg. Oprangering Nyborg-Fredericia var: APO-lynet-lokale vogne-MZ, Fredericia-Esbjerg: MZ-lokale vogne-APO-lynet. Som det nok fremgår af teksten, så var der gennemgående lokofører Nyborg-Esbjerg, og det samme var der i IC 164, hvor det hele foregik på samme måde. Ved ankomst til Nyborg, rangerede MZ-en de lokale vogne ned til færgehavnen og en rangermaskine trykkede APO-lynet om bord på færgen.
MZ-eren, som skulle køre IC 135 fra Nyborg kl. 12:36, var ankommet med IC 126 fra Struer kl. 10:35, så det med kort overgang, som der skrives om i et af indlæggene, er ikke helt rigtigt. Efter ankomst til Nyborg havde MZ-en igen ca. timer inden næste opgave.
Håber det gav lidt afklaring på dit spørgsmål.

M v h
Peter L

APO-lyntoget bestod af en fast stamme på 5 vogne med følgende oprangering: Bfs-Bfm-Cfm-Afm-Bfs – altså en styrevogn i begge ender af toget. Ved afgang Nyborg kunne IC 135 være oprangeret således: MZ+APO-lynet, når der IKKE var lokale vogne i toget. I Fredericia riggede lokoføreren ned på MZ-en og gik ned i styrevognen og riggede op og kørte til Esbjerg. Skulle der lokale vogne med fra Nyborg, trak en rangermaskine APO-lynet op på Nyborg station, hvorefter MZ-en kom skubbende med lokalvognene og koblede sammen. Lokoføreren kørte nu fra APO-lynet til Fredericia, hvor han efter nedrigning gik hen og kørte fra MZ-en til Esbjerg. Oprangering Nyborg-Fredericia var: APO-lynet-lokale vogne-MZ, Fredericia-Esbjerg: MZ-lokale vogne-APO-lynet. Som det nok fremgår af teksten, så var der gennemgående lokofører Nyborg-Esbjerg, og det samme var der i IC 164, hvor det hele foregik på samme måde. Ved ankomst til Nyborg, rangerede MZ-en de lokale vogne ned til færgehavnen og en rangermaskine trykkede APO-lynet om bord på færgen.

Som jeg ærinder min første tur med APO-lyntoget til Esbjerg i 1983(?) hvor det kørte IC135 med afgang kl. 10.00 fra København H, så var lokomotivet forrest fra København til Korsør, med lokale vogne ml. lokomotiv og APO. Fra Nyborg til Fredericia kørtes fra styrevognen og Fredericia til Esbjerg fra lokomotivet - fuldstændigt som beskrevet.

På den tur kom vi dog ikke længere end til Kolding, hvor der gik ild i en bogie på APO-lyntoget - så sluttede rejsen med dette komfortable tog og turen gik videre med de dengang også nye MR-tog.

Undskyld mit ? I en lidt ældre tråd????...
Men kan nogen forklare mig hvorfor Apo lynet vender forkert i forhold til hvad der ville være logisk i forhold til ind og udrangering på færgen?

Med Mz i den ende der, skulke stammen jo så først udrangeres fra færgen hvorefter der blev sat en Mz bagpå

Venligst
Jesper

APO-lyntoget bestod af en fast stamme på 5 vogne med følgende oprangering: Bfs-Bfm-Cfm-Afm-Bfs – altså en styrevogn i begge ender af toget. Ved afgang Nyborg kunne IC 135 være oprangeret således: MZ+APO-lynet, når der IKKE var lokale vogne i toget. I Fredericia riggede lokoføreren ned på MZ-en og gik ned i styrevognen og riggede op og kørte til Esbjerg. Skulle der lokale vogne med fra Nyborg, trak en rangermaskine APO-lynet op på Nyborg station, hvorefter MZ-en kom skubbende med lokalvognene og koblede sammen. Lokoføreren kørte nu fra APO-lynet til Fredericia, hvor han efter nedrigning gik hen og kørte fra MZ-en til Esbjerg. Oprangering Nyborg-Fredericia var: APO-lynet-lokale vogne-MZ, Fredericia-Esbjerg: MZ-lokale vogne-APO-lynet. Som det nok fremgår af teksten, så var der gennemgående lokofører Nyborg-Esbjerg, og det samme var der i IC 164, hvor det hele foregik på samme måde. Ved ankomst til Nyborg, rangerede MZ-en de lokale vogne ned til færgehavnen og en rangermaskine trykkede APO-lynet om bord på færgen.
MZ-eren, som skulle køre IC 135 fra Nyborg kl. 12:36, var ankommet med IC 126 fra Struer kl. 10:35, så det med kort overgang, som der skrives om i et af indlæggene, er ikke helt rigtigt. Efter ankomst til Nyborg havde MZ-en igen ca. timer inden næste opgave.
Håber det gav lidt afklaring på dit spørgsmål.

M v h
Peter L

Mange tak Peter...

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanebøger

Jernbanelinks

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak