Ingeniøren: Signalprogrammerne forsinkede

I følge denne artikel er signalprogrammerne forsinkede, blandt andet fordi standardiseringsarbejdet er forsinket.

Jeg er så naiv at jeg tænker, at man måske så kan udsætte knudepunkterne (fx Kbh H, som nævnes i artiklen) og køre med overgangsløsningen indtil der er en variant, der løser problemet.

I følge denne artikel er signalprogrammerne forsinkede, blandt andet fordi standardiseringsarbejdet er forsinket.

Jeg er så naiv at jeg tænker, at man måske så kan udsætte knudepunkterne (fx Kbh H, som nævnes i artiklen) og køre med overgangsløsningen indtil der er en variant, der løser problemet.

En overgangsløsning kunne måske være ERTMS niveau 1 med ydre signaler? Jeg mener at have læst, så det er med forebehold, at man kan undvære de ydre signaler, hvis man har linjeleder i stedet.

I følge denne artikel er signalprogrammerne forsinkede, blandt andet fordi standardiseringsarbejdet er forsinket.

Jeg er så naiv at jeg tænker, at man måske så kan udsætte knudepunkterne (fx Kbh H, som nævnes i artiklen) og køre med overgangsløsningen indtil der er en variant, der løser problemet.

En overgangsløsning kunne måske være ERTMS niveau 1 med ydre signaler? Jeg mener at have læst, så det er med forebehold, at man kan undvære de ydre signaler, hvis man har linjeleder i stedet.

Sludder og vrøvl. Du plejer da at være anderledes godt informeret og vidende, men der er måske flere der gemmer sig under navnet "Fysikeren" (ligesom navnet "Gæst")?

Mener du at man burde udrulle Baseline 3.4.0, og køre med STM på knudepunkterne, indtil Baseline 3.5.0 kan udrulles? Måske er det virkeligt muligt?

Mener du at man burde udrulle Baseline 3.4.0, og køre med STM på knudepunkterne, indtil Baseline 3.5.0 kan udrulles? Måske er det virkeligt muligt?

Jeg læste artiklen som at Baseline 3.5.0 heller ikke kunne løse knudepunktsproblemet, fordi en essentiel prototkol for dataoverførsel ikke var blevet færdig.

Som jeg skrev - en naiv tilgang til problemet. Men STM skal jo alligevel kunne fungere i udrulningsfasen i forbindelse med den Baseline, som det besluttes at rulle ud i hele landet. Derfor som naiv 'mandagstræner' i forhold til projektet, så tænkte jeg at det mindst forkerte kunne være at udrulle den Baseline, som håndterer overkørselsanlæggene korrekt (3.4.0 ?) og så tage de store knudepunkter, når en europæisk standard er klar - 3.5.0, 3.6.0 eller 3.x.0 i stedet for at implementere en lokal dansk protokol og dermed en national ERTMS variant.

Mener du at man burde udrulle Baseline 3.4.0, og køre med STM på knudepunkterne, indtil Baseline 3.5.0 kan udrulles? Måske er det virkeligt muligt?

Jeg læste artiklen som at Baseline 3.5.0 heller ikke kunne løse knudepunktsproblemet, fordi en essentiel prototkol for dataoverførsel ikke var blevet færdig.

Der er kun noget som hedder baseline 3. Der er version 3,5.0, som er en opdatering af baseline 3. Alt materiel med nyeste version af baseline 3 skulle kunne køre på alt infrastruktur som med baseline 3 uanset version.

Som jeg skrev - en naiv tilgang til problemet. Men STM skal jo alligevel kunne fungere i udrulningsfasen i forbindelse med den Baseline, som det besluttes at rulle ud i hele landet. Derfor som naiv 'mandagstræner' i forhold til projektet, så tænkte jeg at det mindst forkerte kunne være at udrulle den Baseline, som håndterer overkørselsanlæggene korrekt (3.4.0 ?) og så tage de store knudepunkter, når en europæisk standard er klar - 3.5.0, 3.6.0 eller 3.x.0 i stedet for at implementere en lokal dansk protokol og dermed en national ERTMS variant.

Det Banedanmark vil gøre, at bruge en national løsning i starten til radiokommunikation, så man får løst det nu og her og så kan man senere opgradere til den europæisk løsning senere, når det er klar. Det har været en forudsætning fra starten af, at hvis ERTMS ikke var klar, så bruger man den nationale løsning. Og den nationale løsninger har dog har rod i nogle man forventede var den fremtidige løsning. Men det ERA har besluttet, at man designer en mere holdbar protokol, så er man mere fristillet, når afløseren for GSM-R skal finde.

Hvis man skal bruge ATC med DK-STM eller niveau 1 på større stationer, skal man have signaler med de tilhørende træk af ledninger mv. - det kan godt blive meget dyre end at bruge en national løsning som midlertidig løsning. Eller man får nogle få øer med gamle sikringsanlæg, hvor man stadig bruger ATC, indtil der kommer en version af ERTMS, som kan håndtere radiokommunikation på større knudepunkter, som er blevet implementeret, testet og godkendt - det kan godt tage nogle år.

"Hvis man skal bruge ATC med DK-STM eller niveau 1 på større stationer, skal man have signaler med de tilhørende træk af ledninger mv. - det kan godt blive meget dyre end at bruge en national løsning som midlertidig løsning. "

Der skal vel ikke trækkes ledninger hvis man bruger STM?

"Eller man får nogle få øer med gamle sikringsanlæg, hvor man stadig bruger ATC, indtil der kommer en version af ERTMS, som kan håndtere radiokommunikation på større knudepunkter, som er blevet implementeret, testet og godkendt - det kan godt tage nogle år."

Er der noget problem i det? Det er da bedre at lave det rigtigt fra starten af, end at kaste sig ud i en løsning, der kræver senere opdateringer, af et fuldstændigt uoverskueligt omfang. Man kunne endda frygte at den senere opdatering aldrig kommer, fordi det bliver for dyrt. Og så ender Danmark som en ø, som ikke har en interoperabel løsning der understøtter effektiv togdrift, med udenlandske tog, med mindre disse bliver installeret med en særlig dansk SW.

"Hvis man skal bruge ATC med DK-STM eller niveau 1 på større stationer, skal man have signaler med de tilhørende træk af ledninger mv. - det kan godt blive meget dyre end at bruge en national løsning som midlertidig løsning. "

Der skal vel ikke trækkes ledninger hvis man bruger STM?

Så vidt jeg har hørt, så er der eksisterende signalanlæg med dansk ATC på knudepunkterne?

"Eller man får nogle få øer med gamle sikringsanlæg, hvor man stadig bruger ATC, indtil der kommer en version af ERTMS, som kan håndtere radiokommunikation på større knudepunkter, som er blevet implementeret, testet og godkendt - det kan godt tage nogle år."

Det er vel det gradvis udrulning betyder?

Er der noget problem i det? Det er da bedre at lave det rigtigt fra starten af, end at kaste sig ud i en løsning, der kræver senere opdateringer, af et fuldstændigt uoverskueligt omfang. Man kunne endda frygte at den senere opdatering aldrig kommer, fordi det bliver for dyrt. Og så ender Danmark som en ø, som ikke har en interoperabel løsning der understøtter effektiv togdrift, med udenlandske tog, med mindre disse bliver installeret med en særlig dansk SW.

"Hvis man skal bruge ATC med DK-STM eller niveau 1 på større stationer, skal man have signaler med de tilhørende træk af ledninger mv. - det kan godt blive meget dyre end at bruge en national løsning som midlertidig løsning. "

Der skal vel ikke trækkes ledninger hvis man bruger STM?

Hvis man vil have nyt sikringsanlæg og bibeholder ATC, så der trækkes ledninger til signaler og ATC-baliser. Det er jo det primære formål med signalprojektet, at få nyt sikringsanlæg.

"Eller man får nogle få øer med gamle sikringsanlæg, hvor man stadig bruger ATC, indtil der kommer en version af ERTMS, som kan håndtere radiokommunikation på større knudepunkter, som er blevet implementeret, testet og godkendt - det kan godt tage nogle år."

Er der noget problem i det? Det er da bedre at lave det rigtigt fra starten af, end at kaste sig ud i en løsning, der kræver senere opdateringer, af et fuldstændigt uoverskueligt omfang. Man kunne endda frygte at den senere opdatering aldrig kommer, fordi det bliver for dyrt. Og så ender Danmark som en ø, som ikke har en interoperabel løsning der understøtter effektiv togdrift, med udenlandske tog, med mindre disse bliver installeret med en særlig dansk SW.

Der er fallback til udenlandske tog. De bruger den nuværende kommunikationsprotokol. Men der skal bare ikke være for mange af dem samtidig på en større station. Og opdatering kommer - det er et stort ønske om at få gjort noget ved det. At Danmark skal have en overgangsløsning må man tage. Det har man også gjort andre steder.

Og opgraderingen, som følger ERTMS version 3.x.y, når det kommer, skal alligevel ind på alle tog, som helst skal opdateres løbende. Jeg håber Alstrom at de vedligeholder en fælles version til alle dem, som de levere til mobil udstyr til, så vi kan dele udgifterne til den del med fx de tyske og belgiske operatører, som de også leverer til. Men der bliver en del testarbejde på infrastrukturdelen.

"Hvis man skal bruge ATC med DK-STM eller niveau 1 på større stationer, skal man have signaler med de tilhørende træk af ledninger mv. - det kan godt blive meget dyre end at bruge en national løsning som midlertidig løsning. "

Der skal vel ikke trækkes ledninger hvis man bruger STM?

Hvis man vil have nyt sikringsanlæg og bibeholder ATC, så der trækkes ledninger til signaler og ATC-baliser. Det er jo det primære formål med signalprojektet, at få nyt sikringsanlæg.

Det er endemålet at alle sikringsanlæg skal udskiftes. Der kan være mange planlægningsmæssige grunde til at skille udskiftningen af enkelte store knudepunkters anlæg fra de tilstødende strækninger, især hvis de allerede idag har anlæg der nogenlunde nye og i øvrigt fungerer tilfredsstillende.

Men som naiv udenforstående 'mandagstræner', så kan jeg jo ikke vide om disse anlæg rent faktisk fungerer tilfredsstillende eller om det i virkeligheden var ønsket om udskiftning af dem, der var den egentlige driver bag projektet

Artiklen fremstiller ikke sagen korrekt. Baseline 3, version 3.5.0 løser også knudepunktsprobkematikke, men på en anden måde end oprindeligt forventet.

Artiklen fremstiller ikke sagen korrekt. Baseline 3, version 3.5.0 løser også knudepunktsprobkematikke, men på en anden måde end oprindeligt forventet.

Notatet fra Banedanmark er ikke særlig på det punkt. Det ligner at knudepunktsproblematikken ikke løses i version 3.5.0 (kapacitet i radiokommunikation), men senere. Jeg kan se at referaterne fra møder hos ERA, at der arbejdes på det, men referaterne kommer noget forskudt til offentligheden. Det ligner at Banedanmark har fået at vide, at de ikke får det på plads til version 3.5.0.

B3v3.5.0 indeholder packet switched data (ETCS over GPRS) som giver en større kapacitet end B3v3.4.0 som benytter circuit switched data. Det er netop det funktionsudvidelsen i v3.5.0 handler om.

B3v3.5.0 indeholder packet switched data (ETCS over GPRS) som giver en større kapacitet end B3v3.4.0 som benytter circuit switched data. Det er netop det funktionsudvidelsen i v3.5.0 handler om.

Vi ved ikke om det når med i version 3.5.0 - Banedanmark kan godt være mere opdateret på det emne end vi er. Og ETCS over GPRS er droppet til fordel for ETCS over IP, som er mere generel og langtidsholdbar. Og IP kan også bruge GPRS... Men i LTE/4G telefoni bruges ikke GPRS, men andre protokoler. Og LTE kan være det som afløser GSM-R, så man vil gerne være på forkant med udviklingen, når man alligevel skal definere et bærelag.

Jeg kan godt være enig i at vi ikke kan være helt sikre på at v3.5.0 kommer til at indeholder EoG, for den nye baselineversion er ikke vedtaget formelt. Men det har længe været udråbt som en forbedring, og et skridt på vejen til at gøre ERTMS uafhængig af GSM-R. Og jeg er godt klar over at det ikke er den endelige løsning. Derfor vil jeg heller ikke blive overrasket hvis Banedanmark springer 3.5.0 helt over, nu hvor man har lavet sin egen løsning, og opgraderer til en ny teknologi når der engang kommer i version 3.x.y. Der går sikkert mange år før det sker. Og i mellemtiden har vi så en ikke fuldt ud interoperabel løsning i Danmark. Og måske er det så ikke noget stort problem i praksis. Men helt godt er det vel heller ikke.

I Banedanmarks status står bl.a
"
Integrering af linjeblokken på Hillerød Station, hvor privatbanens eget signalsystem skal krydse det nye CBTC-system, er en del af den udskudte funktionalitet. Integrationen er planlagt til 3. kvartal 2016.
"

Er der nogen der kan forklare hvad linjeblokken bruges til, og hvilken betydning det har at den ikke kommer med i første omgang?

Integrering af linjeblokken på Hillerød Station, hvor privatbanens eget signalsystem skal krydse det nye CBTC-system, er en del af den udskudte funktionalitet. Integrationen er planlagt til 3. kvartal 2016.
"

Er der nogen der kan forklare hvad linjeblokken bruges til, og hvilken betydning det har at den ikke kommer med i første omgang?

Det kommer til at betyde at hver gang at Lokalbanen eller ståltoget, skal krydse over S-tog's sporene, så skal der en sikringsmand ud, og oplåse sporskifterne og omstille dem manuelt.

Gæst 4

Integrering af linjeblokken på Hillerød Station, hvor privatbanens eget signalsystem skal krydse det nye CBTC-system, er en del af den udskudte funktionalitet. Integrationen er planlagt til 3. kvartal 2016.
"

Er der nogen der kan forklare hvad linjeblokken bruges til, og hvilken betydning det har at den ikke kommer med i første omgang?

Det kommer til at betyde at hver gang at Lokalbanen eller ståltoget, skal krydse over S-tog's sporene, så skal der en sikringsmand ud, og oplåse sporskifterne og omstille dem manuelt.

Det har ikke meget med linjeblokken at gøre, men hvordan skal journalisterne på INGENIØREN også vide noget om det?
Det har nok mere med kørsel ind og ud af Hillerød af tog fra og til Frederiksværkbanen, Gribskovbanen og Lille Nord. Dette sker (så vidt man hører) stadig på det gamle elektromekaniske sikringsanlæg.

Det kommer til at betyde at hver gang at Lokalbanen eller ståltoget, skal krydse over S-tog's sporene, så skal der en sikringsmand ud, og oplåse sporskifterne og omstille dem manuelt.

Det har ikke meget med linjeblokken at gøre, men hvordan skal journalisterne på INGENIØREN også vide noget om det?
Det har nok mere med kørsel ind og ud af Hillerød af tog fra og til Frederiksværkbanen, Gribskovbanen og Lille Nord. Dette sker (så vidt man hører) stadig på det gamle elektromekaniske sikringsanlæg.

Journalisten har det fra det notat Banedanmark har lavet. Hvorfor har Banedanmark skrevet den på det måde? Citat: "Integrering af linjeblokken på Hillerød Station, hvor privatbanens eget signalsystem skal krydse det
nye CBTC-system, er en del af den udskudte funktionalitet." - hvordan skal det tolkes? Notatet kan hentes her.

Det kommer til at betyde at hver gang at Lokalbanen eller ståltoget, skal krydse over S-tog's sporene, så skal der en sikringsmand ud, og oplåse sporskifterne og omstille dem manuelt.

Det har ikke meget med linjeblokken at gøre, men hvordan skal journalisterne på INGENIØREN også vide noget om det?
Det har nok mere med kørsel ind og ud af Hillerød af tog fra og til Frederiksværkbanen, Gribskovbanen og Lille Nord. Dette sker (så vidt man hører) stadig på det gamle elektromekaniske sikringsanlæg.

Journalisten har det fra det notat Banedanmark har lavet. Hvorfor har Banedanmark skrevet den på det måde? Citat: "Integrering af linjeblokken på Hillerød Station, hvor privatbanens eget signalsystem skal krydse det
nye CBTC-system, er en del af den udskudte funktionalitet." - hvordan skal det tolkes?

Det ene er en følge af det andet. Oprindeligt var det meningen, at hele Hillerød skulle fjernstyres fra den nye TCC (moderne ord for FC) ved overgangen til CBTC.

Imidlertid har man ikke i første omgang kunnet få fjernstyringen til at spille sammen med linjeblokanlæggene på Lokaltogs strækninger, og det betyder, at der i en overgangsperiode bliver to Hillerød'er: en S-bane-Hillerød styret fra København og en Lokaltogs-Hillerød. Sidstnævnte vil fortsat blive styret fra den lokale kommandopost.

Det giver nogle udfordringer, når der skal rangeres på tværs fra den ene del af det gamle sikringsanlæg til den anden (nord-syd, syd-nord), og der bliver ganske rigtigt tale om en manuel oplåsning af et par sporskifter, hver gang man skal "på tværs".

Og nej, det har ikke direkte noget med linjeblok at gøre, men er som nævnt en følgevirkning.

nye CBTC-system, er en del af den udskudte funktionalitet." - hvordan skal det tolkes?

Det ene er en følge af det andet. Oprindeligt var det meningen, at hele Hillerød skulle fjernstyres fra den nye TCC (moderne ord for FC) ved overgangen til CBTC.

Imidlertid har man ikke i første omgang kunnet få fjernstyringen til at spille sammen med linjeblokanlæggene på Lokaltogs strækninger, og det betyder, at der i en overgangsperiode bliver to Hillerød'er: en S-bane-Hillerød styret fra København og en Lokaltogs-Hillerød. Sidstnævnte vil fortsat blive styret fra den lokale kommandopost.

> Det giver nogle udfordringer, når der skal rangeres på tværs fra den ene del af det gamle sikringsanlæg til den anden (nord-syd, syd-nord), og der bliver ganske rigtigt tale om en manuel oplåsning af et par sporskifter, hver gang man skal "på tværs".
[quote]
Og nej, det har ikke direkte noget med linjeblok at gøre, men er som nævnt en følgevirkning.[/quote]

Ovennævnte forklaring bringer minder frem om min tid som trafikelev på den gamle Frederikshavn Station, hvor der var separat sikringsanlæg for Skagensbanen og DSB med en indbyrdes nøgleafhængighed. Uden at "afspore" kan jeg ikke lade være med at gentage en lille anekdote fra den gang, som jeg tidligere har vovet et gengive i dette ædle forum:

Hej Georg og Per.

Tak til Georg for de nye, mindeværdige fotos fra Gl. Frederikshavn station. "Den gamle trafikelev", jf. mit tidligere indlæg i denne "tråd", har også under sin "pladsindøvelse", som omfattede rangering, signalhustjeneste og rejsegods m. m., som indgik i trafikelevuddannelsen den gang, betjent signalposten ved drejeskiven, hvor der var en "nøgleafhængighed" imellem trækbukken til Skagensbanen og Siemens & Halske sikringsanlægget til DSB. Som på alle arbejdspladser den gang var der også ved DSB "spøgefugle", der skulle "afprøve" elevens (evt) evner til at klare en vanskelig situation. Her gik det ud på i dølgsmål at fjerne nøglen, som skulle være indlåst i trækbukken, for at der kunne stilles signal fra Skagen. Når vedkommende (nye og ubefæstede trafikelev) forgæves forsøgte at stille signalet og kæmpede med "svingarmen" til signalet, kom "instruktøren" endelig til hjælp og flyttede nøglen mellem de to centralapparater og sagde med et venligt smil:" Du skal huske nøglen, ellers kan du (selvfølgelig!) ikke stille signalet." Så ku' man lære det.

Bedste hilsener

Ove Nygaard (Fh 01.05.1952 - 30.09.1953)

Bedste hilsener

Ove af Erritsø

Det kommer til at betyde at hver gang at Lokalbanen eller ståltoget, skal krydse over S-tog's sporene, så skal der en sikringsmand ud, og oplåse sporskifterne og omstille dem manuelt.

Gæst 4

Trafikministeren: Der er således tale om en gevinst for begge parter.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Ingeniøren: Signalprogrammerne forsinkede (Generelt)