Vil DSB s timeplan smuldre nu - Forumarkivet (ikke aktivt)

Forleden dag læste jeg på DR tekst tv at trafikministeren vil indkalde forligspartierne bag togfonden til drøftelse
af Vejle fjord jernbanebroen, mon det er ikke er første del af at udsætte projekterne der skal iværksættes for
timeplanen hos DSB. Jeg tror det for de borgerlige vil jo have en midtjydsk motorvej og der er ikke penge nok til både motorvej og de projekter der er ,på beddingen.

Med venlig hilsen

Bent Jensen

Forleden dag læste jeg på DR tekst tv at trafikministeren vil indkalde forligspartierne bag togfonden til drøftelse
af Vejle fjord jernbanebroen, mon det er ikke er første del af at udsætte projekterne der skal iværksættes for
timeplanen hos DSB. Jeg tror det for de borgerlige vil jo have en midtjydsk motorvej og der er ikke penge nok til både motorvej og de projekter der er ,på beddingen.

Med venlig hilsen

Bent Jensen

Det blev vist også diskuteret i denne tråd:
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=98798

Forleden dag læste jeg på DR tekst tv at trafikministeren vil indkalde forligspartierne bag togfonden til drøftelse
af Vejle fjord jernbanebroen, mon det er ikke er første del af at udsætte projekterne der skal iværksættes for
timeplanen hos DSB. Jeg tror det for de borgerlige vil jo have en midtjydsk motorvej og der er ikke penge nok til både motorvej og de projekter der er ,på beddingen.

Med venlig hilsen

Bent Jensen

Næppe. Jeg tror du undervurderer hvor meget af timeplanen, der afhænger af allerede besluttede ting som ringstedbanen og de nye signaler. To projekter der koster mere end hele togfonden. Og som i sig selv gør yderligere investeringer uundgåelige. Man kan jo ikke bruge 24 milliarder på nye signaler og så ikke elektrificere til Aarhus.

Togfonden er derudover et bindende forlig så længe oliepengene rækker. Dvs meget af det væsentlige vil blive gennemført. Det er endda fremskudt. Der kan højest ske mindre beskæringer eller udsættelser, men i praksis er det jo muligt at gennemføre timeplan uden en Vejle Ford bro.

Togfonden er derudover et bindende forlig så længe oliepengene rækker.<

Hvis der ikke er oliepange nok, så kan man meget vel risikere, at der er er nye signalsystemer til Aarhus, men ikke penge til tråd over skinnerne.
Det vil - efter min mening - være en god idé at revurdere timemodellen, så den f.eks, blev til "Fem kvarter fra Kbh. til Odense" osv.
Det ville være et mål, der kunne nås, og så ville jernbanebroen over Vejlefjord ikke være påtrængende nødvendig.

Stefan K

Det vil - efter min mening - være en god idé at revurdere timemodellen, så den f.eks, blev til "Fem kvarter fra Kbh. til Odense" osv.
Det ville være et mål, der kunne nås, og så ville jernbanebroen over Vejlefjord ikke være påtrængende nødvendig.

Stefan K

Hej Stefan K

Det lyder fornuftigt, må jeg have lov at tilslutte mig dit synspunkt og erklære at en time fra København til Odense kun har en "reklameværdi" så man kan slå på det .
Det har ingen praktisk betydning for tilslutningstog og busser i København, hvor der jo er forbindelser round-the-clock man siger på nydansk ;-) om man afgår -,50 og ankommer -,10.
Det spiller heller ikke nogen rolle for omløb etc.
Det har været foreslået at man lagde en times køretid fra Ny Ellebjerg på dette Forum; men man kan jo vælge et hvilket som helst punkt vest for København, uden at støde på trafikale problemer. Det vil også være lettere
at passe togene ind på Københavns Hovedbanegård (for nu at undgå forkortelser ;-) ), hvor der jo er klare kapacitetsproblemer.

Med interesseret hilsen
Lars Møller Jensen.

Det vil - efter min mening - være en god idé at revurdere timemodellen, så den f.eks, blev til "Fem kvarter fra Kbh. til Odense" osv.
Det ville være et mål, der kunne nås, og så ville jernbanebroen over Vejlefjord ikke være påtrængende nødvendig.

Stefan K

Hej Stefan K

Det lyder fornuftigt, må jeg have lov at tilslutte mig dit synspunkt og erklære at en time fra København til Odense kun har en "reklameværdi" så man kan slå på det .
Det har ingen praktisk betydning for tilslutningstog og busser i København, hvor der jo er forbindelser round-the-clock man siger på nydansk om man afgår -,50 og ankommer -,10.
Det spiller heller ikke nogen rolle for omløb etc.
Det har været foreslået at man lagde en times køretid fra Ny Ellebjerg på dette Forum; men man kan jo vælge et hvilket som helst punkt vest for København, uden at støde på trafikale problemer. Det vil også være lettere
at passe togene ind på Københavns Hovedbanegård (for nu at undgå forkortelser ), hvor der jo er klare kapacitetsproblemer.

Med interesseret hilsen
Lars Møller Jensen.

Hej
Undskyld mig men Nej
Der er faktisk allerede en del som pendler fra Odense til København. Bare 10 min mindre hver vej, betyder 20 min mere hjemme ved børnen af de måske en til halv anden der går fra de kommer hjem til børnen skal sove.
Hvert minnut toget kører langsommere end det behøver tæller og det tæller hver eneste dag.
Mvh Jakob

Med interesseret hilsen
Lars Møller Jensen.

Hej
Undskyld mig men Nej
Der er faktisk allerede en del som pendler fra Odense til København. Bare 10 min mindre hver vej, betyder 20 min mere hjemme ved børnen af de måske en til halv anden der går fra de kommer hjem til børnen skal sove.
Hvert minnut toget kører langsommere end det behøver tæller og det tæller hver eneste dag.
Mvh Jakob

Hej Jakob

Jo selvfølgelig vil alle hurtigt frem!
Nu snakkede jeg ikke på et individplan, men mere på et toglejeplan.
Det jeg ville påpege er:
At hvis man ikke kan opnå 58 minutters køretid Københavns Hovedbanegård-Odense men f.eks. 62 minutter, så har det ikke nogen konsekvenser for timeplanen for resten af landet.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Alle vil jo hurtigt frem. Odense har kun dobbelt så mange passagerer som fx Slagelse. Det er voldsomt ikke engang at ville standse ved et "halvt Odense" især når det gælder så mange tog. Indtil videre regnes der med tre time-tog men der er ønsker om flere. Hvis de hurtigste tog stoppede bare to-tre gange ville det kunne skabe væsentlige forbedringer for ikke bare de pågældende stationer men også bedre kapacitet til de langsommere tog.

Alle vil jo hurtigt frem. Odense har kun dobbelt så mange passagerer som fx Slagelse. Det er voldsomt ikke engang at ville standse ved et "halvt Odense" især når det gælder så mange tog. Indtil videre regnes der med tre time-tog men der er ønsker om flere. Hvis de hurtigste tog stoppede bare to-tre gange ville det kunne skabe væsentlige forbedringer for ikke bare de pågældende stationer men også bedre kapacitet til de langsommere tog.

Jeg oplever, at du ikke fatter de samfundsøkonomiske regnestykker, der ligger bag faktorer som rejsetid og togskift i Timemodellen.

Man har, som jeg læser teksten i timemodellen, 3 togsystemer: Superlyntog, der standser få steder (en gang i timen) og regionaltog, der standser "alle steder". Herindimellem har man nogle tog (IC-tog?), der standser ved visse stationer.

Du forsøger at argumentere for at udvande begrebet Superlyntog. Fair nok. Men det koster. Og det koster kassen!

Hver gang et tog skal standse, er det et gode, for de der kan stige af eller på. Men det forlænger rejsetiden for de, der sidder i toget. Den diskussion er en klassiker, som man kan sætte kroner og ører på. Senest har vi set diskussionen i forbindelse med Trafikstyrelsens (hedder nu noget andet) "argumenter" i forbindelse med Laurbjerg.

Du bliver nødt til - i hvert fald rent samfundsøkonomisk - at acceptere, at Timemodelen er det bedst opnåelige. Skal den "rykkes", kan det gøres med iskolde samfundsøkonomiske eller med "politiske argumenter". Jeg oplever, at du hælder til det sidste. Det er fair nok. Men det har intet med jernbanefaglighed eller samfundsøkonomi at gøre. Det er ren "politik".

Jeg oplever, at du ikke fatter de samfundsøkonomiske regnestykker, der ligger bag faktorer som rejsetid og togskift i Timemodellen.

Du bliver nødt til - i hvert fald rent samfundsøkonomisk - at acceptere, at Timemodelen er det bedst opnåelige. Skal den "rykkes", kan det gøres med iskolde samfundsøkonomiske eller med "politiske argumenter". Jeg oplever, at du hælder til det sidste. Det er fair nok. Men det har intet med jernbanefaglighed eller samfundsøkonomi at gøre. Det er ren "politik".

Kære Bedrevidende,

tak for dine pæne ord om min argumentation.

Men samfundsøkonomiske penge kan desværre ikke bruges til jernbaneinvesteringer. Timemodellen er smart, men dens positive virkninger kan sagtens opnås uden at køretiden København -Odense med djævelens vold og magt samt et større antal skattekroner skal bringes under en time. Men det er da et godt mål at have for øjnene.

To ting der slår mig:

1) de gamle lyntog kørte uden stop København - Århus (dog med omstigningsmulighed på færgen).

Følgespørgsmål: Hvem skal køre i de nye superlyntog - er der en defineret målgruppe (geografisk).

2) den Schweiziske timemodel er allerede blevet revideret et par gange siden den er blevet indført.

Følgeslutning: Det kan man sikkert også i Danmark.
Eget tillægssynspunkt: selvom man ikke er særlig villig til investeringer i kollektiv infrastruktur.

Samfundsøkonomisk tror jeg den største gevinst ville opnås ved en elektrificering først til Århus,
men helst helt til Ålborg, snarest muligt. Så må resten komme i takt med pengene.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Men samfundsøkonomiske penge kan desværre ikke bruges til jernbaneinvesteringer.

Helt forkert. Der lægges forud for ethvert stort anlægsarbejde samfundsøkonomiske beregninger til grund for projektet. At der så også kommer politiske beslutninger ind over, som strider mod de samfundsøkonomiske beregninger og sætter dem til side, fordi man gerne vil bygge noget ikke kan betale sig, men som skaffer glade vælgere, er noget andet. Et par eksempler er anlægget af en station i Langeskov og en bane til Billund.

Men samfundsøkonomiske penge kan desværre ikke bruges til jernbaneinvesteringer.

Der lægges forud for ethvert stort anlægsarbejde samfundsøkonomiske beregninger til grund for projektet.

Jamen det er da helt klart at der gøres det, men det er ikke penge der siden bliver indbetalt til en anlægskonto.
Man kan vel snarere kalde den samfundsøkonomiske beregning et økonomisk argument i beslutningsprocessen.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Men samfundsøkonomiske penge kan desværre ikke bruges til jernbaneinvesteringer.

Der lægges forud for ethvert stort anlægsarbejde samfundsøkonomiske beregninger til grund for projektet.

Jamen det er da helt klart at der gøres det, men det er ikke penge der siden bliver indbetalt til en anlægskonto.
Man kan vel snarere kalde den samfundsøkonomiske beregning et økonomisk argument i beslutningsprocessen.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Det er korrekt :-)

Alle vil jo hurtigt frem. Odense har kun dobbelt så mange passagerer som fx Slagelse. Det er voldsomt ikke engang at ville standse ved et "halvt Odense" især når det gælder så mange tog. Indtil videre regnes der med tre time-tog men der er ønsker om flere. Hvis de hurtigste tog stoppede bare to-tre gange ville det kunne skabe væsentlige forbedringer for ikke bare de pågældende stationer men også bedre kapacitet til de langsommere tog.

Jeg oplever, at du ikke fatter de samfundsøkonomiske regnestykker, der ligger bag faktorer som rejsetid og togskift i Timemodellen.

Man har, som jeg læser teksten i timemodellen, 3 togsystemer: Superlyntog, der standser få steder (en gang i timen) og regionaltog, der standser "alle steder". Herindimellem har man nogle tog (IC-tog?), der standser ved visse stationer.

Du forsøger at argumentere for at udvande begrebet Superlyntog. Fair nok. Men det koster. Og det koster kassen!

Hver gang et tog skal standse, er det et gode, for de der kan stige af eller på. Men det forlænger rejsetiden for de, der sidder i toget. Den diskussion er en klassiker, som man kan sætte kroner og ører på. Senest har vi set diskussionen i forbindelse med Trafikstyrelsens (hedder nu noget andet) "argumenter" i forbindelse med Laurbjerg.

Du bliver nødt til - i hvert fald rent samfundsøkonomisk - at acceptere, at Timemodelen er det bedst opnåelige. Skal den "rykkes", kan det gøres med iskolde samfundsøkonomiske eller med "politiske argumenter". Jeg oplever, at du hælder til det sidste. Det er fair nok. Men det har intet med jernbanefaglighed eller samfundsøkonomi at gøre. Det er ren "politik".

Du erklærer uden nogen begrundelse, at det " koster kassen" hvis man ikke gør præcis som du synes, som i øvrigt er at gøre nøjagtig som der står i et oplæg, der altså ikke har religiøs status men bare er en analyse, som ikke alle er enige i, og som i øvrigt på nogle områder allerede er forældet.

I sidste ende handler det om konkrete passagertal. Ikke bizarre sammenligninger mellem Slagelse og Laurbjerg. Hvis stop er udelukket uanset, hvorfor så ikke bare køre aarhus-kbh uden stop i Odense også. Det stop må vel også koste kassen ud fra din ukendte beregningsteknik.

Min holdning er i øvrigt bare nogenlunde som DSB. De mener det er dyrt at få de sidste minutter væk mellem kbh og Odense. Du er formentlig den første der mener, det rent faktisk sparer penge

Gode ThomasTT:
Med din viden og erfaring skulle du bruge tiden på andre og vigtigere ting (læs: nyttige ting) end at korrekse andre her på siden.

Gode ThomasTT:
Med din viden og erfaring skulle du bruge tiden på andre og vigtigere ting (læs: nyttige ting) end at korrekse andre her på siden.

Man afventer med tilbageholdt åndedræt den Gode ThomasTTs evt. reaktion ;-)

Bedste hilsener

Ove af Erritsø

et oplæg, der altså ikke har religiøs status men bare er en analyse

Det er ikke "bare en analyse". Det er en gennemarbejdet konsekvensanalyse af det politiske ønske om at kunne køre på 1 time mellem de nævnte byer. Det er fair, at du ikke er enig i, at man skal køre på 58-60 minutter mellem de nævnte byer og det er fair, at du synes, at nogle flere byer end de nævnte skulle være med. Lav du så bare din egen "1 time og 4, 6, 8 eller 10 minutters model" og medtag alle de byer, du har lyst til. Men så har det intet med en timemodel at gøre og du skylder at dokumentere økonomien i din model.

Hvis stop er udelukket uanset, hvorfor så ikke bare køre aarhus-kbh uden stop i Odense også

Du forstår ikke, hvorfor de nævnte byer er med og hvorfor andre byer ikke er med. Odense er med, fordi det er det politikerne har ønsket. Længere er den ikke.

Min holdning er i øvrigt bare nogenlunde som DSB

Igen et ikke-videnskabeligt argument, som du ikke kan bruge til noget som helst

det er dyrt at få de sidste minutter væk mellem kbh og Odense

Har du i det hele taget sat dig ind i, hvorledes økonomien i timemodellen er beregnet? Det fremgår ellers tydeligt i analysen.

Har du i det hele taget sat dig ind i, hvorledes økonomien i timemodellen er beregnet? Det fremgår ellers tydeligt i analysen.

Det korte svar er NEJ ;-)

Min holdning er i øvrigt bare nogenlunde som DSB.

Men ikke en holdning som er i overensstemmelse med de der har skrevet rapporten nemlig Trafikstyrelsen og Banedanmark?!?

Hvis du er så meget inde i sagerne, kan du måske forklare os andre uvidende, hvad DSB´s holdning er til timemodellen.

Min holdning er i øvrigt bare nogenlunde som DSB. De mener det er dyrt at få de sidste minutter væk mellem kbh og Odense. Du er formentlig den første der mener, det rent faktisk sparer penge

Hvor meget dyrere bliver det i el med færre accelerationer?
Hvor meget dyrere bliver vedligeholdelsesomkostningerne med færre bremsninger/accelerationer?
Hvor meget dyrere bliver lønudgifterne med kortere køretider?
Hvor meget dyrere bliver det i el med udrettede banestrækniger?

Hvornår er DSB gået ind i politik? Er det ikke transportministerens og folketingets opgave at mene om noget bliver for dyrt?

Hvornår er DSB gået ind i politik? Er det ikke transportministerens og folketingets opgave at mene om noget bliver for dyrt?

Selv om der ikke er flere tilbage "fra dengang" og man er rykket ud fra Sølvgade, er der åbenbart flyttet en ånd med til Taastrup. Et eller andet sted har man en ide om stadig at være et departement direkte under trafikministeren (med generaldirektøren med funktion som departementschef). Måske en eller anden skulle fortælle dem, at sådan ser verden ikke længere ud.

Hvornår er DSB gået ind i politik? Er det ikke transportministerens og folketingets opgave at mene om noget bliver for dyrt?

Selv om der ikke er flere tilbage "fra dengang" og man er rykket ud fra Sølvgade, er der åbenbart flyttet en ånd med til Taastrup. Et eller andet sted har man en ide om stadig at være et departement direkte under trafikministeren (med generaldirektøren med funktion som departementschef). Måske en eller anden skulle fortælle dem, at sådan ser verden ikke længere ud.

Det er ikke det der er problemet, problemet er at ThomasTT citerer DSB for en udtalelse fra DF. Med andre ord, det er ikke DSB, der er kommet med udtalelsen. Hvis DSB har udtalt det samme som DF er jeg vældig interesseret i en kilde. (På forhånd tak).

Hvornår er DSB gået ind i politik? Er det ikke transportministerens og folketingets opgave at mene om noget bliver for dyrt?

Selv om der ikke er flere tilbage "fra dengang" og man er rykket ud fra Sølvgade, er der åbenbart flyttet en ånd med til Taastrup. Et eller andet sted har man en ide om stadig at være et departement direkte under trafikministeren (med generaldirektøren med funktion som departementschef). Måske en eller anden skulle fortælle dem, at sådan ser verden ikke længere ud.

Hej

Sommetider har jeg på fornemmelsen at det forholder sig omvendt og at det er transportministeren som måske burde informeres om konsekvenserne af tidligere tagne politiske beslutninger.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Togfonden er derudover et bindende forlig så længe oliepengene rækker.<

Hvis der ikke er oliepange nok, så kan man meget vel risikere, at der er er nye signalsystemer til Aarhus, men ikke penge til tråd over skinnerne.
Det vil - efter min mening - være en god idé at revurdere timemodellen, så den f.eks, blev til "Fem kvarter fra Kbh. til Odense" osv.
Det ville være et mål, der kunne nås, og så ville jernbanebroen over Vejlefjord ikke være påtrængende nødvendig.

Stefan K

Men det ville jo hænge utrolig dårligt sammen at på den ene side ville bruge 24 milliarder på nye signaler som jo for længst er vedtaget og så forhindre elektrificering til Aarhus. Man vil jo underminere effekten og dermed økonomien i investeringen i signaler. Derfor vil store dele af togfonden indhold utvivlsomt blive gennemført selvom fonden skulle brase sammen.

Men det ville jo hænge utrolig dårligt sammen at på den ene side ville bruge 24 milliarder på nye signaler som jo for længst er vedtaget og så forhindre elektrificering til Aarhus. Man vil jo underminere effekten og dermed økonomien i investeringen i signaler.

Nej. Det nye signalsystem er ikke afhængig af elektrificering. Den primære begrundelse for det nye signalsystem var, at det gamle signalsystem var forældet og nedslidt med en voksende fejlrate og udfordringer med fejlretning til følge. Jeg har forstået, et nyt signalsystem er en forudsætning for, det danske jernbanenet fortsat kan bruges til togdrift. En afledet effekt påstås at være færre forsinkelser.

Men det ville jo hænge utrolig dårligt sammen at på den ene side ville bruge 24 milliarder på nye signaler som jo for længst er vedtaget og så forhindre elektrificering til Aarhus. Man vil jo underminere effekten og dermed økonomien i investeringen i signaler.

Nej. Det nye signalsystem er ikke afhængig af elektrificering. Den primære begrundelse for det nye signalsystem var, at det gamle signalsystem var forældet og nedslidt med en voksende fejlrate og udfordringer med fejlretning til følge. Jeg har forstået, et nyt signalsystem er en forudsætning for, det danske jernbanenet fortsat kan bruges til togdrift. En afledet effekt påstås at være færre forsinkelser.

Hej

Man fristes til at sige at en elektrificering er en forudsætning for at kunne købe tog der fungerer! ;-)
En afledet effekt kunne være en stabil drift og kortere køretider.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Man fristes til at sige at en elektrificering er en forudsætning for at kunne købe tog der fungerer!

Begrundelsen for et nyt signalsystem kan læses her. Bl.a. står der: "De ældste sikringsanlæg på jernbanen er helt tilbage fra 1930'erne - og mange er fra 1950'erne og 60'erne - og derfor mere end tæt på at være udlevede. De gamle anlæg er svære at holde kørende, fordi de bygger på forældet teknologi, hvor leverandørerne ikke længere leverer support og reservedele. "

Om økonomien står: "Fra et økonomisk synspunkt vil det koste det samme at overgå til det nye ERTMS-system på fjernbanen i 2021, som det vil koste at vedligeholde de nuværende gamle signalsystemer i samme periode. Det samme gælder for S-banen."

Kære BoergeOf61

Du behøver ikke gentage dig, jeg er helt enig angående signalsystemets udskiftning.
Det var fra min side mere en understregning af det nødvendige i en elektrificering.
En elektrificering som jo oprindelig skulle have nået Frederikshavn i 1999, men som blev sparet væk.

Man kan faktisk sige at beslutningen op elektrificering blevet taget længe før beslutning om udskiftning af signalsystemet.

Jeg vil driste mig til at mene at der ikke kan laves noget fornuftigt før der hænger køretråd helt til Aalborg.
(og er indkøbt tog dertil), så kan man lave nok så mange linjeomlægninger der måske koster det samme.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Nej. Det nye signalsystem er ikke afhængig af elektrificering. Den primære begrundelse for det nye signalsystem var, at det gamle signalsystem var forældet og nedslidt med en voksende fejlrate og udfordringer med fejlretning til følge. Jeg har forstået, et nyt signalsystem er en forudsætning for, det danske jernbanenet fortsat kan bruges til togdrift. En afledet effekt påstås at være færre forsinkelser.

En andet formål med signalprojektet at kommer op til en ny teknisk generation af sikringsanlæg, hvor de gamle relæanlæg er noget som man ikke bør forsætte med, men som gjort af nød (fx Ringsted og Holbæk som har fået 1972-anlæg). Og for at billiggøre det skal man købe stor ind enten for at de kan betale sig at tilpasse til de nuværende danske signalsystem eller skifte alt ud, hvor man radikalt skifter til ERTMS (de første meget løse tanker var at bruge det tyske Ks-system.)

Men når der er gået 25-30 år, når de nye anlæg er blevet opgraderet et par gange, skal man igen udskrifte alle anlæg. Og de nuværende GSM-R radioer skal også snart have en afløser, da mobilindustrien gerne vil opgradere nyere teknologi til fx 4G. Nogle bud jeg har set det skal ske inden for 10-15 år... (det er under diskussion men intet besluttet)

Man kan jo ikke bruge 24 milliarder på nye signaler og så ikke elektrificere til Aarhus

Det kan man da sagtens, og hvis ellers du var bare en lille bitte smule bedre inde i, hvad du taler om, ville du vide, at beslutningen om signalprogrammet blev truffet år før beslutningen om elektrificering "til Aarhus" og således blev truffet fuldstændig uafhængig heraf.

Togfonden er derudover et bindende forlig

Nix, forliget kan opsiges. Men da forliget er en pakke, skal man tænke sig rigtig godt om, inden man opsiger det.

så længe oliepengene rækker

Nix igen. Slipper oliepengene op, har forligspartierne forpligtet hinanden til at finde alternativ finansiering.

men i praksis er det jo muligt at gennemføre timeplan uden en Vejle Ford bro

Nej, det er det ikke. Jernbanebroen over Vejle Fjord skærer 8,5 minut af køretiden Odense-Aarhus. En sådan tidsbesparelse kan ikke opnås billigere på samme strækning.

Man kan jo ikke bruge 24 milliarder på nye signaler og så ikke elektrificere til Aarhus

Det kan man da sagtens, og hvis ellers du var bare en lille bitte smule bedre inde i, hvad du taler om, ville du vide, at beslutningen om signalprogrammet blev truffet år før beslutningen om elektrificering "til Aarhus" og således blev truffet fuldstændig uafhængig heraf.

Det antydes også af tidsplanerne for de to projekter. Det nye signalsystem for fjerntog installeres først på strækningen Langå - Frederikshavn, mens de første strækninger, der elektrificeres, er Esbjerg - Lunderskov og tre strækninger på Sjælland.

Man kan jo ikke bruge 24 milliarder på nye signaler og så ikke elektrificere til Aarhus

Det kan man da sagtens, og hvis ellers du var bare en lille bitte smule bedre inde i, hvad du taler om, ville du vide, at beslutningen om signalprogrammet blev truffet år før beslutningen om elektrificering "til Aarhus" og således blev truffet fuldstændig uafhængig heraf.

Togfonden er derudover et bindende forlig

Nix, forliget kan opsiges. Men da forliget er en pakke, skal man tænke sig rigtig godt om, inden man opsiger det.

så længe oliepengene rækker

Nix igen. Slipper oliepengene op, har forligspartierne forpligtet hinanden til at finde alternativ finansiering.

men i praksis er det jo muligt at gennemføre timeplan uden en Vejle Ford bro

Nej, det er det ikke. Jernbanebroen over Vejle Fjord skærer 8,5 minut af køretiden Odense-Aarhus. En sådan tidsbesparelse kan ikke opnås billigere på samme strækning.

Jeg er skam vidende om signal programmets selvstændighed. Det ville du også kunne se, hvis du skruede ned for hidsigheden og læste i stedet.

En politiker er ikke bundet af noget som helst. Han kan skifte mening og bryde aftaler som han vil, men i praksis er det her bindende. De er dog mindre bundne, når de først skal finde pengene på ny. Uanset at de har aftallt at finde dem. Den slags kan gå i hårdknude.

Og jo det er muligt at lave timeplanen uden Vejle fjordbroen. Også billigere anlægsmæssigt.

Og jo det er muligt at lave timeplanen uden Vejle fjordbroen. Også billigere anlægsmæssigt.

Det regnestykke vil jeg meget gerne se!

Og jo det er muligt at lave timeplanen uden Vejle fjordbroen. Også billigere anlægsmæssigt.

Det regnestykke vil jeg meget gerne se!

Køretid aarhus-odense efter det primære oplæg = 54,5 minutter
Hvis Vejlefjordbroen fjernes + 8,5 minutter = 63 minutter.

Der skal således kun hentes tre minutter. Det kan gøres ved en forbindelse vest om Fredericia. Det burde ikke koste meget mere end en milliard. Herudover skal der så findes fem minutter nord for aarhus men det burde heller ikke være svært. En oplagt udretning over bare 10-12 km hadsten-randers burde være nok uden at kostede det store. Alternativt kan der laves flere hastighedsforøgelse ringer.

Generelt kan bedre materiel måske også finde et minut eller to. Analysen angiver selv dens beregninger som konservative pga dårlig acceleration.

Man kan jo ikke bruge 24 milliarder på nye signaler og så ikke elektrificere til Aarhus

Det kan man da sagtens, og hvis ellers du var bare en lille bitte smule bedre inde i, hvad du taler om, ville du vide, at beslutningen om signalprogrammet blev truffet år før beslutningen om elektrificering "til Aarhus" og således blev truffet fuldstændig uafhængig heraf.

Togfonden er derudover et bindende forlig

Nix, forliget kan opsiges. Men da forliget er en pakke, skal man tænke sig rigtig godt om, inden man opsiger det.

så længe oliepengene rækker

Nix igen. Slipper oliepengene op, har forligspartierne forpligtet hinanden til at finde alternativ finansiering.

men i praksis er det jo muligt at gennemføre timeplan uden en Vejle Ford bro

Nej, det er det ikke. Jernbanebroen over Vejle Fjord skærer 8,5 minut af køretiden Odense-Aarhus. En sådan tidsbesparelse kan ikke opnås billigere på samme strækning.

Jeg er skam vidende om signal programmets selvstændighed. Det ville du også kunne se, hvis du skruede ned for hidsigheden og læste i stedet.

Jeg tvivler nu stadig på din viden.....

En politiker er ikke bundet af noget som helst. Han kan skifte mening og bryde aftaler som han vil

og hvem gider så lige indgå aftaler med "ham" næste gang?

Og jo det er muligt at lave timeplanen uden Vejle fjordbroen. Også billigere anlægsmæssigt.

Også jeg venter stadig spændt på at du viser den køreplan og det regnestykke.

Og jo det er muligt at lave timeplanen uden Vejle fjordbroen.

Du vrøvler!

Sidste nyt er togfonden mangler 9 MIA kroner.. så mon ikke der kommer et udspil og en del bliver flyttet længere ud i fremtiden som ikke allerede er sat i gang.. FX opsætning af el, da de så derved kan udskyde indkøb af nyt matriale nogen år?

Så lige nu er El vel kun sikkert den nye ringstedbane bane, Esbjerg og lillesyd da alle disse steder er man aktivt i gang med projektet.

Femern kan man udskyde nogen år fx.

Men lad os se hvad der bliver meldt ud..

Sidste nyt er togfonden mangler 9 MIA kroner.. så mon ikke der kommer et udspil og en del bliver flyttet længere ud i fremtiden som ikke allerede er sat i gang.. FX opsætning af el, da de så derved kan udskyde indkøb af nyt matriale nogen år?

Så lige nu er El vel kun sikkert den nye ringstedbane bane, Esbjerg og lillesyd da alle disse steder er man aktivt i gang med projektet.

Femern kan man udskyde nogen år fx.

Men lad os se hvad der bliver meldt ud..

Elektrificeringen er nok en af de mere sikre dele af Togfonden; signalprogrammet gør også den efterfølgende elektrificering billigere. Derimod er der mere tvivl om broen over Vejle Fjord. Personligt ville jeg håbe, at man genovervejer banen til Billund.

Personligt ville jeg håbe, at man genovervejer banen til Billund.

Enig! Banen til Billund er en ren misforståelse, især når/hvis den blot skal køre frem og tilbage mellem Vejle og Billund som en dieseldrevet skinnebus i privatbanernes tid og optage kostbar kapacitet på strækningen mellem Vejle og Jelling (der vil formentlig kun være plads til at køre et tog i timen til/fra Herning, når der også skal køre tog Vejle-Billund i halvtimesdrift).

Sidste nyt er togfonden mangler 9 MIA kroner.. så mon ikke der kommer et udspil og en del bliver flyttet længere ud i fremtiden som ikke allerede er sat i gang.. FX opsætning af el, da de så derved kan udskyde indkøb af nyt matriale nogen år?

Indkøb af materiel er akut. Det er kun elektrificering af alt nord for Fredericia og Nordvestbanen, som skulle finanses af togfonden.

Så lige nu er El vel kun sikkert den nye ringstedbane bane, Esbjerg og lillesyd da alle disse steder er man aktivt i gang med projektet.

Femern kan man udskyde nogen år fx.

Ingen af de overstående projekter, du nævner, er en del af togfonden. De er finansieret.

I øvrigt gætter jeg på at der aldrig kommer en Vejle fjord bro. Den afventer bare det politiske ønske om at undersøge en kattegatforbindelse yderligere.

Hvis Kattegat besluttes kommer fjordbroen givetvis ikke. Hvis Kattegat droppes vil der i stedet komme nye krav om en ny lillebæltsbro, og så kommer fjordbroen heller ikke.

Der kommer nok slet ingen ting. Farvel timemodel.

I øvrigt gætter jeg på at der aldrig kommer en Vejle fjord bro. Den afventer bare det politiske ønske om at undersøge en kattegatforbindelse yderligere.

Hvis Kattegat besluttes kommer fjordbroen givetvis ikke. Hvis Kattegat droppes vil der i stedet komme nye krav om en ny lillebæltsbro, og så kommer fjordbroen heller ikke.

Hej
Du har formodentlig ret, det er dog et dårligt argument. Der er brug for den vækst som den bedre forbindelse over Vejlefjord giver til at betale for et Kattegat forbindelse, der stadig brug for en hurtig forbindelse til Hamborg og Odense.

I øvrigt gætter jeg på at der aldrig kommer en Vejle fjord bro. Den afventer bare det politiske ønske om at undersøge en kattegatforbindelse yderligere.

Hvis Kattegat besluttes kommer fjordbroen givetvis ikke. Hvis Kattegat droppes vil der i stedet komme nye krav om en ny lillebæltsbro, og så kommer fjordbroen heller ikke.

Hej
Du har formodentlig ret, det er dog et dårligt argument. Der er brug for den vækst som den bedre forbindelse over Vejlefjord giver til at betale for et Kattegat forbindelse, der stadig brug for en hurtig forbindelse til Hamborg og Odense.

Jeg er sådan set enig men en lillebæltsbro giver næsten samme tidsbesparelse uden at skære en så stor by som Vejle af

I øvrigt gætter jeg på at der aldrig kommer en Vejle fjord bro. Den afventer bare det politiske ønske om at undersøge en kattegatforbindelse yderligere.

Hvis Kattegat besluttes kommer fjordbroen givetvis ikke. Hvis Kattegat droppes vil der i stedet komme nye krav om en ny lillebæltsbro, og så kommer fjordbroen heller ikke.

Hej
Du har formodentlig ret, det er dog et dårligt argument. Der er brug for den vækst som den bedre forbindelse over Vejlefjord giver til at betale for et Kattegat forbindelse, der stadig brug for en hurtig forbindelse til Hamborg og Odense.

Jeg er sådan set enig men en lillebæltsbro giver næsten samme tidsbesparelse uden at skære en så stor by som Vejle af

En Vejlefjord-bro gavner ikke kun for Odense-Aarhus, men også en del rejsende indenfor Jylland.

Dertil kommer, at med en Kattegatbro og forbindelse til Horsens vil man formentlig kunne køre København-Horsens-Fredericia-Kolding-Esbjerg på to timer.

I øvrigt gætter jeg på at der aldrig kommer en Vejle fjord bro. Den afventer bare det politiske ønske om at undersøge en kattegatforbindelse yderligere.

Hvis Kattegat besluttes kommer fjordbroen givetvis ikke. Hvis Kattegat droppes vil der i stedet komme nye krav om en ny lillebæltsbro, og så kommer fjordbroen heller ikke.

Hej
Du har formodentlig ret, det er dog et dårligt argument. Der er brug for den vækst som den bedre forbindelse over Vejlefjord giver til at betale for et Kattegat forbindelse, der stadig brug for en hurtig forbindelse til Hamborg og Odense.

Jeg er sådan set enig men en lillebæltsbro giver næsten samme tidsbesparelse uden at skære en så stor by som Vejle af

En Vejlefjord-bro gavner ikke kun for Odense-Aarhus, men også en del rejsende indenfor Jylland.

Dertil kommer, at med en Kattegatbro og forbindelse til Horsens vil man formentlig kunne køre København-Horsens-Fredericia-Kolding-Esbjerg på to timer.

Men hvad skulle gevinsten være ved at køre på den måde? Esbjerg,Kolding, fredericia er jo allerede forbundet med hinanden og med København uden disse broer. Kun m Horsens ville der være nogle marginale forbedringer, men alt for dyrt.

I øvrigt gætter jeg på at der aldrig kommer en Vejle fjord bro. Den afventer bare det politiske ønske om at undersøge en kattegatforbindelse yderligere.

Hvis Kattegat besluttes kommer fjordbroen givetvis ikke. Hvis Kattegat droppes vil der i stedet komme nye krav om en ny lillebæltsbro, og så kommer fjordbroen heller ikke.

Sikke en indsigt, sikke et overblik, sikke en viden.....

Jeg gentager mig selv:

Hvad du "synes" (og tænker, tror, mener, føler, fornemmer o. s. v.) er i øvrigt henrivende uinteressant. Men hvad du videnskabeligt kan argumentere for og/eller bevise, er straks mere interessant. Men det kniber det da i den grad med.

I øvrigt gætter jeg på at der aldrig kommer en Vejle fjord bro. Den afventer bare det politiske ønske om at undersøge en kattegatforbindelse yderligere.

Hvis Kattegat besluttes kommer fjordbroen givetvis ikke. Hvis Kattegat droppes vil der i stedet komme nye krav om en ny lillebæltsbro, og så kommer fjordbroen heller ikke.

Sikke en indsigt, sikke et overblik, sikke en viden.....

Jeg gentager mig selv:

Hvad du "synes" (og tænker, tror, mener, føler, fornemmer o. s. v.) er i øvrigt henrivende uinteressant. Men hvad du videnskabeligt kan argumentere for og/eller bevise, er straks mere interessant. Men det kniber det da i den grad med.

Hvis du har ondt - søg læge.

Hvis du har ondt - søg læge

Ja, det er jo så sandelig også et argument, der bringer den jernbanefaglige diskussion videre. Gå nu efter bolden og ikke kvinden.

Hvorfor prøver du ikke at argumentere for din position i stedet? Lars Møller Jensen gør det jo glimrende på det område, mens dine argumenter lyder lidt tøsefornærmede.

Du har jo tidligere indrømmet, at du hellere ser pengene anvendt på "hundredvis af genåbninger af stationer" i stedet for "den midterste del" af timemodellen. Sidstnævnte strækning må jo så være strækningen Odense-Aarhus.

Du kan godt "strække" timemodellen. F.eks. til at afgå fra København i minuttal 58 og ankomme til f. eks. Aarhus i minuttal 02. Så har du fluks sparet nogle milliardinvesteringer og kan begynde at tale om standsning i Ringsted (glem nu det fis med at Slagelse er "en halv Odense").

Men så har du altså ikke en timemodel mere - hverken køreplansmæssigt eller økonomisk. Måske i din verden - men ikke i den "rigtige verden". Og så har du i øvrigt psykologisk, markedsføringsmæssigt og økonomisk en væsentlig dårligere løsning.

De fire ekstra minutter vil over 30-50-100 år koste millioner og milliarder - også når du har fratrukket den besparelse, der ligger i at passagerer fra Ringsted og stationer syd herfor sparer tid og skift.

Du forsøger at argumentere for, at man kan flytte nogle af minutterne fra strækningen København-Odense til strækningen Odense-Aarhus (eller mener du reelt Aarhus-Aalborg?). Det gør ikke regnestykke bedre - tværtimod. Rejsestrømmen øst for Odense er større end rejsestrømmen vest for Odense.

Bortset fra alt det vrøvl, der skrives i denne tråd, så er der eet punkt, der glimrer ved sit fravær i den offentlige debat om Vejlefjordsbro og superlyntog, og det er lokaltrafikken "S-togstrafikken" hhv. Odense-Nyborg-Slagelse vv. og Odense-Middelfart-Frederica-Vejle vv.

Her har offentlig trafik et formål og nogle passagerstrømme, der giver samfundsmæssigt afkast.

Det er da givetvis behov for et Sprinter produkt morgen og aften København-Århus, men alt det vrøvl om superlyntog, cykelsuperstier osv. !!! Ikke engang til Thalys mellem Bruxelles og Paris, der på 1 time 22 minutter og med en bedre præcision end DSB kan drømme om kører 300 km/t, anvender man ordet super.

Men alt det super-sludder skal nok kompensere for det faktum, at Danmark er 20 år bagefter nabolandene i sin udbygning af jernbaneinfrastrukturen.

Ja, sorry, man kan jo ikke skrive i et tidligere indlæg, hvis man har været logget ud.

Men det naturlige standsningsmønster for et ICL, der betjener den nævnte lokaltrafik i begge ender, er så Kh - Ny Ellebjerg - Slagelse - Odense - Vejle - Århus. Dermed tilfredsstilles både rejseretninger og økonomiske kraftcentre/uddannelsesbyer.

Men alt det super-sludder skal nok kompensere for det faktum, at Danmark er 20 år bagefter nabolandene i sin udbygning af jernbaneinfrastrukturen.

Delvist, som jeg ser det. Jeg opfatter det som en måde at skelne den nye togtype fra de nuværende lyntog også kaldt ICL.
I øvrigt er det en sandhed med modifikationer, at Danmark "kun" er 20 år bagefter nabolandene. Tysklands ICE-3 togsæt fylder 25 år, når den danske timemodel efter planen træder i kraft. Tysklands ICE-1 er på alder med DSBs IC3. Danmark er da vist 34 år bagefter Tyskland, når timemodellen træder i kraft i 2025. Thalys blev grundlagt i 1996, d.v.s. 29 år før timemodellen træder i kraft.

Linket til dagens trafikmelding 8.-9. august viser, at DSB har fundet 15 minutter (op til 24?) mellem Odense og Fredericia på den eksisterende strækning:

InterCitytog:
Den 8. og 9. august mellem kl. 16 og kl. 20.30
• Togene kører til normal tid fra Odense, men kører op til 16 minutter tidligere fra Middelfart, og kører videre efter de normale tider fra Fredericia mod Aarhus H
Lyntog:
Den 8. og 9. august mellem kl. 16 og kl. 20.30
• Togene kører til normal tid fra Odense, men kører op til 8 minutter tidligere fra Middelfart, og kører videre efter de normale tider fra Fredericia mod Aarhus H
Kort om ændringerne fra Fredericia mod Odense:
InterCitytog:
Lørdag den 8. august mellem kl. 16 og kl. 20.30
Søndag den 9. august mellem kl. 7.30 og kl. 20.30
• Togene kører op til 24 minutter senere fra Fredericia og Middelfart, men ankommer til Odense til tiden, og kører videre efter de normale tider fra Odense mod København.
Lyntog:
Kun søndag den 9. august mellem kl. 8 og kl.15
• Togene kører op til 15 minutter senere fra Fredericia og Middelfart, men ankommer til Odense til tiden, og kører videre efter de normale tider fra Odense mod København.

Linket til dagens trafikmelding 8.-9. august viser, at DSB har fundet 15 minutter (op til 24?) mellem Odense og Fredericia på den eksisterende strækning

Ja, de har fundet disse minutter på eksisterende strækning, men da der i forvejen er sporarbejde, der giver rejsetider på 55 minutter, er en reduktion af dette ikke nok til at kunne nå de normale nogen og 25 minutter.

--
Thomas Rasmussen
[image] [image]

Linket til dagens trafikmelding 8.-9. august viser, at DSB har fundet 15 minutter (op til 24?) mellem Odense og Fredericia på den eksisterende strækning

Ja, de har fundet disse minutter på eksisterende strækning, men da der i forvejen er sporarbejde, der giver rejsetider på 55 minutter, er en reduktion af dette ikke nok til at kunne nå de normale nogen og 25 minutter.

Hej

Gør Vejle til en vigtig by og et vigtigt jernbaneknudepunkt.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Gør Vejle til en vigtig by og et vigtigt jernbaneknudepunkt.

Hvorfor lige Vejle?

Gør Vejle til en vigtig by og et vigtigt jernbaneknudepunkt.

Hvorfor lige Vejle?

DSB har da set muligheden for at droppe Vejle som lyntog langsomt... F.eks vil X-Lyntogene ikke længere standse i Vejle fra k16.

Gør Vejle til en vigtig by og et vigtigt jernbaneknudepunkt.

Hvorfor lige Vejle?

Hej

Helt ærligt det var seriøst ment, man kan i dag køre fra Odense til Vejle på lidt under en time, man kunne også nå til Horsens, men det er jo ikke noget jernbaneknudepunkt. Vejle ville faktisk egne sig til knudepunkt.
Så kunne man jo starte der - og så alt eftersom investeringerne i nye baner bliver realiseret justerer man køreplanen hen ad vejen. (og om 10-40 år er det hele som skitseret.)
Alt sammen under forudsætning at timemodellen er meget vigtig! Selv om den beskrives som en vision!
Om man kommer til Århus eller København lige på timeslaget er ligegyldigt, da der som tidligere nævnt er et utal af forbindelser i de to byer.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

God ide. Vi skal bare lige have den flyttet så den ikke ligger inde i bunden af et hul med deraf følgende omvej og krøllede jernbaner...

God ide. Vi skal bare lige have den flyttet så den ikke ligger inde i bunden af et hul med deraf følgende omvej og krøllede jernbaner...

Det gør man ved at opgradere Brejning til "Ny Vejle station" og lade alle tog standse der. Brejning ligger så vidt jeg ved inde i Vejle kommune og så er det en kommunal opgave at få Vejle udvidet så meget i den retning. Det kan tilmed give flere skatteydere og uanede muligheder for kommunal grundspekulation.

Når der først er en station med navnet Vejle på omfartsbanen er problemet løst, for kommunen kan dernæst blive tilbudt attraktive udviklingsmuligheder med byggeri på den nuværende station.

God ide. Vi skal bare lige have den flyttet så den ikke ligger inde i bunden af et hul med deraf følgende omvej og krøllede jernbaner...

Det gør man ved at opgradere Brejning til "Ny Vejle station" og lade alle tog standse der. Brejning ligger så vidt jeg ved inde i Vejle kommune og så er det en kommunal opgave at få Vejle udvidet så meget i den retning. Det kan tilmed give flere skatteydere og uanede muligheder for kommunal grundspekulation.

Mon ikke det vil medføre en del brok fra borgerne i Vejle og vest herfor, når de får ca. 8 km. længere til toget (i luftlinje)? Også selvom at man formentlig vælger at opretholde det eksisterende IC-system og RE-system med samme ruter?

Når der først er en station med navnet Vejle på omfartsbanen er problemet løst, for kommunen kan dernæst blive tilbudt attraktive udviklingsmuligheder med byggeri på den nuværende station.

Som nævnt ovenfor, så vælger man uden tvivl at beholde den nuværende station i Vejle og fortsat servicere den med de nuværende tilbud, måske med undtagelse af IC-lyn hvis det man ender med at bruge dem betegnelse for de såkaldte "superlyntog"; det er mig bekendt den løsning man ofte bruger i udlandet, så hvorfor ikke her?

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

Jernbanebøger

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak