Citat fra: frederikhk Dato 4/11-23, 13:56Citat fra: TroelsH Dato 4/11-23, 12:48Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 3/11-23, 15:08Ret vild diskussion på et ret ufagligt og bestemt ikke opdateret grundlag, der kører her...
Så blot et par "påstande", som jeg med temmelig stor vægt (men desværre fortroligt materiale) kan forklare, så må folk selv vælge, om de vil tro på det eller ej:
Batteritog ER el-tog og har samme performance på batteri som under køreledning. I nogle tilfælde kan det godt betale sig at "skrue ned" for performance på batteri, da dette giver mindre forbrug. Men det er altså af kommercielle hensyn. Batteripakker vejer ikke mere, end dekan indgå i togets almindelige designvægt. Forskellen på Energiforbrug mellem batteritog og eltog er minimal - og eksempelvis bruger et ER tog mere strøm, end et batteritog på samme længde men med højere vægt.
Udbuddet for Lokaltog blev annulleret som angivet. Annulleringen var inden ejerne kunne diskutere, om de ville finansiere den højere pris, der primært kom grundet rentestigninger i finansieringen i forhold til budgettet. Renten er som bekendt steget siden 2021.
Der er ikke en tommelfingerregel for antal tog i forhold til elektrificering - men typisk i forhold til det samlede transportarbejde. Disse beregninger er dog ret usikre for både eltog og batteritog, og indeholder eksempelvis ikke vedligeholdelsesomkostninger. Der er ikke rigtig flere oplagte strækninger at elektrificere, når man når Aalborg.
En batteripakke til tog holder ca 15 år med den nuværende teknologi.
Der er batterilokomotiver på vej til det europæiske marked. For et par dage siden præsenterede Wabtec i USA deres seneste batterilokomotiv til en australsk minebane. Dette har en batterikapacitet svarnede til at trække et godstog på 1.700 tons med op til 100 km/t over 430 kilometer, hvis det kunne køre i Europa. Så det er pt også urealistisk at elektrificere til Hirtshals og Frederikshavn. Europæiske strækningslokomotiver på el/batteri med 100-200 km rækkevidde (100 km/t 2.000 tons) ventes præsenteret på Innotrans 2024 som model og 2026 i "live"-udgave.
/Lasse
Der er ikke noget som er gratis, og et tog med batterier er mere kompliceret end et uden, og det betyder at det er dyrere i anskaffelse og i drift (større tab + større vægt (hvorfor droppede man den ene loko i sandwich med Talgo vogne, hvis vægten ikke har noget sige? Batterier betyder højere driftsomkostninger) så mere energi input per enhed output, flere reservedele, flere systemer, flere linjer kode). Det er ikke raketvidenskab. Det som taler den anden vej er investeringen og omkostningerne til vedligehold af 25kv, men over tid, så udligner det sig til ledningernes fordele over 50 år.
Så jeg fastholder at vi skal fortsætte med elektrificere, men ikke elektrificere alt. Fx med banen over Galten, så kigger vi nok ind i et fremtid hvor førerløse passagertog kan sameksistere med føre-tog, og når vi tager føreren ud, så er det pludseligt billigere at have højrer frekvens og afgange igennem natten og s-togs lignende drift som alle taler om, eller flere afgange, så vi kommer over hvor at ledningerne kan betale sig. Er de der fra starten af, så er det nemt at øge, men er de ikke, så er de mia man skal ud og finde, og med den nuværende anlægsplan, så kan linjen få ledning om ti år.
Aalborg -> Hirtshals og Frederikshavn skal dobbeltspores og elles.
Samme med Århus-Galten-Herning-Holstebro der bør udbygges/forbredes til 200 km/t evt mere.
Skråbanen bør også elles til Struer, sammen med banen over Viborg, og Skanderborg-Sejs.
Så kan man køre med s-togslignende drift i meget af det midtjyske med det samme materiel uden batterier, og gøre det til Kolding i syd.
Vi bør samarbejde med tyskerne om at elle banen Braming-Niebul, så den evt kan bruges til lidt gods
Banerne i det midtjyske er ikke specielt egnet til 200 km/t, togene kan simpelthen ikke nå op i hastighed før næste station. 140/160 km/t passer bedre til de strækninger.
Dobbeltspor er næsten umuligt på de strækninger uden store mængder ekspropiation. I stedet bør man undersøge delvis dobbeltspor hvilket er relativt simpelt med ETCS.
Jeg vil være meget overrasket hvis der bliver fundet penge til nogle af de ting du efterspørger. Det er mange milliarder, og årlige omkostninger.
Der er heller ikke mange stemmer i det for politikerne.
Aalborg - Hirtshals og Frederikshavn er så man både kan køre det samme passagermateriel hele vejen som man gør i dag med IC3, og så godsoperatører kan køre transit fra grænsen til de to havne. Trafikken er der ikke i dag, men det er til dels fordi at der mangler en godshunt ved Århus, og kombiertminalen i Hirthals har man underinvesteret, og kræver diesellok. Både Hirtshals havn og Frederikshavn skal have kombiterminaler der virker og som kan betjenes med ellok. Road-pricing på lastbilerne, og firmaernes ønske om co2 reduktion, vil forhåbenligt gøre at en del af transittrafikken flyttes over på banen, og containere, veksellad og trailere er nemme at skifte over. Det vil kun ske hvis infrastrukturen er til det. Den infrastruktur skal vi begynde at bygge nu, ikke først sætte den på ønskelisten når behovet er der, og virksomhederne har brug for den.
Århus-Holstebro-Struer er til dels det samme med trafik fra Kbh, hvis der kommer en Kattegatforbindelse, men også så man kan tage hul på det med s-togs lignende drift på den rute. Om man skal op på 200 km/t det er ikke afgørende, men man skal have fjernet overførslerne og hævet hastigheden i forhold til i dag. Stationerne ligger som perler på en snor, særligt med Galten-bane to-sporet og de større byer kan bære mere trafik, men når det hele er betjent af Lint 41 hver anden time over Skanderborg, så tiltrækker det ikke ligefrem passagerer, selvom både klima og trængsel taler den anden vej. Gratis cykelmedtagning og bedre cykelparkering ved stationerne. BDK bør sende et par medarbejdere til Holland for at se hvordan at man kan opgradere over BDKs standard stativer i to-etager.
Hvis skråbanen elektrificeres til Struer, så vil man kunen give den samme intercity betjening som i dag og med gennemkørende tog med IC5.
Jeg tror også at der kommer til at ligge en kombiterminal i Herning, der kan betjene det vestjyske med intermodal trafik og her vil en del komme fra udlandet, så for at gøre det nemt for godsoperatører, det taler også for elektrificering, men ikke dobbelsporing Vejle-Herning.
På gods vil roadpricing begynde at skubbe afstanden hvor at det kan betale sig at køre det med tog mellem kombiterminaler, og EV-lastbil i last-mile, og øget efterspørgsel vil øge konkurrencen igennem øget udbud og sænke priserne. Men der skal infrastrukturen så udvikles til det samtidigt.
Vi har underinvesteret i jernbanen i mange år, og de nuværende vil kun bringe den op til det niveau den havde i 1990'erne eller noget. Vejene har vi derimod overinvesteret i og udviklet så de er lang bedre og gjort de små biler billigere. Men det har ikke løst hverken co2, luftforurening eller trængselsproblematikkerne, men gjort dem værre. Jeg tror at der også er en begyndende forståelse af at gummihjul ikke kan løse alt, og at vi nød til at skifte både passagerer og gods til skinner. Det er allerede på EU niveau, hvor der er et ønske om det, og mål for det. Når virksomhederne og brugerne samtidig efterspørger de her ting, så får politikerne også øjnene op for det. Måske ikke MetteF og hendse Harry-ælgere, men derefter kan vi håbe. Hvis folk er villige til at spise vegegtarisk for at reducere deres personlige klimaaftryk, som de unge er, så vil der også komme en større efterspørgsel efter dem. Og så kan selv Venstre-borgmesteren i Herning se ideen i elektrificering, fordi at virksomhederne, der laver deres eget co2-regnskab, i hans kommune efterspørger dem. Jeg tror heller ikke at det er nødvendigt at agitere en masse for dobbelspor&el til Hirtshals/Frederikshavn da borgmestrene deroppe selv kommer til at presse på, når transportvirksomhederne begynder at efterspørger det, så de kan få gods på bane til havnen begge steder, og gerne fra udlandet. Har man fulgt med i debatten omkring at de har droppet en stor del af HS2 i UK, så kan man også se at selv blandt de konservative derovre, så er der nogen som godt kan se værdien af ikke bare at vedligeholde det nuvræende niveau i jernbanen, men i at udvikle det.
