Citat fra: Petteri Dato  2/10-24, 15:39Men hvis der skal indføres S-togs lignede drift på Fyn, så kræver det flere tog - DSB har ikke materiellet og skal det anskaffes, så bliver det dyrt. Alternativt er en privat jernbanevirksomhed overtager driften.

Der er nok år til at anskaffe materiel. Evt. der kan der anskaffes flere IC5. Men det er nok bedst at få en serie tog, som også kan bruges som regionaltog til S-toglignende drift i det Østjyske område. Det er spørgsmål om at få et bestemt serviceniveau.

Mvh
Steen

I denne artikel fra fyens.dk foreslår Assens borgmester at der skal indføres S-tog på Fyn, når højhastighedsbanen åbner. Han argumenterer blandt andet at det kun er nødvendigt at opgradere Svendborg-banen til dobbeltspor med en anlægsudgift på 370 millioner kroner.

Men hvis der skal indføres S-togs lignede drift på Fyn, så kræver det flere tog - DSB har ikke materiellet og skal det anskaffes, så bliver det dyrt. Alternativt er en privat jernbanevirksomhed overtager driften.


https://fyens.dk/trafik/saadan-kan-togtrafikken-paa-fyn-loeftes-stop-i-smaa-byer-og-mange-flere-afgange?teaser-referral=53c164cf-444a-4521-9bde-3fbbd67bad59-14

Citat fra: anho Dato  2/10-24, 14:11Jeg har to primære bemærkninger:

For det første er der tale om det største Eksprestunnelsprojekt jeg har set, selv hvis man kun fokuserer på S-togene og ignorerer fjernbanedelen.
Forgreningen mod Køge Bugt-banen kunne for eksempel bringes op mellem Sydhavn og Sjælør (600 meters afstand mellem stationerne med overskudsplads på banedæmningen), hvorved man sparer en dyr underjordisk station på København Syd - og måske vigtigere endnu, så vil alle S-tog på den station i en given retning afgå fra samme perron, så hvis man skal mod syd ad Køge Bugt-banen behøver man ikke som passager at overveje om det næste tog kommer på en underjordisk perron eller en højbaneperron. Hvis hurtigtogene så også stopper på Sjælør, mister man ikke kapacitet heller.
Du fører nogen ret gode argumenter for at føre tunnelen mod Frederikssundsbanen hele vejen til Flintholm - men der er tale om en ret lang tunnel der kun får 8 tog i timen, og en ombygning af Flintholm og Vanløse der nok bliver milliarddyr i sig selv, så selv med fordelene kan det godt være det er overkill. Men eftersom din opgave primært skal handle om det geotekniske, er det jo ikke et problem - tværtimod giver det dig noget rigtig godt stof at skrive om, lyder det til.

Er besparelsen på 2 mia. for en tunnelstation ved København Syd, det værd?
Sporet mellem Kbh Syd og Sydhavn er jo begrænset til 60-70 km/t af kurverne, hvilket ikke lige hjælper på hastigheden når 5'gen S-tog skal kunne køre mindst 120 og gerne 140 eller 160 km/t.

Hvis det er mellem Sjælør og Sydhavn tunnelen kommer op, er der måske kapacitet nok til at køre direkte til København Syd, da stoppet kun æder ca. 2 minutters køretid, hvilket med en strategisk køreplan burde kunne lade sig gøre at presse et hurtigtog ind foran stoptoget.

CitatFor det andet: for mig at se er der her tale om to projekter, bundet sammen af et ønske om at togene skal bruge den samme perronhal. Men hvad er ræsonnementet for at S-tog og fjerntog skal benytte den samme perronhal?

Fjerntog har et helt andet behov for faciliteter end S-tog har. S-togsstationen for eksprestunnelen kræver blot et spor i hver retning, et par bænke og oversigtsskærme, og skiftemuligheder til anden transport. Fjerntogene har langt større behov for plads til bagagehåndtering, venteområder, mulighed for at købe mad, og så videre. Dertil kommer at fjerntogsperronerne skal være meget længere end S-togsperronerne.
Det kunne potentielt være billigere at lade S-togene standse i en tunnelstation med to spor, af samme type som det som var foreslået for M5 ved Amagerbro, og så have en separat 4-spors perronhal til fjerntogene. Man ville i hvert fald kunne gøre S-togsdelen noget mere kompakt.

Ved at splitte det op på den måde forsvinder mange bindinger i forhold til hvordan S-togenes Eksprestunnels tunnelrør og perroner placeres. Men det ville selvfølgelig også reelt set splitte projektet op i to separate projekter, så jeg er ikke sikker på om det er en god ide for dit afsluttende projekt.

Er det ønskeligt at København H. skal blive lige så uoverskuelig som København Syd?

Ideen med en fælles perronhal er netop at den nye S- og F-bane del er samlet under en fælles fordelingsbro, hvorfor det ville være mere overskueligt at finde rundt.

Dog, er det ikke direkte afhængigt at begge projekter bygges samtidig, hvis man ellers forbereder perronhallen for senere udbygning. (Men samtidig byggeri vil gøre projektet mere spiseligt nabomæssigt og trafikalt.)

Hvordan vil du gøre S-togsperronen mere kompakt?
Pt. har jeg regnet med 15 m sporafstand for både S- og F-spor, hvilket svarer til den nuværende sporafstand på Hovedbanen, hvilket næppe kan gøres smallere.

S-banens 180 m svarer i bund og grund alene til en cut and cover tunnel mellem boligrækken på vestsiden og Tivolis facade. Denne byggemetode er den absolut billigste.

Fjernbanens perron på 330 eller 420 m er betydelig mere kompleks, da der skal udgraves under Tivoli og ved 420 m også under boligerne i vestenden.

CitatJeg synes at fjernbanedelen ser meget gennemtænkt ud. Ikke overdrevet ambitiøs, men den har alle de forbindelser som måtte være nødvendige. Projektet ser også ud til at fungere fint både med og uden S-tog på Kystbanen, og både med og uden et Europaspor. I min optik ville det dog nok være bedre hvis man helt kunne undgå at skulle vende tog ved perron på "København H Nedre".

Måske da gøre forbindelseskurven til Belvedere dobbeltsporet, så flere tog kan videreføres derop, for vending?

Citat fra: Per Holm Dato  2/10-24, 12:44

Citat fra: Worm Dato  2/10-24, 09:41I forhold til godstrafik vil Europasporet indebære ekstra godstoge under København og ned gennem Sjælland?

Det umiddelbare alternativ til at køre godset på skinner vil være at køre det på vejene.

Er det hvad du ønsker?

Nej.

Men den svenske regering har allerede tilbage omkring 2011 startet undersøgelse om en mulig tunnel direkte mellem Sverige og Tyskland.

Med samme argument anvendt ved Europasporet kan istedet bruges her.
Nemlig at lave tunnelelementer i Rødby.

Ydermere har en anden på et tidspunkt foreslået det som en ten godsforbindelse og denne kunne vel laves med førerløse lokomotiver?
Noget som ville gøre det billigere at bygge?

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 30/09-24, 09:17Omkring RS1 så offentliggjorde Stadler, at prototypen vil blive testet (og homomologeret) hos Erfurter Bahn og Süd Thüringen Bahn. Der er iøvrigt fordele i at teste produktplatforme med brint først, idet brintudgaverne også indeholder batteritraktion.

Netop Erfurter Bahn (opr. Erfurter Industriebahn) anskaffede i sin tid et antal RS1 af 1. generation, f.eks. denne:

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Erfurter Bahn VT 008 (ADtranz 36788/1998) mod Erfurt, Kassel Wilhelmshöhe 06.05.2008 (nm).

VT 008 var bygget som demo-vogn og kom til Erfurter Bahn i 1999. Til sammenligning:

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
STADLER Zero prototype på InnoTrans, 26.09.2024 (OTS).

Som beskrevet *her* var togfabrikkerne indbudt til på en konference i Karlsruhe den 30. - 31. marts 1995 at komme med deres bud på "nye lette dieseltog", som kunne matche en idéspecifikation fra Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Henschel fremlagde sine idéer til den senere så kendte RegioShuttle med en brochure:

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Fra ABB Henschel's 1995-prospekt (arkiv: nm).

Hvis Siemens Düwag ikke var kommet først på markedet med sin RegioSprinter, kunne NærumBanen dengang meget vel have anskaffet RegioShuttle.

M.v.h.
Niels   

Jeg har to primære bemærkninger:

For det første er der tale om det største Eksprestunnelsprojekt jeg har set, selv hvis man kun fokuserer på S-togene og ignorerer fjernbanedelen.
Forgreningen mod Køge Bugt-banen kunne for eksempel bringes op mellem Sydhavn og Sjælør (600 meters afstand mellem stationerne med overskudsplads på banedæmningen), hvorved man sparer en dyr underjordisk station på København Syd - og måske vigtigere endnu, så vil alle S-tog på den station i en given retning afgå fra samme perron, så hvis man skal mod syd ad Køge Bugt-banen behøver man ikke som passager at overveje om det næste tog kommer på en underjordisk perron eller en højbaneperron. Hvis hurtigtogene så også stopper på Sjælør, mister man ikke kapacitet heller.
Du fører nogen ret gode argumenter for at føre tunnelen mod Frederikssundsbanen hele vejen til Flintholm - men der er tale om en ret lang tunnel der kun får 8 tog i timen, og en ombygning af Flintholm og Vanløse der nok bliver milliarddyr i sig selv, så selv med fordelene kan det godt være det er overkill. Men eftersom din opgave primært skal handle om det geotekniske, er det jo ikke et problem - tværtimod giver det dig noget rigtig godt stof at skrive om, lyder det til.

----------------------

For det andet: for mig at se er der her tale om to projekter, bundet sammen af et ønske om at togene skal bruge den samme perronhal. Men hvad er ræsonnementet for at S-tog og fjerntog skal benytte den samme perronhal?

Fjerntog har et helt andet behov for faciliteter end S-tog har. S-togsstationen for eksprestunnelen kræver blot et spor i hver retning, et par bænke og oversigtsskærme, og skiftemuligheder til anden transport. Fjerntogene har langt større behov for plads til bagagehåndtering, venteområder, mulighed for at købe mad, og så videre. Dertil kommer at fjerntogsperronerne skal være meget længere end S-togsperronerne.
Det kunne potentielt være billigere at lade S-togene standse i en tunnelstation med to spor, af samme type som det som var foreslået for M5 ved Amagerbro, og så have en separat 4-spors perronhal til fjerntogene. Man ville i hvert fald kunne gøre S-togsdelen noget mere kompakt.

Ved at splitte det op på den måde forsvinder mange bindinger i forhold til hvordan S-togenes Eksprestunnels tunnelrør og perroner placeres. Men det ville selvfølgelig også reelt set splitte projektet op i to separate projekter, så jeg er ikke sikker på om det er en god ide for dit afsluttende projekt.

----------------------

Jeg synes at fjernbanedelen ser meget gennemtænkt ud. Ikke overdrevet ambitiøs, men den har alle de forbindelser som måtte være nødvendige. Projektet ser også ud til at fungere fint både med og uden S-tog på Kystbanen, og både med og uden et Europaspor. I min optik ville det dog nok være bedre hvis man helt kunne undgå at skulle vende tog ved perron på "København H Nedre".

Citat fra: andersj Dato  2/10-24, 13:44

Citat fra: mgameing123 Dato  2/10-24, 12:42

Citat fra: andersj Dato  2/10-24, 12:08Det er Midttrafik du skal spørge ang. tilpasning af busafgange til togafgange. I den ny køreplan kører regionaltoget fra Vejle 13:32, så det må da give aflastning til den overfyldte 202-afgang klokken 13:40 - hvis altså passagererne skal fra stationsområdet i Vejle til stationsområdet i Hedensted. 


K25 for Nordjyske Jernbaner er nu også lagt op på Rejseplanen og her tilpasses køreplanen også til de ændrede tider på fjerntrafikken. Derudover køres Aalborg Nærbane i sit helt eget lukket system Aalborg Lufthavn-Skørping i K25, hvilket forventes at være sidste år at Nordjyske Jernbaner betjener Aalborg Lufthavn. Fra K26 skal DSB køre derud to gange i timen med både ICL og IC, mens NJ skal fortsætte til Skørping to gange i timen med toget fra hhv. Hirtshals og Skagen. Om det ene af togene skal fortsætte til Hobro er endnu ikke afklaret.

Er 17 minutter nok til at gå fra Rødkilde Gymnasium til Stationen? Hvis ja så vil 202 afgangen 100% være mindre fyldt.

Spørgsmålet er vel nærmere om de har lyst til at gå ned til stationen, når der kører en bus lige udenfor døren?

En anden problem med de nye regionaltog tider er at nu har man mistede den gode skiftemulighed mellem Struertoget fra Vejle ved minuttallet :03

Lige nu ankommer Regionaltoget fra Hedensted ved minuttallet :47 så dette skiftemulighed bliver ødelagt. Vi kan kun håbe 202 vil være nok.

Citat fra: andersj Dato  2/10-24, 13:44

Citat fra: mgameing123 Dato  2/10-24, 12:42

Citat fra: andersj Dato  2/10-24, 12:08Det er Midttrafik du skal spørge ang. tilpasning af busafgange til togafgange. I den ny køreplan kører regionaltoget fra Vejle 13:32, så det må da give aflastning til den overfyldte 202-afgang klokken 13:40 - hvis altså passagererne skal fra stationsområdet i Vejle til stationsområdet i Hedensted. 


K25 for Nordjyske Jernbaner er nu også lagt op på Rejseplanen og her tilpasses køreplanen også til de ændrede tider på fjerntrafikken. Derudover køres Aalborg Nærbane i sit helt eget lukket system Aalborg Lufthavn-Skørping i K25, hvilket forventes at være sidste år at Nordjyske Jernbaner betjener Aalborg Lufthavn. Fra K26 skal DSB køre derud to gange i timen med både ICL og IC, mens NJ skal fortsætte til Skørping to gange i timen med toget fra hhv. Hirtshals og Skagen. Om det ene af togene skal fortsætte til Hobro er endnu ikke afklaret.

Er 17 minutter nok til at gå fra Rødkilde Gymnasium til Stationen? Hvis ja så vil 202 afgangen 100% være mindre fyldt.

Spørgsmålet er vel nærmere om de har lyst til at gå ned til stationen, når der kører en bus lige udenfor døren?

Det gøre der ikke. 202/205 dubleringen køre kun kl. 15 så det duer ikke til når de får fri kl 13.15

Citat fra: mgameing123 Dato  2/10-24, 12:42

Citat fra: andersj Dato  2/10-24, 12:08Det er Midttrafik du skal spørge ang. tilpasning af busafgange til togafgange. I den ny køreplan kører regionaltoget fra Vejle 13:32, så det må da give aflastning til den overfyldte 202-afgang klokken 13:40 - hvis altså passagererne skal fra stationsområdet i Vejle til stationsområdet i Hedensted. 


K25 for Nordjyske Jernbaner er nu også lagt op på Rejseplanen og her tilpasses køreplanen også til de ændrede tider på fjerntrafikken. Derudover køres Aalborg Nærbane i sit helt eget lukket system Aalborg Lufthavn-Skørping i K25, hvilket forventes at være sidste år at Nordjyske Jernbaner betjener Aalborg Lufthavn. Fra K26 skal DSB køre derud to gange i timen med både ICL og IC, mens NJ skal fortsætte til Skørping to gange i timen med toget fra hhv. Hirtshals og Skagen. Om det ene af togene skal fortsætte til Hobro er endnu ikke afklaret.

Er 17 minutter nok til at gå fra Rødkilde Gymnasium til Stationen? Hvis ja så vil 202 afgangen 100% være mindre fyldt.

Spørgsmålet er vel nærmere om de har lyst til at gå ned til stationen, når der kører en bus lige udenfor døren?

Citat fra: esni Dato 29/09-24, 11:22

Citat fra: RasmusD Dato 29/09-24, 09:49

Citat fra: ivar Dato 29/09-24, 00:31Og som jeg lige har skrevet, så er din påstand ikke rigtig. Der er - ganske udmærket - adgang. Det er alene et spørgsmål om hvem. der skal sørge for en sikker passage.

Jeg synes ikke, en usikret traktorvej på privat område kan kaldes "udmærket adgang", især ikke når der er rig mulighed for at hjul sidder fast, men det er måske bare mig.

Og når der ikke umiddelbart er sikker uledsaget passage, så er handikapkonventionen ikke opfyldt

Det er som jeg forstår det ikke korrekt. Der skal blot være mulighed for ledsagelse fra personalet på stedet (som der så vist ikke er i Padborg - jeg taler generelt her).
Konventionens passus om uafhængighed af andre mennesker skal læses som "kan rejse alene/uden ledsager". Så længe der er personale på stedet til at hjælpe med de nødvendige lifte/sporkrydsninger eller hvad der nu er brug for, så er det i orden.
Den optimale løsning er selvfølgelig, at folk kan klare det selv, men det andet er acceptabelt, og der er også en vis proportionalitet i den måde reglerne kan administreres på. Kravene til en mindre station vil på den måde være mindre end kravene til en meget benyttet station - men en eller anden mulighed skal der være. DSB's taxa til Tinglev falder formentligt ind under dette, i hvert fald som løsning i en periode indtil ombygning er færdig - men kræver så i dette tilfælde at EC så også standser i Tinglev for at tage passageren med. Ved nogen om det sker?