Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- "Vær med i debatten om fremtidens trafik over Lillebælt"
Gå ned Sider:[1] 2
Så er der atter bud efter Forum's trafikplanlæggere og læsere med tilsvarende interesser m.fl.:

Kollektiv Trafik Forum nyheder 2. NOV 2023:

Vær med i debatten om fremtidens trafik over Lillebælt
Hvordan fremtidssikrer vi trafikken over Lillebælt? Det undersøger Vejdirektoratet og Banedanmark i en ny analyse, hvor alle interesserede opfordres til at komme med forslag og overvejelser til projektet.


Læs hele nyheden og invitationen her: https://www.kollektivtrafik.dk/vaer-med-i-debatten-om-fremtidens-trafik-over-lillebaelt/2924 .

M.v.h.
Niels

Jeg har allerede sat pop-cornene over.......

Citat fra: Michael Deichmann Dato  2/11-23, 11:50Jeg har allerede sat pop-cornene over.......

Monorail i tunnel fra Odense til Juelsminde. Videre forbindelse fra Juelsminde med BRT til Horsens.

Så, nu har jeg opbrugt al idiotien, så der er ikke mere tilbage til jer andre. Kun gode ideer fra nu af!

CitatSå, nu har jeg opbrugt al idiotien, så der er ikke mere tilbage til jer andre. Kun gode ideer fra nu af!

Lad mig prøve: Er det ikke længe siden, man har hørt noget til det dér RUF...? Anyone? :)

(Duk og væk i en "ruf")

Citat fra: anho Dato  2/11-23, 12:13Så, nu har jeg opbrugt al idiotien, så der er ikke mere tilbage til jer andre.
Det er vist en af de få ressourcer, menneskeheden aldrig løber tør for...

Er der brug for en udvidelse ved Lillebælt, hvis man bygger en forbindelse over Kattegat med både bane og vej?

Citat fra: TroelsH Dato  2/11-23, 12:34Er der brug for en udvidelse ved Lillebælt, hvis man bygger en forbindelse over Kattegat med både bane og vej?

Formentlig, ja. Biltrafikken på den nye Lillebæltsbro er i stor grad på grund af pendling mellem byer i trekantsområdet, og i nogen grad fra Odense også. Selv med Kattegat ville man stadig have behov for at køre samme antal intercitytog som i dag over den gamle Lillebæltsbro, og der er ønsker om at øge regional/lokaltrafikken også, evt. som en form for "trekantsområdet S-tog", og der er også ønske om hyppigere passagertog (potentielt halvtimesdrift) på den Vestfynske bane efter den nye bane åbner - men disse to ønsker kunne selvfølgelig godt bindes sammen til ét projekt.

Indtil videre er Kattegat også faldet på at være dårlig for klimaet, så hvis den skal blive til noget, er man nødt til at finde en mere miljøvenlig måde at bygge den på.

Citat fra: TroelsH Dato  2/11-23, 12:34Er der brug for en udvidelse ved Lillebælt, hvis man bygger en forbindelse over Kattegat med både bane og vej?

Måske, men man bygger ikke en forbindelse over Kattegat.

Citat fra: anho Dato  2/11-23, 12:44Selv med Kattegat ville man stadig have behov for at køre samme antal intercitytog som i dag over den gamle Lillebæltsbro, og der er ønsker om at øge regional/lokaltrafikken også

Giver det mening, når alle der skal til Kbh fra Vejle og nord på vil tage over Kattegat og meget trafik Sjælland/Sverige til Tyskland vil tage over Femern? Kbh-Fyn-Sydjylland vil ikke længere være en hovedfærdselsåre som den er i dag og det vil det østjyske bånd heller ikke være sydpå. Hvis det udløser en ny bro til 4-10 mia kr, så skal man nok se på hvor meget det giver mening for regionaltrafik.

Citat fra: TroelsH Dato  2/11-23, 14:18
Citat fra: anho Dato  2/11-23, 12:44Selv med Kattegat ville man stadig have behov for at køre samme antal intercitytog som i dag over den gamle Lillebæltsbro, og der er ønsker om at øge regional/lokaltrafikken også

Giver det mening, når alle der skal til Kbh fra Vejle og nord på vil tage over Kattegat og meget trafik Sjælland/Sverige til Tyskland vil tage over Femern? Kbh-Fyn-Sydjylland vil ikke længere være en hovedfærdselsåre som den er i dag og det vil det østjyske bånd heller ikke være sydpå. Hvis det udløser en ny bro til 4-10 mia kr, så skal man nok se på hvor meget det giver mening for regionaltrafik.

Man vil stadig skulle have et intercitytog hver time mellem København og Esbjerg, og et Intercitytog hver time mellem Odense og Aarhus. Dertil tror jeg også at beboerne i Sønderborg ville være kede af at miste deres direkte forbindelse til hovedstaden. Man kunne måske fjerne lyntoget og lade toget til Sønderborg være en del af toget til Esbjerg, med til- og frakobling i Kolding. Men så har man fjernet ét tog i timen i forhold til hvad der kører i dag.
Ah jo, og så havde jeg jo glemt togene til Hamborg og ICL+ - så måske kunne man faktisk spare to tog i timen. Men jeg tror at der på sigt vil være rigeligt med efterspørgsel til både at køre et IC og et ICL mellem Odense og Aarhus hver time, så nok kun ét tog i timen mindre i forhold til i dag.

Men derudover skal man jo også tænke på at der er en del trafik bare mellem Odense og Aarhus, og der er også en god mængde passagertrafik Odense-Middelfart-Fredericia-Vejle og Odense-Middelfart-Kolding... og så er der rigtig, rigtig meget uindfriet potentiale for mere passagertrafik, da togene lige nu kører med ret lav frekvens og derfor ikke tiltrækker passagerer særlig godt - der er kun én afgang mellem Middelfart og Kolding i timen! Et "trekantsområdet S-tog" kunne potentielt tiltrække rigtig mange passagerer, men det ville kræve at næsten alle fjerntog (bortset fra dem der standser i Middelfart) blev skubbet over på en ny bro.

Og 4-10 mia? Hvor får du sådan et tal fra?
Den nye Storstrømsbro er cirka 5 kilometer lang og er sat til at koste 4,7 mia. En Ny Ny Lillebæltsbro vil kun skulle være omkring 1,5 kilometer lang. Måske vil 5-6 mia være i den rigtige størrelsesorden for en kombineret vej- og jernbaneforbindelse inklusive de tilstødende forbindelser på land, men ikke for en jernbaneforbindelse alene.

Dejligt at se, hvordan Forum "varmer op" til at kunne levere nogle substantielle input til denne idéfase!

M.v.h.
Niels

Nå, der er ikke kommet nogen fuldstændig tossede forslag endnu. Lad os se om vi kan ændre lidt på det.

Først og fremmest må vi arbejde under den antagelse, at der ikke bliver bygget nogen Kattegat-forbindelse. Og det er jeg sådan set glad for. Jeg tror nu nok den kommer en dag, men så kan vi nå at afsætte penge til andre forbedringer i mellemtiden. Herunder en løsning omkring Lillebælt.

Hvad er forslaget så? Kan ikke rigtig se, at der er megen mulighed for at gøre så meget ved at der fortsat må ligge en jernbanebro, der hvor der ligge en nu. Så mit forslag vil være at levetidsforlænge den eksisterende, og udskyde det at bygge en ny, så længe som muligt. Der står godt nok i oplægget at en del af årsagen til at man ønsker at komme i gang med projektet er, at den eksisterende bro tynges af sin alder, men jeg antager at man ved lidt moderne snilde kan skubbe pensionen 20-30 år endnu. Det lyder jo ikke så sexet og spændende...

En tunnel! Det er lidt mere spændende og er åbenbart ikke mere tosset end at det står nævnt i 'Om projektet' på Vejdirektoratets hjemmeside:

"For den rene jernbaneforbindelse skal der bl.a. ses på en tunnel under Lillebælt, der forbinder den nye jernbane på Vestfyn til et punkt vest for Fredericia."

Vejdirektoratet lægger altså op til at det ikke vil blive muligt at kunne komme fra "den gamle bane" og igennem tunnellen og dermed ej heller betjene Middelfart st., medmindre denne anlægges underjordisk (nok lidet usandsynligt) og det synes jeg faktisk er en god idé. Jeg kunne forestille mig det blev lidt "gnidret" såfremt tilslutningen skulle ske på den begrænsede plads mellem Kauslunde og Middelfart.

I den anden ende vil tunnellen, givet min antagelse (og håb) om en levetidsforlængelse af den eksisterende jernbanebro skulle tilsluttes shunten mellem Snoghøj og Taulov.

Det vil betyde at alle tog til Fredericia og videre nordpå fortsat anvender den gamle jernbanebro, mens alle tog (man kan dog med fordel vælge at lade nogle regionaltog køre via Middelfart St. for at tilbyde skiftemuligheder her) gående mod Esbjerg, Sønderborg og længere sydpå, kører via den nye tunnel.

Det giver et væsentligt kapacitetsløft, da der så vil være fire spor hele vejen fra Odense til og med Lillebælt.

Det betyder at der udover et godstog i timen (som er planlagt efter åbningen af Femern), to intercity til hhv. Esbjerg og Sønderborg, ligeledes hver time, vil være plads til at lade to regionaltog i timen udgå fra Odense til det vest- og sønderjyske.

Nå så tosset var det måske ikke.

mvh.

Citat fra: Castrol Dato  2/11-23, 21:43Det vil betyde at alle tog til Fredericia og videre nordpå fortsat anvender den gamle jernbanebro, mens alle tog (man kan dog med fordel vælge at lade nogle regionaltog køre via Middelfart St. for at tilbyde skiftemuligheder her) gående mod Esbjerg, Sønderborg og længere sydpå, kører via den nye tunnel.

Det giver et væsentligt kapacitetsløft, da der så vil være fire spor hele vejen fra Odense til og med Lillebælt.

Det betyder at der udover et godstog i timen (som er planlagt efter åbningen af Femern), to intercity til hhv. Esbjerg og Sønderborg, ligeledes hver time, vil være plads til at lade to regionaltog i timen udgå fra Odense til det vest- og sønderjyske.

Nå så tosset var det måske ikke.

mvh.

Jeg er et langt stykke af vejen enig i dine betragtninger - men at alle tog mod Aarhus og Aalborg skal bruge den gamle forbindelse virker som en dårlig ide, da det er dem der har mest behov for den hurtigere forbindelse. Når tunnelen skal gå til et punkt "vest for Fredericia," vil jeg forvente at det betyder at den skal forbinde med den østjyske længdebane et sted omkring Pjedsted - eventuelt også med en afgrening mod Kolding.

Eftersom banen vil ligge i forlængelse af en højhastighedsbane, forventer jeg at tunnelen nok også kommer til at have en tophastighed på 200 km/t eller højere.

Dermed bliver det mest sandsynlige driftsmønster i min optik: InterCity mod Aarhus og Esbjerg kører via Ny Bane Vestfyn, grener fra ved Kavslunde og kører via Middelfart, og derfra af samme rute som i dag. InterCityLyn, ICL+ og potentielle fremtidige tog i kommerciel trafik kører ad Ny Bane Vestfyn og krydser Lillebælt via tunnelen, og sparer derved en del minutter - hvilket dog betyder at de hverken betjener Middelfart eller Fredericia. Regionaltog og godstog vil fortsat køre ad den nuværende Fynske Hovedbane, og krydser via den gamle lillebæltsbro.

Det meste af kapacitetsbegrænsningen over Lillebæltsbroen er - så vidt jeg har forstået - på grund af kapacitetsbegrænsning på den Fynske Hovedbane, hvor regionaltog næsten bliver indhentet af intercitytog, og hvor godstogene må overhales undervejs. Med ERTMS vil man altså potentielt kunne få 10 tog over den gamle lillebæltsbro i timen, når nu de hurtige og langsomme tog er blevet opdelt på Fyn. Rigeligt plads til en betydelig udvidelse af regionaltrafikken i Trekantsområdet. Nord for Vejle vil der fortsat være trængt med kapaciteten.

"Vær med i debatten om fremtidens trafik over Lillebælt"
Af A.Morup. 3/11-23, 08:03.
Seneste redigering: 3/11-23, 08:13 af A.Morup
En tunnel på præcis 5 km fra omkring motervejsafkørsel 58b Middelfart til lige nord for der, hvor Houstedgårdsvej krydser motorvejen ved Erritsø.
Forbindelse til shunt'en er oplagt, men med en underjordisk udfletning kunne man også nå banen mod Fredericia oppe ved Erritsø Stadion.
Underjordisk udfletning er kompliceret og dyrt, men laves jo flere steder i udlandet.

Gummihjulsfolket kunne få lov til at supplere tunnellen med X motorvejsspor.

Jeg kan ikke lige regne gradienterne, men udfordringen er jo nok de 35 meter dybde i Lillebælt og +30 meter ved Erritsø. På den fynske side er vi i +33 meter, men her er der god plads til 'tilløb'.
Ved Erritsø Mose ligger banen nede i +14 meter og der er også plads til 'tilløb' ud langs shunt'en.

Eneste store taber ville være Middelfart.

Hvis man udvider begrebet Lillebælt til at dække hele strækket ned til Als kan man vel også spørge om det ikke er tid at forsyne de dejlige byer i området (Christiansfeld, Haderslev, Aabenraa, osv.) med jernbaner til lokal persontrafik? Hvis Trekantsområdet skal have et S-togssystem (og det skal de da), så kunne det passende udvides til/integreres med den sønderjyske østkyst og gerne ned til Flensborg.

Det vil kræve anlæg af nyt spor, og måske er det bedst at se på det i et 40-60 års perspektiv. Afstanden fra Kolding til Aabenraa er ca. 60 km, så vi taler om anlæggelse af 1-1.5 km spor per år i gennemsnit over denne tidshorisont, hvilket forhåbentligt er indenfor det danske samfunds muligheder og evner til at kapere store infrastrukturprojekter. En videreførsel til Sønderborg vil nok kræve lidt mere men der er tid til at regne mulighederne ud.

Gå op Sider:[1] 2
De jydske Skærvefabrikker
De jydske Skærvefabrikker

De jydske Skærvefabrikker var en af Jyllands største producenter af sten og grus til især Statsbanernes mange anlægsarbejder i 1930´erne. Ved Balle på Djursland blev der etableret sidespor til Ebeltoftbanen, og opført adskillige skærveværker med tilhørende smalsporsbaner.

Læs mere
ContecRail

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak