Citat fra: Henrik Hansen Dato I dag 09:19

Citat fra: mikkelwf Dato I dag 08:36Jeg ved ikke rigtig om du bare prøver at være sjov - men salget blev jo gennemført i maj 2023 og togene skal overleveres til Skånetrafikken nu her i december 2023, så jeg kan ikke rigtig se hvad det direkte har med IC5 at gøre..

DSB har formentlig allerede på det tidspunkt godt vist, at Alstom ikke kunne leverer til tiden, og man kunne have stoppet processen med salget af togene, men man valgte bevist - eller ubevist - at lukke øjnene og håbe på det bedste - nøjagtigt som med IC4.

DSB har ovenikøbet dedikeret en direktør til opgaven - og denne direktør er omfattet af et særdeles lukrativt bonus-program, for at han ikke forlader virksomheden i utide - alligevel så går det galt. Enten er DSB stadig håbløs naive og har intet lært af IC4 indkøbet eller også er Alstom en virksomhed, som man i al fremtid bør undgå at handle med...

Hvor kommer man til at mangle disse togsæt?

Nørj, hvor er det uambitiøst, at de med det samme skriver "det forudsættes at det bliver en enkeltsporet bane"... De sammenligner ikke engang, hvad en dobbeltsporet bane ville kunne give af fordele og dens pris... Det er lige før, man skulle tro, at nogen ikke vil have denne bane gennemført, og derfor prøver at vise den fra dens værste side...

Citat fra: mikkelwf Dato I dag 08:36Jeg ved ikke rigtig om du bare prøver at være sjov - men salget blev jo gennemført i maj 2023 og togene skal overleveres til Skånetrafikken nu her i december 2023, så jeg kan ikke rigtig se hvad det direkte har med IC5 at gøre..

DSB har formentlig allerede på det tidspunkt godt vist, at Alstom ikke kunne leverer til tiden, og man kunne have stoppet processen med salget af togene, men man valgte bevist - eller ubevist - at lukke øjnene og håbe på det bedste - nøjagtigt som med IC4.

DSB har ovenikøbet dedikeret en direktør til opgaven - og denne direktør er omfattet af et særdeles lukrativt bonus-program, for at han ikke forlader virksomheden i utide - alligevel så går det galt. Enten er DSB stadig håbløs naive og har intet lært af IC4 indkøbet eller også er Alstom en virksomhed, som man i al fremtid bør undgå at handle med...

Citat fra: Jens Hansen Dato I dag 06:32Nye tog til Nærumbanen - hvad er billigst!

JH

Over 30 år: Nye tog med batteriteknologi
Over 60 år: Elektrificering
Over 10 år: Specielbyggede dieseltog

I teorien ligger "break even" mellem batteritog og elektrificering af Nærumbanen omkring de 50 år, men det er muligt, at en nærmere analyse vil vise, at break even først er ved 80 år - det afhænger af produktionen, der faktisk ikke er ret høj på Nærumbanen. Togene kan holde 40 år, men pt gives der kun 15 års garanti på batteripakkerne
Udfordringer er der en del af. Men de kan håndteres. Perroner er en udfordring fordi Regiosprinterne er 2.970 mm brede og tilpasset 550 mm perroner. Dertil kommer toglængde og akseltryk, der ikke i sig selv er et problem. Ved smallere (standard-)tog skal perronerne udvides ind mod spor. Nærumbanens køreplan levner ikke tid til skydetrin.

Lasse

Citat fra: Sporhund Dato 30/11-23, 23:13

Citat fra: frederikhk Dato 30/11-23, 13:27Nu officielt forsinket så IC5 først kører med passagerer i 2027.

https://www.dsb.dk/om-dsb/presse/pressemeddelelser/passagererne-kan-forvente-at-kore-med-ic5-i-2027/

Så er det godt, at DSB har vist rettidigt omhu, ved at sælge 10 af deres nyeste elektriske togsæt.

Jeg ved ikke rigtig om du bare prøver at være sjov - men salget blev jo gennemført i maj 2023 og togene skal overleveres til Skånetrafikken nu her i december 2023, så jeg kan ikke rigtig se hvad det direkte har med IC5 at gøre..

Er der eksempler på, at NJ's lokomotiv har været på Esbjerg Havn med vogne? Det ville vel være naturligt at anvende den til dette, så man helt undgår at køre MZ til Esbjerg?

Mvh MM

Citat fra: TWB Dato 30/11-23, 23:09

Citat fra: mikkelwf Dato 30/11-23, 20:47

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 30/11-23, 20:41

Citathttps://www.dropbox.com/scl/fi/a8dxwbkir8w2x2hnprz7i/Indledende-undersoegelsesfase-_-Ny-bane-Aarhus_Silkeborg.pdf?rlkey=s4ewkvay9g0h1c2bebplnwmaf&dl=0

Der er sat 2,7 mia. kr. af, og projektet vil komme til at koste 5,1-6,6 mia. kr. Det lyder som en dødssejler. Herudover er samfundsøkonomien meget dårlig, og endelig vil anlægsarbejdet, mens det står på, påvirke CO2-regnskabet negativt. Det sidste er vel ikke et lødigt argument? Med det argument kan man jo hælde alle projekter ned ad brættet?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hvis CO2-regnskab er/skal være en faktor, så er det jo de facto umuligt at bygge noget nyt nogensinde mere..

Men man burde jo nok se lidt mere holistisk på lige netop dét regnskab - hvor meget CO2 bliver der sparet over x antal år ved at rykke folk over i toget kontra bilen..

Inden en sådan bane er klar er flertallet af biler eldrevne og givet el som er produceret grønt.
Hvad klimaaftrykket så er af at producere eldrevne biler er langt mere interessant!

Vi er jo håbløst bagud med rent faktisk at producere kontinuerligt grøn strøm. Nuvel, når det blæser og solen skinner kan vi dække danmarks behov, men udbygningen af vind er jo gået totalt i stå, og så må man brænde træflis af når de ikke kører (hvilken ikke er grønt, selvom regeringen påstår det).

Og netop, hvad koster det er producere bilerne i CO2-regnskabet, det er mere sådan noget man skal sammenligne med ift. nybyggerier..

Jeg synes ærlig talt også man er en kende hysterisk, når man nu vil begrænse nybyggerier pga. CO2-udledning. Egentlig burde sådanne store projekter analyseres efter en årrække, hvor man så opvejer den CO2 der blev udledt under byggeriet med de varige ændringer i udledningen byggeriet har forårsaget..

Nye tog til Nærumbanen - hvad er billigst!

JH

Citat fra: tgsen Dato 30/11-23, 22:39Dvs. der kører S-bahn systemer der har både 76cm og 96cm perroner?

Et system har enten normalt perronhøjde for området 55/76 cm eller ren 96 cm. De systemer jeg nævnte, har 96 cm perronhøjde netop for at have et effektiv trafiksystem med hurtig udveksling af passager ved stop med helt plant gulv. De S-bahn systemer, som bruger normalt perronhøjde 55/76 cm for området er reelt nogle tunet regionaltogssystemer tit med reginaltogsmateriel med lavere frekvens end vi er vant til i København, hvor tit har linjer med 60 minutter imellem hvert tog... og få steder helt op til 120 minutter.. Vi er jo vant til 20 minutters drift som minimum.

Citat fra: anho Dato 30/11-23, 23:00...det er da ligemeget at det ikke er obligatorisk? Pointen er at de bliver bygget på den måde, i hvert fald i visse tilfælde, på trods af at det ikke er kompatibelt med perronhøjderne andre steder i Tyskland.

Dvs at der er S-baner i Tyskland der kører med 2 perronhøjder, 76cm og 96cm. Det kan vi så også.
Og at der kan være S-baner i Tyskland der kører med kun 76cm perroner. Det kan vi så også også.

CitatDerudover kan jeg så fortælle at Mumbais forstadsbaner primært blev konverteret til AC fordi de IKKE udgør et isoleret system, og de forskellige strømstyrker og -typer gav besvær med de gennemkørende eksprestog. Dertil kunne man også øge hastigheden fra 80 til 100 km/t... men S-togene er allerede i stand til at køre 120, og er også begrænset af banens geometri og afstanden mellem stationerne. Dermed gør ingen af årsagerne til Mumbais strømkonvertering sig gældende for Københavns S-tog.

Men det påstod jeg jo heller ikke, kun at strømkonvertering kunne lade sig gøre. Min egen årsag er at eksistensen af to danske systemer vil skabe problemer ved en fuld elektrificering af Sjælland (Hillerød), samt at det ene af de to systemer gennem Røret vil være underudnyttet, og at en konvertering af Kystbanen til S-banestandard vil gøre trafik den vej mod Västkustbanan umulig.

CitatDet tog mig 3 minutter at finde frem til det resultat på Google.

Jeg er imponeret.