DSB Litra E
DSB Litra E
964 - 999

(Retur til oversigt)

I årene 1914-16 byggede Nydquist & Holm 11 nye lokomotiver til de svenske statsbaner, og disse lokomotiver kom i mange år til at køre i det sydlige Sverige. Men i 1930erne var man i Sverige i gang med at elektrificere en række hovedstrækninger, hvilket betød at behovet for damplokomotiver svandt. Derfor solgte de svenske statsbaner i 1937 de 11 overflødige lokomotiver til DSB. Hos DSB fik lokomotiverne betegnelsen litra E, og de kom til at køre med både person- og godstog i Danmark helt frem til udrangeringen i 1960-70erne. Købet af de svenske lokomotiver var i øvrigt så vellykket, at DSB i 1940erne bestilte yderligere en række E-maskiner hos fabrikken Frichs i Århus. Derved nåede DSB at have i alt 36 E-maskiner i drift.

Det svenske eksprestogslokomotiv
De svenske statsbaner (SJ) var i begyndelsen af 1900-tallet inde i en rivende udvikling indenfor konstruktionen af nye lokomotivtyper. I 1910 havde man introduceret B-lokomotivet, men det viste sig hurtigt, at denne type meget snart blev for svag til de stadig tungere tog. Derfor satte SJ i 1912 gang i en nykonstruktion af et hurtigtogslokomotiv, der skulle være kraftigere end de hidtil kendte svenske lokomotiver. Det var den svenske lokomotivkonstruktør Carl Flodin, der var ansat som chefkonstruktør ved SJ, der fik ansvaret for konstruktionen af det nye lokomotiv. Carl Flodin havde stor erfaring inden for udviklingen af nye lokomotivtyper, da han havde været med til at konstruere både A-lokomotivet fra 1906 og den omtalte B-type fra 1910. Måske hentede Flodin inspiration til det nye lokomotiv hos de würtembergiske jernbaners litra C fra 1908, der i det ydre havde mange lighedspunkter med den lokomotivtype, som de svenske statsbaner til sidst kom frem til. SJ besluttede sig for at bestille et enkelt prøvelokomotiv - F 1200 – hos den svenske lokomotivfabrik Nydquist & Holm i Trollhättan. Prøvelokomotivet blev afleveret i marts 1914 og samme sommer blev det udstillet på den baltiske udstilling, der afholdtes i Malmø. Lokomotivet blev naturligvis også afprøvet og der kørtes en række prøvekørsler mellem Stockholm (Tomteboda) og Uppsala, hvor man blandt andet målte lokomotivets hastighed. De svenske baner havde på det tidspunkt en maksimal hastighed på 90 km/t, men det viste sig hurtigt at F-lokomotivet var langt overlegent. Med en togvægt på 400 tons nåede man op på en hastighed af 120 km/t og strækningen til Uppsala kunne gennemføres på 42 minutter, hvilket betød at man havde kørt med en gennemsnitlig hastighed på 90 km/t. Desuden kørte lokomotivet til og fra Katrineholm og Alvesta på Östra og Södra Stambanorna, hvor der kørtes både il- og persontog.

Prøvekørslerne med F 1200 var så vellykkede, at SJ bestilte yderligere 10 lokomotiver (1201-1209 og 1271) hos Nydquist & Holm, der efterfølgende blev leveret i 1915-16. Efter leveringen blev de indsat på hovedstrækningen Stockholm – Malmø (Södra Stambanan). De 11 lokomotiver var i 1931 stationeret to steder. 1200, 1201, 1202, 1203 og 1208 var stationeret i Norrköping , mens der var seks i Nässjö (1204, 1205, 1206, 1207, 1209 og 1271). Det var dog ikke alle lokomotiverne, som var i drift samtidigt. Oftest stod to eller tre af maskinerne enten til revision, eftersyn eller reparation.

Om aftenen den 1. oktober 1918 var F 1200 (E 964) involveret i en meget voldsom ulykke, der skete lige nord for Norrköping. Lokomotivet var med lokomotivfører Wahlström og fyrbøder Karl Erik Karlsson på vej med Tog 422 fra Malmø til Stockholm. Toget havde en vægt på 143 tons og der befandt sig cirka 300 passagerer om bord. På det tidspunkt, hvor F 1200 befandt sig på en otte meter høj dæmning lige før Getå – nord for Norrköping - var det mørkt udenfor og det regnede. På den ene side rejste Kolmårdens stejle bjergskråninger sig og til den anden side fandtes nede ved foden af dæmningen foruden en landevej også nordkysten af Bråviken. Imidlertid var der umiddelbart inden togets ankomst sket et stort dæmningsskred, som uheldigvis ikke var blevet opdaget. På grund af dette dæmningsskred kørte toget – med ca. 80 km/t – ned i det hul, der var opstået ved skredet og F 1200 med de syv vogne styrtede ned på landevejen otte meter nede. Lokomotivfører Wahlström, der kun var kommet lettere til skade, forsøgte at redde sin kollega, der var fanget af den udstrømmende damp fra lokomotivet, men måtte opgive da han fik skoldet hænderne og Wahlström forsøgte i stedet for at skaffe hjælp. Han nåede dog først tilbage med hjælp, da fyrbøderen var død. Ved ulykken blev mindst 41 mennesker dræbt og et lignende antal blev sårede. Imidlertid udbrød der brand i det nedstyrtede tog, da vognenes gaslamper var blevet ødelagt og den flydende gas strømmede ud. Flere personer var klemt fast mellem de forskellige vogndele. Ilden bredte sig hurtigt til hele toget og selvom Bråviken lå umiddelbart ved siden af ulykkesstedet var det umuligt at slukke branden. Det eksakte antal omkomne har aldrig kunnet fastslås endeligt. Grunden til ulykken skyldtes den komplekse jordbund, der fandtes under dæmningen, og som på grund af kraftig regn en måneds tid tidligere var blevet undermineret. Ved banens anlæggelse var der sket en række jordskred på stedet, men man havde kun fyldt ekstra jord på. En banevagt havde et par timer inden ulykken ikke observeret noget usædvanligt under sin inspektion af strækningen. Ligeledes havde et tungt tog med to lokomotiver og 15 vogne passeret stedet en time før ulykken indtraf uden at man her havde bemærket noget usædvanligt.

I begyndelsen af 1930erne var de svenske statsbaner (SJ) i gang med omfattende elektrificeringer af hovedbanerne og dette gjaldt også Södra Stambanan, hvor F-lokomotiverne kørte. SJ havde i den forbindelse planer om, at overflytte lokomotiverne til Västkustbanan (Malmø-Gøteborg), men inden de kunne indsættes her måtte en del af lokomotiverne ombygges, således at de kunne klare blandt andet den stejle stigning ved Hallandsåsen. I oktober-november 1931 blev det besluttet at F 1204 (E 968) skulle være prøvelokomotiv og forsøget faldt så heldigt ud, at SJ i februar 1933 besluttede, at de øvrige F-lokomotiver skulle ombygges med undtagelse af F 1205 (E 969) og F 1207 (E 971). Grunden til at F 1207 (E 971) ikke blev ombygget skyldtes, at man i første omgang havde taget lokomotivet ind til almindelig reparation i januar 1933, men SJ havde i sidste øjeblik ombestemt sig og i stedet blev lokomotivet den 22. februar 1933 hensat. F 1205 (E 969) blev derimod hensat i Malmø i november 1933 og kom aldrig i drift på Västkustbanan. Elektrificeringen af Södra Stambanan var færdig den 1. oktober 1933, hvor den 98 km lange strækning mellem Hässleholm og Alvesta kunne sættes under strøm. Dermed var lokomotiverne blevet frigjort til Västkustbanan, men her var ikke brug for samtlige 11 lokomotiver. Der skulle således kun anvendes fire lokomotiver på månedsbasis og det besluttedes derfor, at man i første omgang ville indsætte de lokomotiver som havde et højt kilometertal, således at man efterhånden kunne slide lokomotiverne op. Men i oktober 1933 kunne man se F 1204 (E 968), F 1206 (E 970), F 1208 (E 972) og F 1209 (E 973) i drift på Västkustbanan. Lokomotiverne kom dog ikke til at køre lang tid mellem Malmø og Gøteborg og eksempelvis blev F 1204 (E 968) hensat i Malmø i december 1933. Men først med hensættelsen af F 1271 (E 974) i Malmø i april 1935 var det slut med F-lokomotiver i drift. Dermed stod de svenske statsbaner med en række hensatte maskiner, der fyldte op på sporene i henholdsvis Älmhult, Alvesta, Nässjö, Malmø og Örebro. Behovet for damplokomotiver i Sverige var faldet kraftigt med elektrificeringen af en del hovedbaner i 1930erne, og spørgsmålet var nu hvad man skulle stille op med de 11 lokomotiver. I første omgang besluttedes det den 28. maj 1936, at samle alle lokomotiverne ved hovedværkstedet i Örebro.

Svenske lokomotiver til DSB
I Danmark var DSB i 1930erne begyndt på motoriseringen og det var på dette tidspunkt at lyntogene og MO-vognene dukkede op, men der var stadig et stort behov for ekstra trækkraft. Blandt andet til landsdelsforbindelserne, hvor MO-vognene var for svage til at blive indsat i de store tog. Men DSB var ikke sikker på om lokomotivfabrikken Frichs ville påtage sig opgaven med udviklingen af et nyt damplokomotiv og oveni kom, at DSB i 1932 offentligt havde udtalt, at der fremover ikke ville blive udviklet nye damplokomotiver. Fremtiden var derimod dieseldrift.

Men løsningen kom fra en uventet kant. DSB fik et tilbud, der var svært at sige nej til. De svenske statsbaner SJ havde, som nævnt, de 11 F-lokomotiver i overskud, og dem fik DSB tilbudt til skrotprisen, men det betød på ingen måde at lokomotiverne var egnet til skrotning. Prisen for hvert lokomotiv var 24.000 kr.

Efter ankomsten til Danmark blev lokomotiverne taget ind til ombygning på Centralværkstedet i København, hvor ombygningen blandt andet bestod i ændring fra den svenske venstrestyring til højrestyring, som blev brugt i Danmark. Samtidig fik lokomotiverne nyt litra, idet det svenske litra F blev udskiftet til det danske litra E med nummerserien 964-974. Det første lokomotiv, der kunne køre ud fra værkstedet i København, var E 972, der kørte ud på sin første prøvetur den 23. juli 1937. De øvrige 10 lokomotiver kunne sættes i drift i løbet af efteråret 1937 og i foråret 1938.

Op gennem 1930erne var flere af de store broer efterhånden ved at blive færdigbygget. Først og fremmest drejede det sig om Lillebæltsbroen og dernæst Storstrømsbroen. Lidt mere end to år efter indvielsen af Lillebæltsbroen i 1935 stod den næste store bro færdig, nemlig broen der forbandt de sjællandske jernbaner med banerne på Lolland og Falster. Indvielsen af Storstrømsbroen fandt sted den 26. september 1937. Det var E 972, der kunne trække indvielsestoget over broen. I toget befandt sig desuden den nye kongevogn, som netop denne dag for første gang blev taget i brug. Tilstede ved indvielsen var naturligvis en del af kongefamilien inklusiv kong Christian X, der samme dag kunne fejre sin fødselsdag. Ligeledes deltog kronprinseparret, mens dronning Alexandrine måtte melde afbud på grund af sygdom. Derudover deltog naturligvis en række andre honoratiores herunder generaldirektør Knutzon, samt den engelske handelsminister Oliver Stanley og den tyske trafikminister Dorpmüller. Oprangeringen af selve indvielsestoget var E 972 + EK 2250 + kongevognen + 11 midtgangsvogne. I Orehoved blev der imidlertid skiftet maskine, således at det var E 966, der trak toget nordpå, da man skulle retur.

De svenske lokomotiver kom i første omgang udelukkende til at køre i 1. distrikt, altså øst for Storebælt. Her var det foruden godstog på Vestbanen (København-Korsør) også togene til og fra Gedser, som blev trukket af litra E. Men efterhånden bredte brugen af E-maskiner sig også over på den anden side af Storebælt, således at man også i 2. distrikt kunne se lokomotiverne i drift. Det skete ved at DSB kort før Danmarks besættelse i april 1940 overflyttede E 968-974 til Århus, hvor de blev stationeret. E-lokomotivernes hovedopgave i Jylland var fremførsel af tunge godstog på de østjyske strækninger.

Anden verdenskrig
Ved Danmarks besættelse den 9. april 1940 skete en række omvæltninger for de danske jernbaner. Troppetransporter og endnu flere svære godstog blev hverdag for E-maskinerne. En ny trussel var jernbanesabotagen, der også kom til at ramme E-lokomotiverne. For eksempel blev E 982 kørt i drejeskivegraven natten mellem den 18. og 19. oktober 1944 i et storstilet sabotageangreb på Godsbanegårdens Maskindepot i København, hvor blandt andet 15 lokomotiver blev kørt i skydebro- og drejeskivegravene.

Mere uventet var angrebene fra luften. En af de første gange, hvor allierede kampfly angreb danske tog var den 20. april 1943. E 964 var på vej med Tog 2985 til Korsør. Det var lokomotivfører Volmann Hansen og fyrbøder Carlo Knudsen, som kørte lokomotivet. Omkring Sorø gjorde lokomotivføreren fyrbøderen opmærksom på noget forude der lignede fyrværkeri. De var i tvivl om hvad det kunne være, men opmærksomheden koncentreredes om fyret, da de var bekymrede for ikke at kunne nå Korsør, idet fyret var udpint. Før Forlev blev toget imidlertid angrebet af flyvemaskiner, og Volmann Hansen forsøgte at tage farten af, da den første salve kom, mens fyrbøderen der var i gang med at rode i fyret kastede sig ned på dørken. Under det første angreb blev damprøret til injektoren ramt og førerhuset blev fyldt med damp. Volmann Hansen og Knudsen løb ind på den nærliggende mark, men der kom ikke flere angreb. Lokomotivet var blandt andet ramt i tenderen, men der blev stoppet en pind i hullet for ikke at miste alt vandet. Lokomotivet var kommet til at holde lige før en jernbaneoverskæring og de opsøgte det nærmeste hus i nærheden af banen, hvor man imidlertid holdt konfirmationsfest. Ved fem-tiden næste morgen kom der ordre om at køre ind til Korsør, og efter at der var blevet tændt op kunne toget klokken 8 om morgenen ankomme til Korsør.

Året efter blev E 981 angrebet af flyvemaskiner mandag den 25. september 1944. Ved 16-tiden var der indledt et større angreb på lokomotiver og blandt de angrebne tog var også Tog 129, der befandt sig mellem Roskilde og Gadstrup. Lokomotivet, der var blevet ramt i kedlen, kunne ikke køre videre for egen kraft og først da der var kommet en reservemaskine fra Roskilde kunne toget fortsætte. Angrebene fra flyvemaskiner kulminerede den 7. januar 1945, hvor engelske flyvemaskiner satte angreb ind flere steder i det sydlige Jylland og på Fyn. Et af de ramte tog var Tog 9945 der var på vej mod Jegerup, da det blev angrebet. Det var et af de tog, som blandt lokomotivfolkene kaldtes ”Piraten”, idet det kørte med soldater og telefonpiger, der skulle til og fra Danmark. Det var E 972, der afgik fra Padborg med toget, men i Jegerup blev det ved 12-13-tiden pludselig angrebet fra luften. Projektilerne ramte blandt andet fyrkassen samt kedlen. Desuden blev førerhuset hurtigt fyldt med udstrømmende damp. Tyskerne samt fyrbøderen og lokomotivføreren flygtede ud på marken, hvor der var en jordvold man kunne gå i dækning bag. Der kom dog ikke flere angreb fra flyvemaskinerne, der fortsatte videre mod Haderslev.

Det var nu ikke kun angreb fra luften og sabotage af danske sabotører, som E-maskinerne kom ud for, men også schalburgtage. Schalburgtagen var tyske angreb på civile danske anlæg, som blev udført i det skjulte og var tyskernes uofficielle svar på sabotagen, samtidig med at den skulle bringe danske sabotører i miskredit, ved at foregive at være udført af danske sabotører. Søndag den 8. oktober 1944 blev Tog 25 til Aalborg trukket af E 969 og oprangeringen var: E 969 + AX 301 + AC + 8 andre personvogne + DJ + EC, altså 12 vogne. Toget ankom til Hobro station ved 19:30-tiden, men blandt de almindelige passagerer på perronen befandt sig også medlemmer af den berygtede Brøndum-bande, som var et af de dansk-tyske hold der udførte schalburgtage. Kort inden togets ankomst var en Opel kørt op foran stationen og havde afsat Brøndum og nogle af hans hjælpere, men i de to mapper de havde med var der sprængstof. De havde derefter blandet sig med de ventende passagerer og da toget ankom gik Brøndum selv op i AX 301, mens en tysk medhjælper var steget ind i AC-vognen. De to mapper blev anbragt ude i sidegangene. Bomberne var indstillet til at detonere 10 minutter efter at sprængblyanten var trykket ind. Dog var tyskeren i AC-vognen blevet forsinket af nogle passagerer et par minutter inden sprængblyanten blev sat i. Brøndum og hans medhjælper stod derefter af toget, der kort efter satte i gang. Godt 2,5 km nord for Hobro lød der kl. 19:40 – i km 201,5 – en voldsom eksplosion og AX 301 blev raseret. En togbetjent, der befandt sig i harmonikaen mellem den forreste og anden vogn efter lokomotivet blev slynget tilbage i AC-vognen. Trykluftledningen blev omgående sprængt og toget, der havde nået en hastighed på 20-30 km/t, standsede 10-15 meter længere fremme. Umiddelbart troede personalet, at der var tale om en sprængning under selve toget og passagerne blev evakueret til de bageste vogne. Under evakueringen opdagede en passager, at der lå en mappe med cirka 30 små pakker sprængstof i AC-vognen og han meddelte dette til en togbetjent, der med det samme fik ryddet vognen. Bomben eksploderede dog ikke, da den på en eller anden måde havde fået sprængblyanten knækket formentlig i forbindelse med den tumult der var opstået efter eksplosionen. Ved eksplosionen blev 10 dræbt og endnu flere såret. En landmand godt 1 km fra ulykkesstedet alarmerede kl. 19:46 Falcks Redningskorps og der blev rekvireret ambulancer fra flere af de større byer i omegnen. Da det var mørkt blev to fakler, som blev opbevaret på lokomotivet, hentet frem hvilket gav noget lys til redningsarbejdet. Den første lægehjælp kom fra en dansk og en tysk læge samt en samarit, der alle befandt sig som passagerer på toget. Efter at de sårede og dræbte var blevet transporteret væk blev de 10 bageste vogne trukket ind til Hobro station af et rekvireret lokomotiv, mens AX- og AC-vognen blev skubbet ind til Hobro af E 969. Først klokken 01:22 kunne en del af toget fortsætte nordpå.

Nye lokomotiver anskaffes
I begyndelsen af besættelsen voksede behovet for yderligere trækkraft betydeligt. DSB så sig derfor nødsaget til at bestille nogle E-lokomotiver hos den danske lokomotivfabrik Frichs i Århus. Behovet var så stort, at man på fabrikkens tegnestue måtte rentegne de gamle svenske tegninger og tilpasse dem tidens normer. For eksempel var der i de gamle tegninger ikke taget højde for toleranceområdet ved bygningen. I første omgang blev der bestilt seks E-maskiner (E 975-980), hvoraf den første kunne afleveres i 1942. Samtidig var man ved fabrikken i Århus også blevet pålagt at bygge nogle tyske lokomotiver i november 1942, hvilket ville påvirke leveringen af DSBs E-lokomotiver. I december 1942 havde Frichs og DSB kontakt med hinanden og DSB kunne naturligvis ikke acceptere en forsinkelse i leveringen af lokomotiverne. DSB krævede derfor at bygningen af de danske lokomotiver blev færdiggjort inden man begyndte arbejdet på de tyske Type 44. Det tyske trafikministerium i Berlin kunne på ingen måde godtage dette krav, men da DSB henvendte sig til det danske udenrigsministerium kom der skred i sagerne. Statsbanerne forklarede, at hvis lokomotiverne blev hurtigt færdigbygget ville man kunne tilbagelevere nogle tyske maskiner der var indlejet af DSB og som for det meste kørte i Jylland. DSBs argumenter blev via den tyske rigsbefuldmægtigede i Danmark sendt videre til det tyske ministerium, der ganske overraskende accepterede Statsbanernes ønske. De øvrige fem E-lokomotiver kunne derfor afleveres i foråret 1943.

DSB havde allerede bestilt seks lokomotiver mere hos Frichs, nemlig E 981-986. Men denne gang voldte det andre problemer. Til bygningen af lokomotiverne skulle hjulsættene bygges i Tyskland, men da man i længere tid ikke havde hørt noget fra Tyskland fik DSBs generaldirektør Peter Knutzen i oktober 1943 Frichs til, at sende deres lokomotivchef ned til Berlin. Her blev han sendt videre til firmaet Krupp i Essen, og under forhandlingerne hernede viste det sig, at nogle af delene befandt sig i en bomberamt og halvt sammenstyrtet bygning, mens andre dele befandt sig hos nogle underleverandører i den lille by Hattingen cirka 15 km fra Essen. Efter denne opdagelse krævede Frichs, at delene omgående blev sendt til Danmark, hvilket Krupp gik med til. Dog opstod der i dagene herefter tvivl om hvem der kunne give bemyndigelse til afsendelsen mod Danmark, men endelig efter nogle dages diskussion kunne delene lodses på nogle godsvogne og sendes til Danmark. Den 10. marts 1944 kunne Frichs aflevere E 981 til DSB, som det første lokomotiv i denne serie. Lokomotivet blev i første omgang stationeret i 1. distrikt og det betød, at man kun få måneder efter leveringen kunne se E 981 passere Væggerløse med Tog 132 den 12. juli 1944. Tog 121 var et af de sydgående persontog til det sydlige udland, der – som følge af krigen – var skrumpet kraftigt ind og oftest kun bestod af to lokale CR, en AC og en rejsegodsvogn samt en postvogn til Berlin. I 1947 blev endnu en håndfuld E-maskiner afleveret til DSB (E 987-993) og i 1950 fulgte de sidste (E 994-999). Der var ikke de store ændringer på Frichs-maskinerne, hvis man sammenligner med de svenske. Dog var lokomotiverne fra Frichs udstyret med damptørredom og tenderen var i svejset stål, mens de svenske var nittet sammen. I perioden 1948-1951 blev 15 af lokomotiverne fra Frichs (E 975-989) ombygget så de fik to skorstene, hvorved de kunne få dobbeltudtræk. De 15 lokomotiver var alle på det tidspunkt stationeret i 1. distrikt.

De danske E-maskiner (E 975-999) havde følgende tekniske data, som afveg noget fra de E-maskiner som var bygget i Sverige: tomvægt: 80,4 tons, tjenestevægt: 88,4 tons, tendervægt: 55,2 tons, vand: 25 kubikmeter.

Tiden efter besættelsen
Under besættelsen var der sket en række omstationeringer i forbindelsen med leveringen af de nye lokomotiver. Derfor kunne man en måneds tid inden befrielsen se alle de svenske E-maskiner stationeret i Århus den 31. marts 1945. I slutningen af 1940erne og i begyndelsen af 1950erne kørte lokomotiverne fortrinsvist med landsdelstog, samt de lidt mere eksklusive internationale tog, såsom Nord-Express og fra 1948 også Skandinavien-Holland-Express. Desuden kørte de stadig tunge godstog.

I 1954 modtog DSB sit første diesellokomotiv af typen litra MY, men det førte ikke umiddelbart til udrangeringer blandt E-lokomotiverne, men derimod blev litra C, D, G og P ramt. I perioden efter de første MY-lokomotivers levering blev der foretaget en række omstationeringer, så E-maskinerne fortrinsvist blev samlet i 1. distrikt. I 1956-57 blev der leveret flere MY-lokomotiver og derfor blev litra E langsomt fordrevet fra - blandt andet - landsdelstogene København-Korsør og i stedet indsat i de mere lokale tog, som eksempelvis mellem København-Roskilde samt godstog. I 1956 kørte E-lokomotiverne også med bådtoget fra Frihavnen til Hovedbanegården i København og lejlighedsvis på Kystbanen. På Kystbanen var der imidlertid den ulempe at de var for store til drejeskiven i Helsingør, så de måtte køre med tenderen forrest tilbage til København, når de havde været en tur i Helsingør. I Jylland og på Fyn var driften med E-maskiner kraftigt på retur. I 1956 var der 13 maskiner stationeret i 2. distrikt, men kun fem var i daglig drift. I 1959 var antallet faldet til 11. I Jylland var det ligeledes landsdelstog samt kørsel på strækningerne Fredericia-Esbjerg og Fredericia-Herning med lokal- og godstog.

Mens der i slutningen af 1940erne udelukkende havde været E-maskiner stationeret i København, Korsør og Århus skete der i 1950erne nogle ændringer. Således kom Gedser i 1955 med i den eksklusive elite af maskindepoter, der havde E-maskiner stationeret. Baggrunden var at de K-maskiner der havde været i Gedser efterhånden var blevet udrangeret. I 1960-61 forsvandt E-maskinerne fra Gedser for senere at vende tilbage i 1962. Denne gang var en del af maskinerne udelukkende henstillet, men enkelte kørte dog på Falster med eksempelvis Tog 127 og 7157/7158, men med indvielsen af Fugleflugtslinien i maj 1963 forsvandt behovet for E-maskiner i Gedser og de blev derfor hensat i remisen indtil den endelige udrangering.

Udrangeringen sætter ind
I takt med leveringen af MY, MX og MO svandt behovet for damplokomotiver. Specielt i Jylland gik det hurtigt i begyndelsen af 1960erne. I 1966 kørte blandt andet et par E-lokomotiver mellem Århus og Odense, mens et tredje var reserve i Aalborg. Med leveringen af de første MZ-lokomotiver på Sjælland skete der nogle omstationeringer således at to E-maskiner kom til 2. distrikt, hvor der nu var 15 E-lokomotiver. Heraf var fem i 1968 stationeret i Fredericia, hvor de kørte til Nyborg, Esbjerg og Herning. I Århus var der fire som kørte til hhv. Herning og Aalborg/Frederikshavn. Da MZ-lokomotiverne i slutningen af 1960erne kom til Jylland og Fyn blev E-maskinerne hensat indtil udrangering først i 1970erne.

På Sjælland og Falster havde man i 1966 stationeret hele 25 E-lokomotiver selvom der kun var behov for to i drift. De fleste stod dog også hensat i Gedser og på Godsbanegården i København, mens andre var reserve i Korsør og København. Endnu i november 1967 kørte en enkelt E-maskine et persontog (Tog 26) fra Korsør til København. I 1968 kørte det sidste E-lokomotiv i plandrift på Sjælland. Man kunne til sidst se E-maskinerne i enkelte tog til Korsør og Kalundborg samt i den københavnske lokaltrafik med blandt andet godstog. De sidste damptog i ordinær drift på Sjælland blev kørt i efteråret 1968 på Nordvestbanen med litra E. I 1969 var alle E-lokomotiver på Sjælland enten hensatte eller overført til 2. distrikt. I Jylland og på Fyn holdt damplokomotiverne helt til maj 1970. Det sidste eksprestog med damplokomotiv – litra E – kørte så sent som til 30. maj 1969 på strækningen mellem Esbjerg og Fredericia, men kun om fredagen i Tog 349!

Udrangeringen af E-lokomotiverne begyndte i 1963, da E 964 som det første blev udrangeret. Dette lokomotiv kom dog ikke til ophuggeren, men indgik i en byttehandel med det svenske damplokomotiv SJ R 975. Det var det svenske jernbanemuseum, der var interesseret i at få fat i et af de tidligere svenske litra F inden det var for sent. Derfor kunne E 964 den 18. juni 1963 rangeres om bord på færgen i Helsingør og sejles til Sverige, efter at den i den sidste tid havde været stationeret i Fredericia. Efter ankomsten til Sverige blev den på værkstedet i Östersund renoveret og tilbageført til SJ F 1200.

I 1968 blev de første danskbyggede E-maskiner udrangeret, nemlig E 986 og E 990. Ophugningen af E-maskiner skete forskellige steder i Danmark. For eksempel blev E 980 ophugget i Buddinge i slutningen af 1970erne, mens E 988 i 1970 var blevet ophugget i Hedehusene.

De kongelige båretog
Den 24. januar 1972 fremførte de to E-lokomotiver E 978 og E 994 i forspand kong Frederik IX´s båretog fra Københavns Hovedbanegård til Roskilde. Den jernbaneinteresserede konge havde selv ønsket, at hans sidste rejse skete med damptog. Men de to E-lokomotivers tekniske standard var dog ikke særlig god, hvorfor R 963 – der befandt sig i Jylland – blev hentet til Sjælland, som reserve. Der blev dog ikke brug for R 963 og med den flagsmykkede E 978 i front ankom båretoget til Roskilde i spor 1. Oprangeringen af båretoget var: E 978 + E 994 + A 18-84 013 + A 18-84 014 + A 18-84 011 + A 18-84 008 + A 18-84 009 + den kongelige salonvogn + bårevognen ECO 6280 + B 20-84 024.

Næsten 30 år senere var det kongelige båretog atter ude på strækningen mellem København og Roskilde. Anledningen var dronning Ingrids bisættelse i Roskilde Domkirke den 14. november 2000. Dronningens bortgang den 7. november betød, at et større apparat blev sat i gang hos DSB. Således blev bårevognen – ECO 6280 – og den kongelige salonvogn hentet i Hillerød af ME 1502 om formiddagen onsdag den 8. november og kørt til København, hvor de blev pudset op. Søndag den 12. november 2000 gennemførte DSB Museumstog en generalprøve inden den officielle tur til Roskilde. Ved middagstid afgik E 991 og PR 908 fra Københavns Hovedbanegård med prøvetoget og kl. 12:50 ankom toget til spor 1 i Roskilde. Først på eftermiddagen returnerede MY 1101 med togstammen til København, mens de to damplokomotiver blev kørt til remisen i Roskilde. Om formiddagen tirsdag den 14. november 2000 blev dronningens båre ført fra Christiansborg Slotskirke til Hovedbanegården i København og anbragt i ECO 6280. Kl. 12:15 afgik båretoget fra Københavns Hovedbanegårds spor 2 med en flagsmykket E 991 forrest. Oprangeringen af toget var identisk med det prøvetog, som havde gennemkørt strækningen om søndagen: E 991 + PR 908 + CL 1514 + AX 303 + AC 42 + S 001 + ECO 6280 + CC 1132. Båretoget – PP 6443(Kh-Hif)/PP 6445 (Hif-Ro) – måtte på strækningen mellem København og Roskilde kun køre 50 km/t, og kl. 13:15 ankom det kongelige særtog til Roskilde i spor 1. Herefter blev dronningens båre ført gennem stationens forhal og videre gennem Roskilde by til den endelige højtidelighed i Roskilde Domkirke. Ved 14-tiden blev de to damplokomotiver koblet fra togstammen og kørt til remisen. Godt 45 minutter senere returnerede MY 1101 med vognene til København. Umiddelbart efter begravelsen overgik ECO 6280 til Danmarks Jernbanemuseum, mens E 991, der var blevet hentet til Sjælland fra Randers i anledning af bisættelsen blev på øen de følgende måneder.

E-maskinernes otium
Endnu i dag er der bevaret en del E-maskiner både i Danmark, England og Sverige. Dog gik en tabt undervejs. Det skete den 7. november 1981, da der udbrød brand i remisen i Struer, hvor Jernbanemuseets E 999 stod. Man besluttede efterfølgende at ophugge lokomotivet, og det ene hjulsæt blev opstillet ved værkstedet i Århus. Af de oprindelige svenske lokomotiver er der i dag bevaret to eksemplarer. Som nævnt overgik E 964 i 1963 til det svenske jernbanemuseum i Gävle, mens E 966 i første omgang blev bevaret hos Danmarks Jernbanemuseum, men i 1999 blev lokomotivet solgt til det svenske museum i Gävle efter i den sidste tid at have været hensat i Viborg. Den 5. august 1999 blev E 966 trukket fra Randers til Frederikshavn i tog MX 8041 og dagen efter blev lokomotivet sejlet til Göteborg, hvor lokomotivet ved en lille ceremoni blev overdraget det svenske museum.

Således befinder alle de bevarede oprindelige svenske lokomotiver sig nu igen i Sverige, men i Danmark findes derimod en forholdsvis stor samling af danskbyggede E-maskiner. Det gælder blandt andet E 978, som har været opstillet foran banegården i Fredericia, mens E 991 og E 994 befinder sig i Danmarks Jernbanemuseums varetægt. E 996 befinder sig derimod i England, idet lokomotivet i 1989 blev solgt af KLK til det engelske International Railway Museum i Peterborough.
(LC)

Se også:
DSB litra E, De svensk- og danskbyggede eksprestogslokomotiver hos DSB 1937-1970
E-maskinernes sidste tid på Sjælland



Længde:
21,265 m.
Tjenestevægt:
85,5 tons
Tomvægt:
76,1 tons
Tendervægt:
52 tons
Kedeltryk:
13 kg/cm²
Drivhjulsdiam.:
1,896 m.
Kul:
6,5 tons
Vand:
25 m³
Hastighed:
110 km/h
Antal:
36 stk.
 
   
 
   
Tegning Litra Fabrikat År Noter
DSB E 964E 964
Nohab1914Købt 1937 fra SJ F 1200 for 30.876,- kr. Ombygget for 30.230,- kr. Prøvekørt 8/12-37. I drift 10/12-37. Gb 1937-38. 1 distrikt 1939-40. Elektrisk belysning fra 1939. Gb 1941-42. Korsør 1942-44. 21/4 1943 angrebet af allieret fly ved Forlev - kun lettere skader. 14/4-44 til 2 distrikt. Trykluftbremse fra 1948. Århus 1945-63. Udrangeret 6/6-63. Byttet 1963 med SJ R 975 til museum i Gävle. Afsendt 18/6 1963 fra Helsingør. Tilbageført af SJ til SJ F 1200. I drift fra september 2002.
DSB E 965E 965
Nohab1915Købt 1937 fra SJ F 1201. Prøvekørt 2/2-38. I drift 3/2-38. Gb 1938. 1 distrikt 1939-40. Gb 1941-42. Korsør 1942-44. 2/4-44 til 2 distrikt. Trykluftbremse fra 1948. Århus 1945-57 og 59-61. Hensat 5/6-61. Skanderborg 1961-63 (hensat). Udrangeret 3/2-64. Solgt 29/4-64 til ophugning til Løgstrup i Randers.
DSB E 966E 966
Nohab1915Købt 1937 fra SJ F 1202. Prøvekørt 21/9-37. I drift 22/9-37. Gb 1937-38. 1 distrikt 1939-40. Elektrisk belysning fra 1939. Cvk Kh 1941. Gb 1942. Korsør 1942-44. 13/4-44 til 2 distrikt. Trykluftbremse fra 1949. Århus 1945-56 og 1959-63. Hensat 1967 i Aalborg. Aalborg 1968-71 (hensat). Randers 1972 (hensat). Udrangeret 27/4-76. Randers 1978-81 og 90-93. Flyttet 1994 til Viborg. Viborg 1994-95. Solgt 1999 til SJ Jernbanemuseum i Gävle. Forlod Danmark 5/8-99 via Frederikshavn-Göteborg.
DSB E 967E 967
Nohab1915Købt 1937 fra SJ F 1203. Prøvekørt 26/2-38. I drift 26/2-38. Gb 1938. 1 distrikt 1939-40. Til Cvk Kh 22/8-41 for S-rep. Gb 1941-42. Korsør 1942-43. 12/8-43 til 2 distrikt. Århus 1943-56. Aalborg 1946. Trykluftbremse fra 1947. Fredericia 1959 og 61. Århus 1961 og 63. 21/6-63 til 1 distrikt. 1 distrikt 1964. 20/2-65 til 2 distrikt. Aalborg 1966. 2 distrikt 1967-69. Hensat 1/11-68. Langå 1969-71 (hensat). Udrangeret 9/3-72. Solgt 20/4-72 til ophugning til H.I.Hansen i Vejle.
DSB E 968E 968
Nohab1915Købt 1937 fra SJ F 1204. Afsendt fra Örebro 3/4-37. Prøvekørt 22/4-38. I drift 28/4-38. 28/4-38 til 2 distrikt. Århus 1940-56. Fredericia 1953. Elektrisk turbinebelysning fra 1953. Gedser 1955. 2 distrikt 1956-58. Århus 1959. Fredericia 1960. Hensat 1/9-60. Skanderborg 1960-63 (hensat). Udrangeret 1964. Solgt 26/5-64 uden tender til ophugning til Løgstrup i Randers. Tender i Skanderborg 1964. Tender flyttet 1975 fra Langå til Århus. Tender i Odense 1976.
DSB E 969E 969
Nohab1915Købt 1937 fra SJ F 1205. Prøvekørt 30/8-37. I drift 1/9-37. 20/12-38 til 2 distrikt. 2 distrikt 1938-40. S-rep 18/1-28/2 1941 på Cvk Ar. Århus 1940-62. Fredericia 1961. Trykluftbremse fra 1948. Hensat 1962-63 Horsens. S-revision Århus 1963. 24/6-63 til 1 distrikt. Korsør 1963. 21/2-65 til 2 distrikt. 2 distrikt 1965-69. Hensat 6/11-69. Langå 1969-72 (hensat). Udrangeret 9/2-73. Langå 1974. Horsens 1974-75. Solgt 24/5-75 til ophugning til Petersen & Albeck i Vejle.
DSB E 970E 970
Nohab1916Købt 1937 fra SJ F 1206. Afsendt fra Örebro 27/4-37. Prøvekørt 23/3-38. I drift 23/3-38. 11/5-38 til 2 distrikt. 2 distrikt 1938-40. Århus 1940-56. Fra 1942 25 tons vand. Elektrisk turbinebelysning fra 1953. Århus 1959 og 61. Hensat 15/1-64 i Århus. Udrangeret 3/2-64. Solgt 1/5-64 til ophugning til Løgstrup i Randers.
DSB E 971E 971
Nohab1916Købt 1937 fra SJ F 1207. Prøvekørt 14/1-38. I drift 15/2-38. 26/2-38 til 2 distrikt. 2 distrikt 1938-40. S-rep 28/9-4/11 1940 på Cvk Kh. Århus 1940-63. Fra 1942 25 tons vand. Trykluftbremse fra 1948. Afsporet 20/4-50 i Vejle. Elektrisk turbinebelysning fra 1952. Hensat 29/8-63 i Langå med tender fra E 964. Udrangeret 1968. Langå 1968-69. Solgt 19/5-69 til ophugning til Løgstrup i Randers.
DSB E 972E 972
Nohab1916Købt 1937 fra SJ F 1208. Til Cvk Kh 9/4-37. Prøvekørt 15/7-37. I drift 20/7-37. 25/7-37 til 2 distrikt. 9/9-37 til 1 distrikt. Kørte 26/9-37 indvielsestog over Storstrømsbroen. 26/3-38 til 2 distrikt. Århus 1940-56. Fra 1942 25 tons vand. Angrebet 7/1-45 af allieret fly ved Jegerup - kun mindre skade. Trykluftbremse fra 1947. Elektrisk turbinebelysning fra 1952. Fredericia 1952. Frederikshavn 1959 (hensat efter S-rep.). 30/6-60 til 1 distrikt. 25/2-61 til 2 distrikt. Skanderborg 1961 (hensat). Århus 1961 og 63-64. 2 distrikt 1965-68. Hensat 29/6-67. Langå 1968-71 (hensat). Udrangeret 9/3-72. Solgt 24/5-72 til ophugning til H.I.Hansen i Vejle. Vejle 1972. Ophugget 1975 i Vejle.
DSB E 973E 973
Nohab1916Købt 1937 fra SJ F 1209. Prøvekørt 22/10-37. I drift 25/10-37. 1/3-38 til 2 distrikt. 2 distrikt 1938-40. Århus 1940-56. Trykluftbremse fra 1948. Elektrisk turbinebelysning fra 1952. Hensat 15/10-56 i Århus. Skanderborg 1959-61 (hensat). Udrangeret 9/10-61. Ophugget 1961 på Cvk Ar (Kh?). Diverse dele til E 982 1961. Tender til E 981 1962.
DSB E 974E 974
Nohab1916Købt 1937 fra SJ F 1271. Prøvekørt 24/11-37. I drift 26/11-37. 4/2-37 til 2 distrikt. 2 distrikt 1937-40. Århus 1940-56. Påkørte 4/9-41 Hs 394 i Fredericia. 27/12 1941 fyrkasseeksplosion i Hadsten pga. lav vandstand. Trykluftbremse fra 1949. Elektrisk turbinebelysning fra 1953. Tender ombygget 1953. Lunderskov 1959 (hensat efter S-rep.). Århus 1960-61. Aalborg 1961 og 63. Århus 1966-71. Aalborg 1970. Hensat 4/12-70. Langå 1972. Udrangeret 9/3-1972. Solgt 15/8-72 til ophugning til H.I.Hansen i Horsens.
DSB E 975E 975
Frichs1942Kostede 416.350,- kr. Prøvekørt 5/1-43 Århus - Horsens - Århus. Prøvekørt 6/1-43 Århus - Randers - Århus med 14 vogne. I drift 7/1-43. 24/1-43 til 1 distrikt. Gb 1943-44. Beskadiget ved allieret luftangreb 30/9-44 ved Viby Sjælland. Korsør 1944-56. Dobbeltskorsten 1950. Korsør 1956. Gb 1959. Korsør 1960. Gb 1961. Gedser 1962-65. Hensat 18/1-65 i Gedser. Gedser 1965-66 (hensat). 1 distrikt 1967. Udrangeret 30/5-69. Solgt 10/3-70 til ophugning til Nordisk Jern og Metal i Hedehusene.
DSB E 976E 976
Frichs1943Kostede 416.350,- kr. Leveret 15/1-43. I drift 18/1-43. 5/2-43 til 1 distrikt. Gb 1943-44. Korsør 1945-47. Gb 1948. Dobbeltskorsten 1949. Korsør 1950-61. Fredericia 1963. 15/12-65 til 2 distrikt. 2 distrikt 1965-69. Hensat 6/11-69. Fredericia 1969-70. Udrangeret 26/11-70. Solgt 11/9-71 til ophugning til Nordisk Jern og Metal i Hedehusene. Brande 1971-74. 1975 til Odense. Ophugget 1975 i Odense.
DSB E 977E 977
Frichs1943Kostede 416.350,- kr. I drift 26/1-43. 24/2-43 til 1 distrikt. Gb 1943-44. Korsør 1945-53. Dobbeltskorsten 1950. Cvk Kh 1954-55. Korsør 1956 og 59-60. Gb 1961. Gedser 1962. Udlejet 3/8-7/9 1965 til Vedol i Kalundborg som stationær varmekedel. Kørte 28/4 1968 særtog for DJK Kh-Kalundborg. Hensat 20/6-68 på Gb. Udrangeret 30/5-69. Gb 1969-70. Solgt 14/-70 til ophugning til Nordisk Jern og Metal i Hedehusene.
DSB E 978E 978
Frichs1943Kostede 416.350,- kr. I drift 8/2-43. 18/3-43 til 1 distrikt. Gb 1943-44. Korsør 1945-49. Dobbeltskorsten 1950. Gb 1950. Korsør 1951-56. 1 distrikt 1957. Kørte 28/3-58 ind i afsporet sporvogn ved Enghave. Korsør 1959-60. Gb 1960-61. Kalundborg 1961. 1 distrikt 1963. Udlejet 8/9-22/9 1965 til Vedol i Kalundborg som stationær varmekedel. Korsør 1967-68 med tender fra E 993. 19/3-70 til 2 distrikt. 31/8-70 til 1 distrikt med tender fra E 993. Gb 1971. Kørte 24/1 1972 forspand med E 994 afdøde Frederik IX Kh-Roskilde. Gedser 1973. Hensat 8/3-74. Gedser 1974. Udrangeret 24/10-77. Gedser 1977. Solgt 1977 til Tuborgfonden for 30.000 kr. Opstillet 15/9 1979 i Fredericia. Fredericia 1979-2008. Nedtaget 2008 og foræret til Jernbanemuseet. Flyttet 29/12-08 til Randers. Randers 2008-12. Kasseret 2017.
DSB E 979E 979
Frichs1943Kostede 416.350,- kr. I drift 17/2-43. 22/2-43 til 1 distrikt. Gb 1943-47. Korsør 1948-52. Dobbeltskorsten 1949. Gb 1953-61. 1 distrikt 1962-67. 14/3-67 til 2 distrikt. 2 distrikt 1968. Hensat 30/6-69. Fredericia 1969-70. Brande 1971-72. Udrangeret 20/9-72. Solgt 24/5-73 til ophugning til Petersen & Albeck i København. Ophugget 1974 i Odense.
DSB E 980E 980
Frichs1943Kostede 416.350,- kr. Leveret 2/3-43. I drift 2/3-43. 12/8-43 til 1 distrikt. Gb 1943-45. Korsør 1946-48. Cvk Kh 1949. Dobbeltskorsten 1949. Korsør 1950-51. Gb 1952. Korsør 1953-56 og 59-60. Gb 1961. Fredericia 1963. 12/12-65 til 2 distrikt. 2 distrikt 1968. Århus 1969-70. Aug-sep 1970 anvendt som stationær kedel ved slagteriet i Odense. 25/9-70 til Fredericia. Hensat 6/12-70. 7/12-70 til 1 distrikt. Gedser 1971-74. Udrangeret 1/2-74. Solgt 1/2-74 til Københavns Pektinfabrik. Gedser 1974-76. 1976 til Buddinge til ophugning.
DSB E 981E 981
Frichs1944Leveret 10/3-44. Prøvekørt 10/3-44 med 14 personvogne Århus-Randers-Århus. I drift 11/3-44. Til 1 distrikt 27/3-44. Gb 1944. Angrebet 25/9-44 af allieret fly mellem Roskilde og Gadstrup - kun mindre skade. Gb 1945-48. Korsør 1949. Dobbeltskorsten 1950. Gb 1950-51. Korsør 1952-55. Gb 1956-61. Korsør 1960. S-rev. 1961-62 på Cvk Kh og fik tender fra E 973. Gb 1963-64. Hensat 29/7-64 på Gb. 1966 til Gedser. Gedser 1966-68 (hensat). Udrangeret 30/5-69. Solgt 1969 til ophugning. Gb 1969-70. Solgt 19/3-76 til ophugning til Petersen & Albeck i København.
DSB E 982E 982
Frichs1944I drift 15/3-44. 4/4-44 til 1 distrikt. 19/10-44 kørt i drejeskivegraven på Gb af sabotører. Gb 1945-48. Dobbeltskorsten 1951. Korsør 1949-54. S-rev 1955. Gb 1955-56. Korsør 1959. Udstillet juli 1959 på Østerport. S-rev 1961. Gb 1961-63 (hensat). Udlejet 14/8-30/8 1965 til Vedol i Kalundborg som stationær varmekedel. Korsør 1967-68. Hensat 13/9-68. Gb 1969. Udrangeret 14/12-70. Solgt 9/3-71 til ophugning til Petersen & Albeck i Hedehusene. Ophugget 1971 i Hedehusene.
DSB E 983E 983
Frichs1944Leveret 24/3-44. I drift 25/3-44. 13/4-44 til 1 distrikt. Gb 1945-61. Dobbeltskorsten 1951. Kørte 22/4-61 gennem stopbom og ned af skrænt i Vordingborg. Gedser 1962. 1 distrikt 1967. Hensat 1/3-68. Udrangeret 30/5-69. Gb 1969-70. Solgt 13/2-70 til ophugning til Nordisk Jern & Metal i Hedehusene. Ophugget i Hedehusene.
DSB E 984E 984
Frichs1944Leveret 31/3-44. I drift 1/4-44. 31/3-44 til 1 distrikt. Gb 1945-46. Korsør 1947. Cvk Kh 1948. Dobbeltskorsten 1948. Gb 1949-61. Gedser 1962. Til 2 distrikt 1963. 14/3-67 til 2 distrikt. 2 distrikt 1967-68. Århus 1969-71. Hensat 5/2-71 i Langå. Langå 1972. Udrangeret 9/3-72. Solgt 20/4-72 til ophugning til H.I.Hansen i Odense.
DSB E 985E 985
Frichs1944I drift 13/4-44. 26/4-44 til 1 distrikt. Gb 1944-61. Dobbeltskorsten 1951. Gedser 1961. S-revision Kh 1963. 1 distrikt 1963-64. 12/12-65 til 2 distrikt. 2 distrikt 1968. Hensat 1/3-69. Fredericia 1969-70. Brande 1971-72 (hensat). Udrangeret 20/9-72. Solgt 24/5-73 til ophugning til Petersen & Albeck i København. Ophugget 1974 i Odense.
DSB E 986E 986
Frichs1944Prøvekørt 15/4-44, hvor maskinen brød ned ved Hørning - retur til Frichs. I drift 17/4-44. 2/5-44 til 1 distrikt. Gb 1944-54. Dobbeltskorsten 1949. Korsør 1955. Gedser 1956. Gb 1959. Gedser 1960. Gb 1961. Hensat 20/6-64 i Gedser. Gedser 1964-67 (hensat). Udrangeret 3/1-68. Solgt 15/5-68 til ophugning til Petersen & Albeck i København.
DSB E 987E 987
Frichs1947I drift 8/2-47. 15/4-47 til 1 distrikt. Gb 1948-56. Dobbeltskorsten 1950. 1 distrikt 1958. Gb 1959-61. Korsør 1961. 1 distrikt 1962-68. Gb 1969. 20/7-69 til 2 distrikt. Århus 1969-70. Padborg 1970-71. Kørte 17/5-70 sidste DSB E-maskine plantog Fredericia-Herning. Hensat 22/2-72 i Tinglev. Tinglev 1973. Udrangeret 3/7-73. Solgt 1973 uden tender til K.H.Glensgård. 27/1-74 til Silkeborg og hensat i HBS-remisen. Hensat 1992 i Funder. Funder 1992-2008. Solgt 2008 til Peter Malmqvist. Flyttet 18/5-08 til Struer af CFL MX 1006. Flyttet 20/6-09 til Tønder af MT 152. Tønder 2009-17.
DSB E 988E 988
Frichs1947I drift 15/12-47. 26/4-47 til 1 distrikt. Gb 1948-54. Dobbeltskorsten 1949. Gedser 1955-56. Gb 1961. 1 distrikt 1957. Gedser 1959-61. Påkørte 10/9 1962 godstog i Hedehusene - maskinen væltet. S-revision 1963. Udlejet 22/9-6/11 1965 til Vedol i Kalundborg som stationær varmekedel. Næstved 1966-68. Hensat 20/9-68. Gb 1968-70 (hensat). Udrangeret 30/5-69. Solgt 10/11-70 til ophugning til Petersen & Albeck i Hedehusene. Ophugget 1970 i Hedehusene af Nordisk Jern og Metal.
DSB E 989E 989
Frichs1947I drift 28/4-47. 16/8-47 til 1 distrikt. Gb 1948-61. Korsør 1960. Dobbeltskorsten 1950. 1 distrikt 1964. Hensat 24/6-68. Gb 1969. Udrangeret 30/5-69. Solgt 28/4-70 til ophugning til Nordisk Jern & Metal i Hedehusene.
DSB E 990E 990
Frichs1947Udstillet juni 1947 på Østerport ved 100 års jubilæum. I drift 9/7-47. Århus 1948-52. 16/5-53 til 1 distrikt. Gb 1954. Gedser 1955. Gb 1956-61. Gedser 1962. Gb 1962-64. Hensat 20/1-64 på Gb. Gedser 1964-67 (hensat). Udrangeret 3/1-68. Ophugget 1968.
DSB E 991E 991
Frichs1947I drift 5/7-47. Århus 1948-56 og 59-60. 23/2-61 til 1 distrikt. Gb 1961. Gedser 1962. 3/3-69 til 2 distrikt. Århus 1969-70. Padborg 1970-73. Tinglev 1974-75. Udrangeret 4/10-1975 og overdraget til Jernbanemuseet. Udstillet 20/10 1976 i Odense. Tinglev 1978-80. Odense 1980-83. 1984 fra Esbjerg til Randers. I drift 1975-82, derefter hensat. I drift igen 1984. I drift 1984-96. Hensat 1996-97. I drift 1997-2010. Kørte 14/11 2000 i forspand med PR 908 afdøde Dronning Ingrid til Roskilde. Randers 1984-2012. Hensat 2010-12.
DSB E 992E 992
Frichs1947I drift 9/9-47. Århus 1948-56 og 59. 5/6-59 til 1 distrikt. Næstved 1959. Gb 1960-61. Næstved 1961. Hensat 18/6-64 i Gedser. Gedser 1964-68 (hensat). Udrangeret 12/12-68. Solgt 9/5-70 til ophugning til Løgstrup i Frederikshavn. Ophugget dec. 1970 på Frederikshavn havn.
DSB E 993E 993
Frichs1947I drift 20/9-47. Århus 1948-54. 20/5-54 til 1 distrikt. Gedser 1954-56. 1 distrikt 1957-58. Gb 1959-61. Gedser 1962-66. Hensat 15/2-65. Gedser 1966-67 (hensat). Udrangeret 12/12-68. Solgt 9/5-70 til ophugning til Løgstrup i Frederikshavn. Tender til E 978. Ophugget 1970 på Frederikshavn havn.
DSB E 994E 994
Frichs1950I drift 3/10-50. 26/10-50 til 1 distrikt. Gb 1951-61. 1 distrikt 1962-63. 3/3-69 til 2 distrikt. 1/2-71 til 1 distrikt. Korsør 1971. Kørte 24/1 1972 forspand med E 978 afdøde Frederik IX Kh-Roskilde. Gb 1973-74. Kørte 1975 flere særtog. 1976 fra Gb til Roskilde. 1 distrikt 1976-79. 19 kedelrør sprængt sommer 1979 - hensat i Roskilde. Flyttet 1979 fra Roskilde til Bramming. Udrangeret 1979 og overdraget til Jernbanemuseet. Udstillet i Odense 1988-2016.
DSB E 995E 995
Frichs1950I drift 18/10-50. 2 distrikt 1950. Gb 1951-55. Gedser 1955. Gb 1956 og 59. Kørte 1/2-56 gennem stopbom og ned ad skrænt i Vordingborg. Kalundborg 1960. Gb/Gedser 1961. Til 2 distrikt 1963. Cvk Ar 1963. Hensat 23/11-64. Gedser 1965-67 (hensat). Udrangeret 30/5-69. Solgt 13/2-70 til ophugning til Nordisk Jern og Metal i Hedehusene.
DSB E 996E 996
Frichs1950I drift 25/10-50. 3/11-50 til 1 distrikt. Gb 1951-53. Korsør 1954-55. Gedser 1956 og 59. Gb 1960-61. Gedser 1962. S-revision 1963 Cvk Kh. Fredericia 1963. Gb 1966-69 (hensat). 20/7-69 til 2 distrikt. Hensat 17/9-69. Fredericia 1969-70. Udrangeret 26/11-70. Brande 1970-75. Solgt 28/10-74 til KLK og flyttet til Lunderskov. Lunderskov 1987. Returneret 1987 til DSB. Solgt 1989 til Michael Bratley og foræret til Railworld, Peterborough, England.
DSB E 997E 997
Frichs1950I drift 17/11-50. Århus 1950-54. 29/5-54 til 1 distrikt. Gb 1954-57. Korsør 1959-61. Gedser 1965-66 (hensat). 1 distrikt 1967-69. Gb 1969. 19/3-70 til 2 distrikt. 7/12-70 til 1 distrikt. Gedser 1971-74. Udrangeret 31/10-73. Solgt 20/11-73 til ophugning til H.I.Hansen i Buddinge. Ophugget marts 1975 i Buddinge.
DSB E 998E 998
Frichs1950I drift 10/11-50. Århus 1950-54. 25/5-54 til 1 distrikt. Gb 1955. Gedser 1956. 1 distrikt 1957. Gb 1959-61. Gedser 1962-63. 1963 til 2 distrikt og tilbage. Cvk Ar 1963. Gedser 1965-66 (hensat). Kørte 8/12 1968 julesærtog for Lions fra Amager til Jyderup. Gb 1969. Hensat 10/6-69. Udrangeret 1969. Gb 1970. Solgt 21/4-70 til ophugning til Nordisk Jern og Metal i Hedehusene. Ophugget 1970 i Hedehusene af Nordisk Jern og Metal (uden tender).
DSB E 999E 999
Frichs1950I drift 21/11-50. Århus 1950-54. 21/4-54 til 1 distrikt. Korsør 1955. Gb 1956-62. Fredericia 1963. 1 distrikt 1967-69. Gb 1969. 19/3-70 til 2 distrikt. Hensat 16/4-70 i Århus. Århus 1970-71. 1971 til Randers. Randers 1972 (hensat). 2 distrikt 1973-76. Udrangeret 27/4-76. Struer 1980. Brændt 7/11 1981 i remisen i Struer. Byttet 1982 til DJK for R 959. Trukket fra Struer til Århus 13/3-83. Ophugget 1983 af Henriksen i Århus.
Svenska-lok
Højbygaard Sukkerfabrik
Højbygaard Sukkerfabrik
Sukkerfabrikken Lolland blev opført i Holeby i 1872. På grund af uheld og en ringe økonomi, gik fabrikken konkurs i 1877 og genopstod med nye ejere som Højbygaard Sukkerfabrik. Her er historien og billederne fra fabrikken med de mange smalsporslokomotiver.


 Læs artiklen 
Hirtshalsbanen gennem 40 år 1925-1965
Hirtshalsbanen gennem 40 år 1925-1965
Dette hæfte på 60 sider om Hirtshalsbanen udkom i 1965 på Signalpostens forlag som en hyldest til banens 40 års jubilæum. Det er skrevet af A. Gregersen og med i redaktionskomiteen var endvidere Holtrup og EVP. Hæftet er konverteret til pdf-format.
 Læs artiklen 
Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
DSB Litra E damplokomotiv E-maskine






Copyright © 2017 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen