Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Svendborgbanen strategisk analyse
Gå ned Sider:[1] 2
Læser at der er afgivet penge til at foretage en analyse af Svendborgbanen og trafikafviklingen. Så er der igen et eller andet konsulent firma der skal tjene kassen. hvorfor ikke bare spørge personalet og de passager der rejser på Svendborgbanen. Det kan da ikke koste så meget.

Hvis man udbyggede banen til dobbeltspor og fik nye tog i stedet for de bedagede og udslidte Desiro togsæt. Det ville nok hjælpe en del på det...

Svendborgbanen strategisk analyse
Af andersj, Aalborg. 2/09-22, 23:47.
Citat fra: vollensir Dato  2/09-22, 23:37Hvis man udbyggede banen til dobbeltspor og fik nye tog i stedet for de bedagede og udslidte Desiro togsæt. Det ville nok hjælpe en del på det...

Der har du svaret på hvorfor man får ingeniører til at foretage undersøgelsen.

Ekstremt dyre forslag (12 år gamle tog skal skrottes?) uden belæg for om det har nogen effekt på de udfordringer man står overfor og uden belæg for om det er samfundsøkonomisk rentabelt.

Anders

De ældste af Desiro-togsættene er 20 år gamle, og giver virkelig mange problemer for Arriva, De var jo ikke i den stand som DSB havde lovet Arriva. Derfor Arriva er ved at undersøge mulighederne for at indsætte/kører med Lint-togsæt på Svendborgbanen.

Kan godt være det er dyrt, men i stedet for at betale alle mulige tåbelige konsulenter millioner af kroner. Kunne de jo bruges på at udbygge banen, heller i dag end i morgen..

Hvorfor skal der udarbejdes en analyse/rapport over hvor der skal anlægges ekstra krydsningsmuligheder, det må da være nemt at kunne se i driftrapporter m.m. Det kan da ikke være så svært at finde ud af..

Man kunne jo også anlægge dobbeltspor mellem Odense og Ringe, det ville nok også kunne tage noget af presset på banen...


Man kunne fjerne et tog i timen (toget mellem Odense og Ringe (har ikke rigtig forstået ideen i at køre to tog lige efter hinanden, istedet for at lade det ene standse alle steder. Det giver en tidsbesparelse for det direkte tog, men generer alle dem som skal bruge stationerne undervejs)) og anlægge en krydsningsmulighed mellem Stenstrup og Svendborg.
Det ville nok hjælpe en hel del.


Svendborgbanen strategisk analyse
Af Ove Nygaard, Fredericia. 3/09-22, 10:57.
Citat fra: Johnni Christensen Dato  3/09-22, 06:19Man kunne fjerne et tog i timen (toget mellem Odense og Ringe (har ikke rigtig forstået ideen i at køre to tog lige efter hinanden, istedet for at lade det ene standse alle steder. Det giver en tidsbesparelse for det direkte tog, men generer alle dem som skal bruge stationerne undervejs)) og anlægge en krydsningsmulighed mellem Stenstrup og Svendborg.
Det ville nok hjælpe en hel del.


Den foreslåede krydsningsmulighed mellem Stenstrup og Svendborg har været der, nemlig i sin tid ved Danmarks smukkest beliggende station, Kirkeby. Der var til gengæld ingen passagerer, så derfor har "fortidens vise banemænd" foreslået stationen nedlagt i en eller anden "spareøvelse". Nutidens "vise banemænd" (hvem det så er?) har så taget fat på at løse de aktuelle regularitetsproblemer, som har været der altid. "I gamle dage" var svaret, når vi sagde:" Er det klogt at fjerne alle disse krydsningsstationer?" (Kirkeby var jo ikke den eneste på Svendborgbanen, ligesom der også blevet skåret hårdt ned f. eks. i Vendsyssel)."De par gange om året, hvor der er brug for krydsningssporet, kan ikke begrunde den investering, der skal til for at beholde det, når vi indfører fjernstyring m. m." Næ, sandt nok den gang, men er det i dagens situation kun et par gange om året, at det kniber med regulariteten på Svendborgbanen (og et par andre steder)? Lad disse bemærkninger være min refleksion over emnet efter "et langt liv i banernes tjeneste". Og til slut: Forslaget om bare lige at "smække et dobbeltspor op mellem Svendborg og Odense" er da meget sympatisk, men nok ikke realistisk ud fra en seriøs økonomisk vurdering!
Bedste hilsener
Ove af Erritsø m. v. 

Svendborgbanen strategisk analyse
Af Per Holm, nær 133 m perronlængde på strækn. 880. 3/09-22, 12:48.
Seneste redigering: 3/09-22, 12:51 af Per Holm
En ny krydsningsstation mellem Stenstrup og Svendborg vil nok være den dyreste måde at reducere længden af det enkeltsporede stykke på.

Vil antage at det vil blive billigere at forlænge en eller begge de to stationer ved flytning af indkørselssporskifterne som det dels just er gjort på strkn. 25s Lindholm og snart vil blive gjort på Hjørring.

Et spørgsmål er også om de kommende batteritog vil accelerere hurtigere end Siemens Desiro og dermed løser problemet.

mvh. Per


... og i persontrafikken bør al skifte mellem transportmidler være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulbårne (barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

Citat fra: Per Holm Dato  3/09-22, 12:48En ny krydsningsstation mellem Stenstrup og Svendborg vil nok være den dyreste måde at reducere længden af det enkeltsporede stykke på.

Vil antage at det vil blive billigere at forlænge en eller begge de to stationer ved flytning af indkørselssporskifterne som det dels just er gjort på strkn. 25s Lindholm og snart vil blive gjort på Hjørring.
Problemet er ikke de små forsinkelser. Men en forsinkelse på 5 minutter eller mere, så kan toget ikke nå til Svendborg og tilbage til Stenstrup. Det kan ikke løses med at forlænge spor. Det kan kun løses ved at der er bliver en krydsningsmulighed mere, så man kan flytte en krydsning fra Stenstrup til det nye krydsningsspor. For løsningen lige nu at et forsinket tog vender i Stenstrup - det kan man ikke lide i Svendborg og det problem med at nå til Svendborg med et forsinket tog, er der fokus på.

Citat fra: Johnni Christensen Dato  3/09-22, 06:19Man kunne fjerne et tog i timen (toget mellem Odense og Ringe (har ikke rigtig forstået ideen i at køre to tog lige efter hinanden, istedet for at lade det ene standse alle steder. Det giver en tidsbesparelse for det direkte tog, men generer alle dem som skal bruge stationerne undervejs)) og anlægge en krydsningsmulighed mellem Stenstrup og Svendborg.
Det ville nok hjælpe en hel del.

Så er problemet jo bare at der rent faktisk er mange passagerer på Svendborgbanen i myldretiden. Der er, som jeg har forstået det, behov for at de tog kører, for at have plads til alle passagererne.

Svendborgbanen strategisk analyse
Af andersj, Aalborg. 3/09-22, 20:47.
Citat fra: anho Dato  3/09-22, 15:41
Citat fra: Johnni Christensen Dato  3/09-22, 06:19Man kunne fjerne et tog i timen (toget mellem Odense og Ringe (har ikke rigtig forstået ideen i at køre to tog lige efter hinanden, istedet for at lade det ene standse alle steder. Det giver en tidsbesparelse for det direkte tog, men generer alle dem som skal bruge stationerne undervejs)) og anlægge en krydsningsmulighed mellem Stenstrup og Svendborg.
Det ville nok hjælpe en hel del.

Så er problemet jo bare at der rent faktisk er mange passagerer på Svendborgbanen i myldretiden. Der er, som jeg har forstået det, behov for at de tog kører, for at have plads til alle passagererne.

De skal nok forsvinde hvis man sætter rejsetiden og antal stop markant op.

Anders


Problemet er ikke de små forsinkelser. Men en forsinkelse på 5 minutter eller mere, så kan toget ikke nå til Svendborg og tilbage til Stenstrup. Det kan ikke løses med at forlænge spor. Det kan kun løses ved at der er bliver en krydsningsmulighed mere, så man kan flytte en krydsning fra Stenstrup til det nye krydsningsspor. For løsningen lige nu at et forsinket tog vender i Stenstrup - det kan man ikke lide i Svendborg og det problem med at nå til Svendborg med et forsinket tog, er der fokus på.


Batteritog accelererer hurtigere end Desiro og Lint (hvis man beder om det)

Batteritog har lavere driftomkostninger og lavere vedligeholdelsesomkostninger end Desiro og Lint

Den "overliggende" stamme i Svendborg (så man kan krydse "skarpt" uden hensyn til vendetid, og dermed hente 5-9 min forsinkelse) har været sparet væk i mange år.

Udbuddet på MVJ fokuserede kun på pris som parameter (= ingen løsningsforslag til Svendborgbanen)

Jeg kunne egentlig godt tænke mig at se businesscasen på en ny krydsningsstation holdt op imod udskiftning af togflåden til 55 meter lange batteritog (= flere pladser + gratis cykelmedtagning), hvor rejsetiden mellem Stenstrup og Svendborg reduceres med halvandet minut hver vej, og besparelsen på materiellet bruges til at have en togstamme mere i drift, så der er overliggende stamme i Svendborg (så vil der endda være god tid til opladning, så man kan vende hurtigt i Odense). Umiddelbart kan der således opsluges forsinkelser på 8-12 min i daglig drift.

Jeg tror godt, det kan svare sig. Infrastrukturinvesteringer på baggrund af eksisterende køreplaner og kontrakter, lyder instinktivt forkert.

/Lasse

Det er sjovt sådan som jernbaneinvesteringer og udbygning i Danmark fastholdes mod nuværende trafikniveau. Ingen ambitioner om at udvide trafikken, ingen ambitioner om at øge passagerantallet, vist ingen ambitioner overhovedet.

Dobbeltspor til Ringe vil øge regulariteten men også øge udbuddet af tog. Timedrift på mange stationer mellem Odense og Ringe i dag er altså ikke i orden på en pendlerstrækning.

Der er - som ved så mange andre infrastrukturprojekter i DK - tale om middelmådighed, lappeløsninger og her-og-nu-behov. Der burde i stedet være fokus på hvad vi har brug for i fremtiden.

Mvh Matias
www.Tognål.dk - pins og slipsenåle med masser af danske og svenske tog

Citat fra: 1993matias Dato  4/09-22, 11:51Det er sjovt sådan som jernbaneinvesteringer og udbygning i Danmark fastholdes mod nuværende trafikniveau. Ingen ambitioner om at udvide trafikken, ingen ambitioner om at øge passagerantallet, vist ingen ambitioner overhovedet.

Dobbeltspor til Ringe vil øge regulariteten men også øge udbuddet af tog. Timedrift på mange stationer mellem Odense og Ringe i dag er altså ikke i orden på en pendlerstrækning.

Der er - som ved så mange andre infrastrukturprojekter i DK - tale om middelmådighed, lappeløsninger og her-og-nu-behov. Der burde i stedet være fokus på hvad vi har brug for i fremtiden.
Jeg er meget enig.

Men fremfører man den slags tanker bliver man straks mødt med at der er masser af kapacitet!

Hvilket viser sig gang på gang nok ikke at være tilfældet ifald ALLE de tanker om med mere gods på skinner og flere pendlere med toget skulle blive til virkelighed.

Godt eksempel er den nye Køgebane.

Den burde være anlagt med plads til 4 spor og med så meget fritrum mellem de to inderste spor at to modgående tog med hver 250 km/h kunne passere hinanden.

Men det ville have været for dyrt.

Men at gøre nogle ret få pendlere mellem København og Aarhus samt tante Olga glad så turen mellem de 2 byer an gøres under 1 time - se det er vigtigt.

At resten af landets rejsende bliver snydt - det er ikke så betydende!


Citat fra: TWB Dato  4/09-22, 15:39Men at gøre nogle ret få pendlere mellem København og Aarhus samt tante Olga glad så turen mellem de 2 byer an gøres under 1 time - se det er vigtigt.

At resten af landets rejsende bliver snydt - det er ikke så betydende!

Desværre endnu en, der ikke har forstået princippet i timeplanen.  :(

Det er nemlig lige modsat: Rejsende mellem København og Aarhus er det mindst væsentlige segment. Derimod har den stor betydning for alle de, der skal rejse mellem København og byerne uden for Aarhus, Odense og Aalborg.

Den manglende timeplan gør, at mange af dem ikke har de optimale rejsetider, og materiel/medarbejdere ikke udnyttes fuldt ud.

Citat fra: krabsen Dato  4/09-22, 17:56
Citat fra: TWB Dato  4/09-22, 15:39Men at gøre nogle ret få pendlere mellem København og Aarhus samt tante Olga glad så turen mellem de 2 byer an gøres under 1 time - se det er vigtigt.

At resten af landets rejsende bliver snydt - det er ikke så betydende!

Desværre endnu en, der ikke har forstået princippet i timeplanen.  :(

Det er nemlig lige modsat: Rejsende mellem København og Aarhus er det mindst væsentlige segment. Derimod har den stor betydning for alle de, der skal rejse mellem København og byerne uden for Aarhus, Odense og Aalborg.

Den manglende timeplan gør, at mange af dem ikke har de optimale rejsetider, og materiel/medarbejdere ikke udnyttes fuldt ud.
Og atter en som tror at 60 mia brugt på ret få rejsende IKKE har betydning for ALLE øvrige rejsende.

Nu er det jo ikke kun et spørgsmål om det tager 1 time til Odense og 2 timer til Aarhus såfremt der kun kører 1 tog i timen som holder den tidsplan.

Passagergrundlag halveres ved Kattegatforbindelsen og det giver ringere hurtigere og ikke mindst hyppige afgange.

Men det forventer jeg ikke du forstår!

Citat fra: TWB Dato  4/09-22, 19:13Og atter en som tror at 60 mia brugt på ret få rejsende IKKE har betydning for ALLE øvrige rejsende.

Nu er det jo ikke kun et spørgsmål om det tager 1 time til Odense og 2 timer til Aarhus såfremt der kun kører 1 tog i timen som holder den tidsplan.

Passagergrundlag halveres ved Kattegatforbindelsen og det giver ringere hurtigere og ikke mindst hyppige afgange.

Men det forventer jeg ikke du forstår!

Den her tråd var dog et fantastisk sted at begynde at diskutere Kattegatforbindelsen for femoghalvtredsindstyvende omgang. (Ironi kan forekomme).

Nu er det bare tilfældigvis sådan at en firesporet Ringstedbane næppe havde klaret sig igennem en økonomisk analyse, uanset hvor optimistisk man så er om mulig fremtidig passagervækst. Tokaido Shinkansen i Japan forbinder tre af verdens største byer (Tokyo, Yokohama, Osaka) og har eksisteret i over 60 år, og først nu er den ved at nå sin kapacitetsgrænse med 16 højhastighedstog i timen. LGV Sud-Est har nået sin kapacitetsgrænse for tog, hvilket dog i stor grad er fordi den har mange forgreninger hvilket giver ekstra belastning på den indre del.

Ringstedbanen har tilstrækkeligt med kapacitet til at håndtere to tog til Køge, tre til Sydsjælland/Lolland/Tyskland, og fire til Odense hver time. Og hvis du så vil smække tre tog til Aarhus via Kattegat ind også, så er der også plads til det! 12 tog i timen på en højhastighedsbane gøres som rutine, adskillige steder i verden. Kapacitetsproblemet kommer så til at ligge på Ringsted Station, og i København.

En firesporet højhastighedsbane? Den slags findes ingen steder i verden, ud over måske på et meget kort strækning et eller andet sted i Kina. Prøv dog at have bare en minimal sans for realisme før du lukker din ønsketænkning ud.

Og du må meget undskylde at der ikke var nogen andre der opfattede at du talte om en Kattegatforbindelse før nu - du drejede emnet over på Ringstedbanen og brokkede dig over denne, og du nævnte ikke Kattegatforbindelsen ved navn i dit første opslag.

Hvad mere er, så kan man sagtens lade tog passere hinanden med 250 km/t på Ringstedbanen. Jeg har ingen anelse om hvorfor du brokker dig over dette - det er et problem der kun findes inde i dit hoved. Selv de nye Litra ES bliver bygget til at tolerere forbipasseringer med 450 km/t relativ fart, så selvom de selv har en tophastighed på 200 km/t, kan andre tog godt passere dem med 250 km/t.

Gå op Sider:[1] 2

Lokomotivfabrikker

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak