Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Analyse af udbygning af kapaciteten på Øresundsforbindelsen
Gå ned Sider: 1 [2] 3
Citat fra: tgsen Dato 22/03-24, 23:55Det er tydeligt at DSB etc er ude efter at nedlægge fremmed trafik på Sjælland, in casu Skånetrafikkens rute fra CPH Kastrup mod Kbh H.

Det må du lige uddybe. Hvad gør det "tydeligt"? Jeg kan ikke rigtig se noget der peger i den retning. Øresundstogene kommer ikke til at stoppe med at køre til København H, uanset hvad DSB så ellers kører af tog på Ring Syd eller andetsteds.

Citat fra: tgsen Dato 22/03-24, 23:55En shunt medfører en fordobling af trafikken for den samme trafikbetjening, som jeg tidliere har gjort opmærksom på.

Rigtigt nok, men hvis man har nok passagerer til at togene stadig er fyldt godt op, selv med den forøgede trafik, så er det ikke et problem.

I forhold til passagerstrømme giver det mindre mening at omtale Ring Syd som en shunt, og mere mening at behandle det som en helt ny rute i byens jernbanenetværk. Formålet er jo ikke kun at give hurtigere adgang til den lufthavn som der allerede er adgang til (hvilket er shunt-funktionen), men også at give adgang til byudviklingsområdet og det kommende knudepunkt København Syd.

Citat fra: Per Holm Dato 22/03-24, 23:07Når toget når København H vil den gode del af de rejsende fra Skåne der har Københavns Lufthavn eller København Ørestad som destination være erstattet af rejsende fra Amager. For disse vil M2 og M1 nok være ligeså bekvemme muligheder.

Snart vil muligheden for tage intercitytoget fra Københavns Lufthavn direkte ad den sydlige jernbanekorridor til København Syd, Ringsted og Odense uden at skulle omkring København H yderligere tage kunder fra såvel den vestlige ende af Skånetrafiken som fra M2 og M1.

Så din påstand er at rejsende fra Skåne der skal ind til midtbyen vil skifte fra tog til metro... men rejsende fra Amager som skal samme sted hen vil tage toget? Det giver da ikke særlig meget mening. Metroen er hurtigere med mindre man skal skifte fra toget, så det er netop de rejsende fra Skåne der vil tage toget på ruten, og de rejsende fra Amager der vil tage metroen.

Det er afhængigt af ens destination, ikke af ens oprindelse - bortset fra at rejsende fra Skåne vil have ekstra incitament til at blive siddende i toget, da de så undgår et skift. Hvis man skal til Nordamager tager man metroen; hvis man skal til området omkring København H eller Østerport tager man toget, og hvis man skal til Nørreport så bliver man siddende i toget hvis man kommer fra Skåne men tager metroen hvis man kommer fra Amager. Rent baseret på rejse- og skiftetider fra rejseplanen.

Citat fra: Per Holm Dato 23/03-24, 00:45
Citat fra: tgsen Dato 22/03-24, 23:55En shunt medfører en fordobling af trafikken for den samme trafikbetjening, som jeg tidliere har gjort opmærksom på.

Når de rejsende tager den direkte vej til Holbæk, Lübeck, Odense eller Vordingborg frem for en overflødig omvej via København H formindskes trafikken opgjort i personkilometer.
Når et tog tager den direkte vej til Holbæk, Lübeck, Odense eller Vordingborg frem for via København H vil København H skulle betjenes med egne tog i samme omfang, dvs en fordobling af antal togløb for samme trafikbetjening.
CitatDesuden vil trafikbetjeningen af København H nok have gavn af aflastningen.
Trafikbetjeningen af København H er og vil blive så f...d up som den er og bliver fordi den er og forbliver en 3 + 1 - bane station, hvor den med en citytunnel mellem ca. Jarmers Plads tunnelportalen og Tårnby station, som foreslået af f.eks. undertegnede, ville være en 2 + 2 station, altså ren gennemkørsel, ikke en discount Frankfurt M. som tilmed skal forenkles..

Citat fra: tgsen Dato 23/03-24, 02:26
Citat fra: Per Holm Dato 23/03-24, 00:45
Citat fra: tgsen Dato 22/03-24, 23:55En shunt medfører en fordobling af trafikken for den samme trafikbetjening, som jeg tidliere har gjort opmærksom på.

Når de rejsende tager den direkte vej til Holbæk, Lübeck, Odense eller Vordingborg frem for en overflødig omvej via København H formindskes trafikken opgjort i personkilometer.
Når et tog tager den direkte vej til Holbæk, Lübeck, Odense eller Vordingborg frem for via København H vil København H skulle betjenes med egne tog i samme omfang, dvs en fordobling af antal togløb for samme trafikbetjening.

For samme trafikbetjening? Nej da. Man får en forbedret trafikbetjening med adgang til flere forskellige destinationer, hurtigere og uden skift.

Flere togløb er pointen, ikke et problem.

Citat fra: tgsen Dato 23/03-24, 02:26
Citat fra: Per Holm Dato 23/03-24, 00:45Desuden vil trafikbetjeningen af København H nok have gavn af aflastningen.
Trafikbetjeningen af København H er og vil blive så f...d up som den er og bliver fordi den er og forbliver en 3 + 1 - bane station, hvor den med en citytunnel mellem ca. Jarmers Plads tunnelportalen og Tårnby station, som foreslået af f.eks. undertegnede, ville være en 2 + 2 station, altså ren gennemkørsel, ikke en discount Frankfurt M. som tilmed skal forenkles..

Nej, trafikbetjeningen af København H har problemer fordi den kun har 9 spor til deling mellem regional- og fjerntog, og ikke er blevet udbygget siden den blev opført i starten af 1900-tallet - tvært imod har man faktisk fjernet et par perroner. Kunne de eksisterende spor benyttes mere optimalt? Ja, men der er mange scenarier for optimering. Dit scenarie har ikke eneret på at være en løsning, og det er meget langt fra at være den løsning der giver mest kapacitet til prisen.

Citat fra: anho Dato 23/03-24, 02:01
Citat fra: tgsen Dato 22/03-24, 23:55Det er tydeligt at DSB etc er ude efter at nedlægge fremmed trafik på Sjælland, in casu Skånetrafikkens rute fra CPH Kastrup mod Kbh H.

Det må du lige uddybe. Hvad gør det "tydeligt"? Jeg kan ikke rigtig se noget der peger i den retning. Øresundstogene kommer ikke til at stoppe med at køre til København H, uanset hvad DSB så ellers kører af tog på Ring Syd eller andetsteds.
Øh, du skrev ikke Østerport? Kan det blive mere tydeligt?
I sin tid blev Øresundstogsystemet (bemærk navnet) planlagt med en gren til Roskilde og en gren til Helsingør. Den til Roskilde fik DSB ram på allerede før broen åbnede. Så blev der en frygtelig ballade over for sent ankommende Øresundstog til CPH Kastrup fra  Sverige (men var de afgået for sent fra Malmö)? Nu vil DSB så S-togificere (og derved anti-udliciteringisere) begge strækninger.

Jeg bliver ikke forbavset den dag DSB jager svenskerne tilbage til CPH Kastrup.
Citat
Citat fra: tgsen Dato 22/03-24, 23:55En shunt medfører en fordobling af trafikken for den samme trafikbetjening, som jeg tidliere har gjort opmærksom på.

Rigtigt nok, men hvis man har nok passagerer til at togene stadig er fyldt godt op, selv med den forøgede trafik, så er det ikke et problem.
Nå. ikke det? Jamen, så lad os da afbryde Boulevardbanen, så er vi tilbage til tilstanden før Københavns anden hovedbaneård, med en hovedbanegård og Østerport. Der vil stadig være nok passagerer til at togene stadig er fyldt godt op, så er det ikke et problem.
Boulevardbanen blev bygget for at gøre en ende på tilstanden med flere endestationer i København, den vil du (og planlæggerne) genindføre. Skift er gift.

CitatI forhold til passagerstrømme giver det mindre mening at omtale Ring Syd som en shunt, og mere mening at behandle det som en helt ny rute i byens jernbanenetværk.
En ny shunt er ny, det har du da ret i.
CitatFormålet er jo ikke kun at give hurtigere adgang til den lufthavn som der allerede er adgang til (hvilket er shunt-funktionen), men også at give adgang til byudviklingsområdet og det kommende knudepunkt København Syd.
Formålet med shunten er af give adgang til et område der skal være adgang til fordi den vigtige nye station på shunten er der. Cirkulær argumentation.

Citat fra: anho Dato 23/03-24, 12:11
Citat fra: tgsen Dato 23/03-24, 02:26
Citat fra: Per Holm Dato 23/03-24, 00:45
Citat fra: tgsen Dato 22/03-24, 23:55En shunt medfører en fordobling af trafikken for den samme trafikbetjening, som jeg tidliere har gjort opmærksom på.

Når de rejsende tager den direkte vej til Holbæk, Lübeck, Odense eller Vordingborg frem for en overflødig omvej via København H formindskes trafikken opgjort i personkilometer.
Når et tog tager den direkte vej til Holbæk, Lübeck, Odense eller Vordingborg frem for via København H vil København H skulle betjenes med egne tog i samme omfang, dvs en fordobling af antal togløb for samme trafikbetjening.

For samme trafikbetjening? Nej da. Man får en forbedret trafikbetjening med adgang til flere forskellige destinationer, hurtigere og uden skift.
Næh, det gør du ikke. du får tog mellem to forskellige stationer i København på den ene side og ikke-Københavnske stationer på den anden i stedet for tog mellem blot én station i København og ikke-Københavnske stationer.

Forestil dig du skal fra København til Holbæk. Hvorfra afgår næste tog, Kbh H eller CPH Kastrup? 
CitatFlere togløb er pointen, ikke et problem.
Flere togløb uden forbedring af togbetjeningen er et problem. Dét er pointen.
Citat
Citat fra: tgsen Dato 23/03-24, 02:26
Citat fra: Per Holm Dato 23/03-24, 00:45Desuden vil trafikbetjeningen af København H nok have gavn af aflastningen.
Trafikbetjeningen af København H er og vil blive så f...d up som den er og bliver fordi den er og forbliver en 3 + 1 - bane station, hvor den med en citytunnel mellem ca. Jarmers Plads tunnelportalen og Tårnby station, som foreslået af f.eks. undertegnede, ville være en 2 + 2 station, altså ren gennemkørsel, ikke en discount Frankfurt M. som tilmed skal forenkles..

Nej, trafikbetjeningen af København H har problemer fordi den kun har 9 spor til deling mellem regional- og fjerntog, og ikke er blevet udbygget siden den blev opført i starten af 1900-tallet - tvært imod har man faktisk fjernet et par perroner. Kunne de eksisterende spor benyttes mere optimalt? Ja, men der er mange scenarier for optimering. Dit scenarie har ikke eneret på at være en løsning, og det er meget langt fra at være den løsning der giver mest kapacitet til prisen.
Nå, du har et overslag allerede? Lad os høre.

Citat fra: tgsen Dato 23/03-24, 12:33
Citat fra: anho Dato 23/03-24, 02:01
Citat fra: tgsen Dato 22/03-24, 23:55Det er tydeligt at DSB etc er ude efter at nedlægge fremmed trafik på Sjælland, in casu Skånetrafikkens rute fra CPH Kastrup mod Kbh H.

Det må du lige uddybe. Hvad gør det "tydeligt"? Jeg kan ikke rigtig se noget der peger i den retning. Øresundstogene kommer ikke til at stoppe med at køre til København H, uanset hvad DSB så ellers kører af tog på Ring Syd eller andetsteds.
Øh, du skrev ikke Østerport? Kan det blive mere tydeligt?
I sin tid blev Øresundstogsystemet (bemærk navnet) planlagt med en gren til Roskilde og en gren til Helsingør. Den til Roskilde fik DSB ram på allerede før broen åbnede. Så blev der en frygtelig ballade over for sent ankommende Øresundstog til CPH Kastrup fra  Sverige (men var de afgået for sent fra Malmö)? Nu vil DSB så S-togificere (og derved anti-udliciteringisere) begge strækninger.

Jeg bliver ikke forbavset den dag DSB jager svenskerne tilbage til CPH Kastrup.

DSB var indtil ganske fornyligt selv operatør på Øresundstog i Danmark, så hvorfor skulle de prøve at stoppe Øresundstog til Roskilde? De havde jo selv været operatør.

Desuden skal driften af S-tog udliciteres når de er førerløse, så det ville være en ret kortsigtet plan af DSB at omdanne strækninger til S-tog for at undgå udbud.

S-togene skal ikke udliciteres selv om de er førerløse, det er DSBs forever.

Hvis ikke der politisk bestemmes noget andet.

JH

Citat fra: Jens Hansen Dato 23/03-24, 16:26S-togene skal ikke udliciteres selv om de er førerløse, det er DSBs forever.

Hvis ikke der politisk bestemmes noget andet.

Netop hvis de gøres førerløse og derved unikke har DSB som eneste operatør med erfaring den største chance for at vinde en licitation. Specielt kan de væmmelige skåninger/svenskere holdes udenfor.

Analyse af udbygning af kapaciteten på Øresundsforbindelsen
Af tgsen. 23/03-24, 17:26.
Seneste redigering: 23/03-24, 17:29 af tgsen
Citat fra: Trainee Dato 23/03-24, 13:33
Citat fra: tgsen Dato 23/03-24, 12:33
Citat fra: anho Dato 23/03-24, 02:01
Citat fra: tgsen Dato 22/03-24, 23:55Det er tydeligt at DSB etc er ude efter at nedlægge fremmed trafik på Sjælland, in casu Skånetrafikkens rute fra CPH Kastrup mod Kbh H.

Det må du lige uddybe. Hvad gør det "tydeligt"? Jeg kan ikke rigtig se noget der peger i den retning. Øresundstogene kommer ikke til at stoppe med at køre til København H, uanset hvad DSB så ellers kører af tog på Ring Syd eller andetsteds.
Øh, du skrev ikke Østerport? Kan det blive mere tydeligt?
I sin tid blev Øresundstogsystemet (bemærk navnet) planlagt med en gren til Roskilde og en gren til Helsingør. Den til Roskilde fik DSB ram på allerede før broen åbnede. Så blev der en frygtelig ballade over for sent ankommende Øresundstog til CPH Kastrup fra  Sverige (men var de afgået for sent fra Malmö)? Nu vil DSB så S-togificere (og derved anti-udliciteringisere) begge strækninger.

Jeg bliver ikke forbavset den dag DSB jager svenskerne tilbage til CPH Kastrup.

DSB var indtil ganske fornyligt selv operatør på Øresundstog i Danmark, så hvorfor skulle de prøve at stoppe Øresundstog til Roskilde? De havde jo selv været operatør.
DSB vandt i sin tid licitationen på Øresundstog i Skåne ved at underbyde alle andre. Et halvt år efter prøvede de så at platte de skånske udbydere for en halv milliard. De må have misforstået signalerne fra staten.
CitatDesuden skal driften af S-tog udliciteres når de er førerløse, så det ville være en ret kortsigtet plan af DSB at omdanne strækninger til S-tog for at undgå udbud.
Lige det modsatte. Ved at gøre S-banesystemet verdensunikt øger de egne og mindsker andres chance for at vinde en evt. politisk dikteret licitation.

Citat fra: RasmusD Dato 20/03-24, 17:42
Citat fra: Per Holm Dato 20/03-24, 13:11De fleste rejsende fra Skåne skal alligevel ikke med længere end Amager

A'hva? Det er skisme ikke det indtryk, man får, når man ser Øresundstogene ankomme på København H.

Det var nu heller ikke mit indtryk, da jeg pendlede til/fra lufthavnen. Det var mest svenskere, der fyldte toget op på Nørreport og Kbh H - og de steg ikke af i lufthavnen. Og omvendt var toget ofte fyldt op ved ankomst til lufthavnen med svenskere, der skulle med til hovedbanen eller Nørreport.

Men statistikken må vel vise noget andet?

Den aftale, der i sin tid blev lavet for førerløse S-tog, går på at DSB skal overtage ansvaret for infrastrukturen og forvaltning heraf, og skal stå for udviklingen af de nye løsninger, der skal til for at kunne køre førerløst, og stå for udbud af det materiel der skal køre i fremtiden.

Når hele omstillingen til førerløs drift så er gennemført, skal opgaven som infrastrukturforvalter fortsat ligge hos DSB, mens selve driften af togene skal i udbud og udliciteres til private. DSB skal ikke være operatør for S-tog i fremtiden - de overtager i stedet Banedanmarks rolle. Det står alt sammen i den aftale, VLAK-regeringen og Radikale lavede.

Det der vrøvl om at DSB skulle forsøge at holde andre jernbaneselskaber udenfor er ren tågesnak og fortjener dårligt nok et svar.

Citat fra: Togiudlandet Dato 23/03-24, 18:36
Citat fra: RasmusD Dato 20/03-24, 17:42
Citat fra: Per Holm Dato 20/03-24, 13:11De fleste rejsende fra Skåne skal alligevel ikke med længere end Amager

A'hva? Det er skisme ikke det indtryk, man får, når man ser Øresundstogene ankomme på København H.

Det var nu heller ikke mit indtryk, da jeg pendlede til/fra lufthavnen. Det var mest svenskere, der fyldte toget op på Nørreport og Kbh H - og de steg ikke af i lufthavnen. Og omvendt var toget ofte fyldt op ved ankomst til lufthavnen med svenskere, der skulle med til hovedbanen eller Nørreport.

Men statistikken må vel vise noget andet?

Per Holm lød til alene at tale ud fra sine egne anekdotiske betragtninger fra dengang broen var nyåbnet...

Analyse af udbygning af kapaciteten på Øresundsforbindelsen
Af anho. 23/03-24, 23:47.
Seneste redigering: 23/03-24, 23:49 af anho
Citat fra: tgsen Dato 23/03-24, 12:46Nå, du har et overslag allerede? Lad os høre.

Jeg har i andre tråde lavet et groft overslag på dit tunnelprojekt, men du ville ikke høre på det, fordi du mener at man godt kan lave en jernbane i niveau eller åben grav hen over Amager Fælled (har du hørt om Danmarks Naturfredningsforening?), samt rydde en hel masse huse for at bygge cut-and-cover, plus mange andre uenighedspunkter. Så var der også noget med at lukke strækningen Ørestad-København H, og at forlænge linje F ud på Amager, og en del andre ting der pludselig skulle lægges oven i for at få det til at hænge sammen og undgå at forværre eksisterende forbindelser, og så tabte jeg til sidst tråden for hvad dit projekt overhovedet gik ud på.

---

Angående togenes ruter: hvis frekvensen er "god nok", så gør det ikke så meget om man kører et par tog til eller fra. For regionaltog, især på de længere ruter, er halvtimesdrift absolut en god frekvens. Nu har vi jo kun udkast til køreplaner at arbejde med, og derfor er alle ruter for Ring Syd jo kun gætterier og forslag. At splitte Holbæk-togene op er heller ikke en nødvendighed - en anden mulighed kunne være at lade Ring Syd togene køre i stiv kvartersdrift København-Roskilde, og derfra lade hvert andet tog fortsætte til Næstved med stop ved alle stationer, og de resterende to tog kan så være et intercitytog til Odense-Esbjerg, og et hurtigt regionaltog til Slagelse, forlænget til Odense i myldretiden.

Regionaltogene til Næstved over Roskilde tjener to formål; dels at forbinde Næstved-Ringsted-Roskilde for pendlere, og dels at forbinde Roskilde og København. Folk der bor i Næstved og skal til København H er i forvejen bedre tjent med det hurtige regionaltog via Ringsted og Køge Nord, eller ruten via Køge og Køge Nord, og derfor vil der ikke være tale om en forværret frekvens til København H for dem som bor i Næstved - og for dem som bor i Roskilde, vil der stadig være 6-8 tog til København H i timen, hvilket er alt rigeligt. Især når S-togene overtager standsningerne i Hedehusene og Trekroner og alle de langsomme regionaltog dermed kan gøres hurtigere.

---

Uanset køreplanen, så er min pointe i bund og grund bare, at når man først har fået regionaltog op over en vis frekvens, så reduceres gevinsten ved yderligere øgning af frekvensen - og så kan det være en bedre ide at indføre flere ruter, i stedet for at forøge frekvensen yderligere på de eksisterende.

Hvis du vil have eksempler på dette i udlandet, så findes der i Tokyo ganske mange jernbaner med "omvendt forgrening", altså hvor linjer udgår fra to forskellige steder i byen, samler sig til én korridor i de inderste forstæder, og så forgrener sig på traditionel vis, længere ude i de ydre forstæder (Tokyu hovedlinjen + Meguro-linjen, Tobu hovedlinjen + Skytree-linjen, Keisei hovedlinjen + Oshiage-linjen, med flere).
I Köln er der også ICE-linjer der springer Köln Hbf over, og i stedet kun standser ved Messe/Deutz for at undgå at rebrussere; dermed tjener den stort set præcist samme formål som Ny Ellebjerg og Ring Syd.
I Amsterdam er der også mange intercity- og regionaltog der standser i Amsterdam Zuid i stedet for at køre helt ind til Amsterdam Centraal - og der er endnu en parallel med Ring Syd, i og med at nogle af disse tog starter i Schiphol lufthavn, kører til Amsterdam Zuid, og derfra videre ud i landet. Det er faktisk nærmest præcist samme situation som Ring Syd. Og det ser ud til at fungere ganske glimrende for dem.

Analyse af udbygning af kapaciteten på Øresundsforbindelsen
Af tgsen. 24/03-24, 11:17.
Seneste redigering: 24/03-24, 11:22 af tgsen
Citat fra: anho Dato 23/03-24, 23:47
Citat fra: tgsen Dato 23/03-24, 12:46Nå, du har et overslag allerede? Lad os høre.

Jeg har i andre tråde lavet et groft overslag på dit tunnelprojekt, men du ville ikke høre på det,
Henvisning?
Citatfordi du mener at man godt kan lave en jernbane i niveau eller åben grav hen over Amager Fælled (har du hørt om Danmarks Naturfredningsforening?),
Jada. Har du hørt om metrolinje M1 og Øresundsbanen? Dem har DN ladet passere uden større vrøvl.
Citatsamt rydde en hel masse huse for at bygge cut-and-cover,
Her er mit citytunnelforslag.
Zoom ind på den og du vil opdage at linjeføringen et langt stykke ligger under vejene Snorresgade/Kigkurren og Præstemarksvej, hhv nord og syd for Amager Fælled. Der forsvinder ikke mange huse på de resterende stykker.
Citatplus mange andre uenighedspunkter.
Hvilke?
CitatSå var der også noget med at lukke strækningen Ørestad-København H,
Den bliver overflødig. Evt. kan den bruges til en ny metrostrækning.
Citatog at forlænge linje F ud på Amager,
Ja.
Citatog en del andre ting der pludselig skulle lægges oven i for at få det til at hænge sammen og undgå at forværre eksisterende forbindelser,
Jeg svarede på dine indvendinger.
Citatog så tabte jeg til sidst tråden for hvad dit projekt overhovedet gik ud på.
Det sker for os alle sammen somme tider. Men så skulle du ikke have indvendt så meget.
Citat---

Angående togenes ruter: hvis frekvensen er "god nok", så gør det ikke så meget om man kører et par tog til eller fra.
En shunt medfører en halvering af frekvensen med samme antal togløb. Den skal derfor begrundes med sparet afstand og deraf afledet reduceret antal total togløb.
CitatFor regionaltog, især på de længere ruter, er halvtimesdrift absolut en god frekvens. Nu har vi jo kun udkast til køreplaner at arbejde med, og derfor er alle ruter for Ring Syd jo kun gætterier og forslag. At splitte Holbæk-togene op er heller ikke en nødvendighed - en anden mulighed kunne være at lade Ring Syd togene køre i stiv kvartersdrift København-Roskilde, og derfra lade hvert andet tog fortsætte til Næstved med stop ved alle stationer, og de resterende to tog kan så være et intercitytog til Odense-Esbjerg, og et hurtigt regionaltog til Slagelse, forlænget til Odense i myldretiden.

Regionaltogene til Næstved over Roskilde tjener to formål; dels at forbinde Næstved-Ringsted-Roskilde for pendlere, og dels at forbinde Roskilde og København. Folk der bor i Næstved og skal til København H er i forvejen bedre tjent med det hurtige regionaltog via Ringsted og Køge Nord, eller ruten via Køge og Køge Nord, og derfor vil der ikke være tale om en forværret frekvens til København H for dem som bor i Næstved - og for dem som bor i Roskilde, vil der stadig være 6-8 tog til København H i timen, hvilket er alt rigeligt. Især når S-togene overtager standsningerne i Hedehusene og Trekroner og alle de langsomme regionaltog dermed kan gøres hurtigere.

---

Uanset køreplanen, så er min pointe i bund og grund bare, at når man først har fået regionaltog op over en vis frekvens, så reduceres gevinsten ved yderligere øgning af frekvensen - og så kan det være en bedre ide at indføre flere ruter, i stedet for at forøge frekvensen yderligere på de eksisterende.
Du prøver at aflede min kritik af indførelsen af flere terminusser i København (tilbage til tilstanden før Boulevardbanen blev bygget) ved at lade som om den er en kritik af indførelsen af flere linjer. Det er det ikke. Ved at undlade at lade en del af trafikken til/fra København passere Kbh H undfører du togskift for dem der skal fra det ene til det andet system.   
CitatHvis du vil have eksempler på dette i udlandet, så findes der i Tokyo ganske mange jernbaner med "omvendt forgrening", altså hvor linjer udgår fra to forskellige steder i byen, samler sig til én korridor i de inderste forstæder, og så forgrener sig på traditionel vis, længere ude i de ydre forstæder (Tokyu hovedlinjen + Meguro-linjen, Tobu hovedlinjen + Skytree-linjen, Keisei hovedlinjen + Oshiage-linjen, med flere).
I Köln er der også ICE-linjer der springer Köln Hbf over, og i stedet kun standser ved Messe/Deutz for at undgå at rebrussere; dermed tjener den stort set præcist samme formål som Ny Ellebjerg og Ring Syd.
I Amsterdam er der også mange intercity- og regionaltog der standser i Amsterdam Zuid i stedet for at køre helt ind til Amsterdam Centraal - og der er endnu en parallel med Ring Syd, i og med at nogle af disse tog starter i Schiphol lufthavn, kører til Amsterdam Zuid, og derfra videre ud i landet. Det er faktisk nærmest præcist samme situation som Ring Syd. Og det ser ud til at fungere ganske glimrende for dem.
Det kan du selvfølgelig mene.

Citat fra: RasmusD Dato 23/03-24, 19:50Den aftale, der i sin tid blev lavet for førerløse S-tog, går på at DSB skal overtage ansvaret for infrastrukturen og forvaltning heraf, og skal stå for udviklingen af de nye løsninger, der skal til for at kunne køre førerløst, og stå for udbud af det materiel der skal køre i fremtiden.

Når hele omstillingen til førerløs drift så er gennemført, skal opgaven som infrastrukturforvalter fortsat ligge hos DSB, mens selve driften af togene skal i udbud og udliciteres til private. DSB skal ikke være operatør for S-tog i fremtiden - de overtager i stedet Banedanmarks rolle. Det står alt sammen i den aftale, VLAK-regeringen og Radikale lavede.

Det der vrøvl om at DSB skulle forsøge at holde andre jernbaneselskaber udenfor er ren tågesnak og fortjener dårligt nok et svar.

Det kommer dog også an på om den aftale holder når tiden er, der kan nå at ske mange ting politisk indtil udrulningen af selvkørende S-tog er færdig i 2039 (med et eventuelt udbud besluttet i eller omkring 2035). I DSBs eget dokument "Beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane" ligger de sig ikke fast på et privat udbud, men siger at man kan udbyde til en privat operatør "hvis der er ønske herom", og de beskriver også "Udbudspakke 4" som er udbud af operatør som at være et "Muligt udbud". Bemærk at dette dokument er fra 2021, altså langt tid efter VLAK og de Radikale lavede deres aftale.
Mon ikke det kommer til at være den regering vi har når tiden er, der ender med at beslutte det.

Gå op Sider: 1 [2] 3

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak