Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 15/05-24, 13:20...

For så vidt angår den 3. Limfjordsforbindelses krydsning med Vendsysselbanen (motorvejen føres over jernbanen i en meget spids vinkel), bliver det spændende at se, om der bliver gjort plads til et 2. spor fra starten af.

Unægteligt. Hvis/når der behøves mere kapacitet på Vendsysselbanen vil anlæg af yderligere dobbeltspor i nordenden af Lindholm i retning mod Vestbjerg nok stå som en nærliggende måde at gøre det på. Det meste af omkostningerne vil være uafhængige af om broen skal være for flere spor.

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 15/05-24, 13:20For så vidt angår den 3. Limfjordsforbindelses krydsning med Vendsysselbanen (motorvejen føres over jernbanen i en meget spids vinkel), bliver det spændende at se, om der bliver gjort plads til et 2. spor fra starten af. Den spidse vinkel gør, at det bliver "dyrt", at gøre plads til et 2. spor, som måske aldrig kommer

Nedenfor et udsnit af et interaktivt kort på Vejdirektoratets hjemmeside, hvor man kan se den kommende motorvejs spidse krydsning med Vendsysselbanen. Jeg bilder mig ind at kunne se, at der øst for eksisterende spor er gjort plads til et kommende 2. spor?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Der fremkom et beslutningsgrundlag (som jeg har liggende et eller andet sted) der viste at anlæg af lidt dobbeltspor i nordenden af Lindholm og lidt i sydenden af Hjørring ved at forkorte de enkeltsporede banestykker ville være nok til, for et forholdsvis overkommeligt beløb, at give den ønskede effekt.

Anlæg af dobbeltspor hele vejen til Hirtshals og/eller Skagen ville naturligvis gøre nogle dispositioner nemmere at iværksætte og give større kapacitetsreserve men i Jylland rutter man ikke med pengene og når nu de to kortere dobbeltspor ville være tilstrækkelige, var det sådan det blev besluttet.

Nogen der ved om IC5 bliver udstyret med det "gamle" signalsystem? Hvis ikke kan signalprogrammets forsinkelser få nogle store konsekvenser for introduktionen af IC5 og udfasningen af IC3 og IC4.

Citat fra: Per Holm Dato 15/05-24, 11:12

Citat fra: 1993matias Dato 15/05-24, 09:37Har man i projektet undersøgt muligheden for at udvide kapaciteten på jernbanen med dobbeltspor til Frederikshavn inkl elektricificering?

Dobbeltspor til Hjørring er jo for længst besluttet og iværksat. Det fornødne stykke dobbeltspor Lindholm - Brønderslev blev idriftsat for et par år siden og det fornødne stykke dobbeltspor Brønderslev - Hjørring vil være færdigt om et par år.

Elektrificering til Hirtshals og Skagen bliver vist ikke nødvendig alt den stund at der kommer batteritog og den meget begrænsede godstrafik vil nok kunne klares med diesel eller dual mode. Meget af godset mellem Norge og kontinentet sejles jo Oslo - Kiel og vice versa uden at der vil være fordele ved at tage det ind på danske spor.

Kære Per

Der er ikke dobbeltspor Lindholm-Brønderslev, og der er heller ingen aktuelle planer herom - det gælder også strækningen Brønderslev-Hjørring.

I 2020 forlængede man Lindholm station lidt nordpå, og forlængede togvejssporene internt på Lindholm station. En tilsvarende øvelse skal foretages i sydenden af Hjørring station.

Om der nogensinde bliver elektrificeret Lindholm-Hirtshals/Frederikshavn, ved jeg ikke. I øjeblikket er der (åbenbart) ikke politisk flertal herfor. Men da strækningen er en TEN-T-strækning, er Danmark (vistnok) forpligtet til at elektrificere.

For så vidt angår den 3. Limfjordsforbindelses krydsning med Vendsysselbanen (motorvejen føres over jernbanen i en meget spids vinkel), bliver det spændende at se, om der bliver gjort plads til et 2. spor fra starten af. Den spidse vinkel gør, at det bliver "dyrt", at gøre plads til et 2. spor, som måske aldrig kommer. I Padborg var daværende DSB driftsområdechef Ove Nygaard dog fremsynet nok til at få udvirket, at motorvejsbroen nord for Padborg blev født med plads til to spor.

Bedste hilsner

Thomas

Citat fra: Per Holm Dato 15/05-24, 11:12

Citat fra: 1993matias Dato 15/05-24, 09:37Har man i projektet undersøgt muligheden for at udvide kapaciteten på jernbanen med dobbeltspor til Frederikshavn inkl elektricificering?

Dobbeltspor til Hjørring er jo for længst besluttet og iværksat. Det fornødne stykke dobbeltspor Lindholm - Brønderslev blev idriftsat for et par år siden og det fornødne stykke dobbeltspor Brønderslev - Hjørring vil være færdigt om et par år.

Elektrificering til Hirtshals og Skagen bliver vist ikke nødvendig alt den stund at der kommer batteritog og den meget begrænsede godstrafik vil nok kunne klares med diesel eller dual mode. Meget af godset mellem Norge og kontinentet sejles jo Oslo - Kiel og vice versa uden at der vil være fordele ved at tage det ind på danske spor.

Elelktificering vil nok være den bedste løsning når togene køres så hyppigt. Det giver også gode grunde til at genoprette lyntog til Frederikshavn.

Citat fra: 1993matias Dato 15/05-24, 09:37Har man i projektet undersøgt muligheden for at udvide kapaciteten på jernbanen med dobbeltspor til Frederikshavn inkl elektricificering? Eller har det fra starten været bestemt, at motorvejen er fremtiden?

Hahaha du er så sjov. Dette regering er en bilregering så jeg tror det sidste du sagde er svaret på dit spørgsmål.

DSB argumenterer for at Eksprestunnellen er den bedste løsning i forhold til pendling mellem fingrene. Man bliver simpelthen siddende i et S-tog der kører lynhurtigt igennem byen, fordi det er meget hurtigere end at skulle skifte 1-2 gange til en ringlinje, om det så er linje F, letbanen eller en BRT-linje.

Citat fra: hummel_62 Dato 15/05-24, 12:35Vestfyn skyde et år
hvordan passer det med hvornår banen er klar til brug ?+

Kommer vi til at se en ny bane uden system, som ligge ødet hen i et år ( eller mere)

Mon ikke det forhold er klappet af med Vejdirektoratet?

Ellers kan det på kort sigt klares med kosteskafter med tøjklemmer og på længere sigt skal det nok vise sig at der findes noget SR-mellemblok, nedtaget andetsteds fra, der som man plejer midlertidigt kan klaskes op.

Problemet er jo i og for sig at arbejdspladserne er spredt mere løst ude i forstæderne. Der er det sværere at få offentlig transport til at give mening, fordi rejsemønstrene er langt mere diffuse i stedet for at koncentrere sig om enkelte linjer. Og endnu sværere bliver det selvfølgelig når man bruger regnemodeller der er disponeret for at overvurdere vejprojekter og undervurdere den offentlige transport.

Hvis man skal pendle fra Buddinge til Glostrup, så vil letbanen jo uden tvivl blive en kæmpe forbedring, og en glimrende transportmulighed. Hvis man skal fra Bagsværd til Glostrup, så kan man også bruge letbane og S-tog - det er bare et enkelt skift, så stadig en god forbindelse. Men hvis man skal fra Bagsværd til Albertslund, så har man to skift, plus potentiel gåafstand i begge ender... så begynder det at blive lidt mere besværligt, og så foretrækker mange nok bilen.

Nu planlægger man jo så også BRT på Ring 2.5 og 4... hvilket vil give København i alt fire ringlinjer (cityringen tæller ikke, da den ikke kan bruges til at skifte mellem forskellige radiale linjer). Det er faktisk utroligt meget i forhold til mange andre storbyer, selv dem der er meget større end København. Men måske burde man tænke i hurtigere transportformer?

Og som sædvanligt er kystbane-fingeren jo ikke koblet op på én eneste af de tre nye ringlinjer...