Citat fra: Ncard00 Dato 20/05-24, 18:34Vil det nye signalsystem på nordvestbanen isoleret set give mulighed for flere tog/højere frekvens på strækningen, når det bliver taget i brug, eller vil andre flaskehalse stadigvæk være i vejen, såsom enkeltsporet Holbæk-Kalundborg, kapaciteten Roskilde København H/kystbanen, og/eller manglende tog/materiel?

Når man kigger på DSB kontrakt, så kommer der ikke nogen forbedringer på banen i den periode andet end køretiden til Kalundborg nedsættes. Der kommer også en hastighedsopgradering på Holbæk-Kalundborg. Så køreplanen bliver nogenlunde som i dag indtil kontrakten udløber, selvom elektrificeringen og nye signalsystem giver nye muligheder. I K25 vil tog til Holbæk kommer fra Kystbanen med primær dobbeltdækkervogne, som vil erstattet IC4 - det er eneste ændring, som er planlagt.

Citat fra: Ncard00 Dato I dag 09:07

Citat fra: mpp Dato 20/05-24, 20:19Jeg tror det giver mening at dele spørgsmålet op i to. Kan man få flere tog Kalundborg–Holbæk med nye signaler? Og kan man få så meget mere kapacitet videre mod København, at man også kan bruge den nye kapacitet Kalundborg–Holbæk.

Til det første må man jo forvente at nye signaler, el og øvrige hastighedsopgraderinger vil give nogle nye muligheder. På Lille Syd gik man jo fra en frekvens på 40 minutter til 30 minutter med opgraderingen til 160 km/t og eltog så man hurtigere kunne nå krydsningsstationerne. Samme muligheder må ventes til Kalundborg.

Så er der spørgsmålet om man så også sender flere tog den vej. Her er der flere muligheder: man kunne køre to tog i timen hele vejen til Kalundborg og ikke som i dag kun til Holbæk. Man kunne vende på Roskilde eller Høje Taastrup eller køre til lufthavnen, hvis man ikke havde kapacitet på Hovedbanen. Eller man kunne koble med et andet regionaltog i Roskilde udfra en forventning om, at driften med nye signaler og tog bliver mere stabil. Derudover har man jo bedre kapacitet mellem Roskilde og København i forhold til tidligere nu man sender en del tog via Køge og signalprogrammet vil også øge kapaciteten på København H (fra 19 til 22 tog i timen mener jeg).

Ja, tænkte også på at vende tog i Roskilde som en løsning, samt opgradering til 160km/t, både til Kalundborg og Sønderborg. Og derudover, apopos hovedbanen, så vil nogle tog jo i fremtiden også skulle standse ved Glostrup, hvilket gør det endnu vigtigere at de andre tog kan køre igennem Glostrup med 200km/t, og ikke skal bremse ned til 120km/t ved Glostrup som i dag, hvilket især forsinker dieseltogene pga. deres dårlige acceleration.

I fremtiden kører der ikke dieseltog der. Problem solved  .

Citat fra: mpp Dato 20/05-24, 20:19Jeg tror det giver mening at dele spørgsmålet op i to. Kan man få flere tog Kalundborg–Holbæk med nye signaler? Og kan man få så meget mere kapacitet videre mod København, at man også kan bruge den nye kapacitet Kalundborg–Holbæk.

Til det første må man jo forvente at nye signaler, el og øvrige hastighedsopgraderinger vil give nogle nye muligheder. På Lille Syd gik man jo fra en frekvens på 40 minutter til 30 minutter med opgraderingen til 160 km/t og eltog så man hurtigere kunne nå krydsningsstationerne. Samme muligheder må ventes til Kalundborg.

Så er der spørgsmålet om man så også sender flere tog den vej. Her er der flere muligheder: man kunne køre to tog i timen hele vejen til Kalundborg og ikke som i dag kun til Holbæk. Man kunne vende på Roskilde eller Høje Taastrup eller køre til lufthavnen, hvis man ikke havde kapacitet på Hovedbanen. Eller man kunne koble med et andet regionaltog i Roskilde udfra en forventning om, at driften med nye signaler og tog bliver mere stabil. Derudover har man jo bedre kapacitet mellem Roskilde og København i forhold til tidligere nu man sender en del tog via Køge og signalprogrammet vil også øge kapaciteten på København H (fra 19 til 22 tog i timen mener jeg).

Ja, tænkte også på at vende tog i Roskilde som en løsning, samt opgradering til 160km/t, både til Kalundborg og Sønderborg. Og derudover, apopos hovedbanen, så vil nogle tog jo i fremtiden også skulle standse ved Glostrup, hvilket gør det endnu vigtigere at de andre tog kan køre igennem Glostrup med 200km/t, og ikke skal bremse ned til 120km/t ved Glostrup som i dag, hvilket især forsinker dieseltogene pga. deres dårlige acceleration.

Citat fra: Niels Munch Dato 20/05-24, 20:02Øh, Lille Syd har da ERTMS.

Ja, det ved jeg, brugte den som eksempel for en anden enkeltsporet strækning med halvtimedrift.

Godsvognen holder stadig dags dato i Odense.

Citat fra: Frank Poulsen Dato 20/05-24, 20:21Har man ikke altid kørt ½ times drift på Lille Syd? Jeg erindrer da ikke der er ændret i det mønster efter de nye signaler.

Jo, det har man gjort i mange år - også før hastighedsopgradering og elektrificering

Mængden af bizart vrøvl herinde er stærkt stigende. Jeg tog en tur forbi Statistisk Sentral Byrå og ved hurtig sammentælling viser det sig vedrørende norsk godstransport via færger i 2023:

Fra Norge til Tyskland via Østersøen: ca 330.000 ton

Fra Norge til Danmark:              ca 1.400.000 ton

Har man ikke altid kørt ½ times drift på Lille Syd? Jeg erindrer da ikke der er ændret i det mønster efter de nye signaler.

Jeg tror det giver mening at dele spørgsmålet op i to. Kan man få flere tog Kalundborg–Holbæk med nye signaler? Og kan man få så meget mere kapacitet videre mod København, at man også kan bruge den nye kapacitet Kalundborg–Holbæk.

Til det første må man jo forvente at nye signaler, el og øvrige hastighedsopgraderinger vil give nogle nye muligheder. På Lille Syd gik man jo fra en frekvens på 40 minutter til 30 minutter med opgraderingen til 160 km/t og eltog så man hurtigere kunne nå krydsningsstationerne. Samme muligheder må ventes til Kalundborg.

Så er der spørgsmålet om man så også sender flere tog den vej. Her er der flere muligheder: man kunne køre to tog i timen hele vejen til Kalundborg og ikke som i dag kun til Holbæk. Man kunne vende på Roskilde eller Høje Taastrup eller køre til lufthavnen, hvis man ikke havde kapacitet på Hovedbanen. Eller man kunne koble med et andet regionaltog i Roskilde udfra en forventning om, at driften med nye signaler og tog bliver mere stabil. Derudover har man jo bedre kapacitet mellem Roskilde og København i forhold til tidligere nu man sender en del tog via Køge og signalprogrammet vil også øge kapaciteten på København H (fra 19 til 22 tog i timen mener jeg).

Der dukker indimellem billeder op når diverse medier er på besøg på fabrikken i Salzgitter. Her af en IC5 mellemvogn. Dog mange tomme spor når man tænker på hvor mange tog de har i ordrebogen hos Alstom i Salzgitter.

Billedekilde: https://die-region.de/wirtschaft-forschung/unternehmen/alstom-in-salzgitter-mobilitaet-in-der-dna/