Endnu et nyt elektrisk tog til intercitytrafik

Så er endnu et nyt Intercity-litra under prøvekørsel på de europæiske baner, her hos SBB (Bombardier Twindexx) i SBB farver:

SBB RABe 502

Ja, Twindexx Express kunne godt gå hen og blive en favorit til Fremtidens Tog (fjerntog).

Topfart: 230 km/t
Togsæt á enten 4, 8, 12 el. 16 vogne.
Se mere på Bombardiers hjemmeside

Den kunne også sagtens fungere som regionaltog i 4- eller 8-vognsversioner med topfart på 160-200 km/t. Så behøver DSB kun at købe et nyt litra.

Perronrydder a la de nuværende dobbeltdækkere men med højere komfort, selvkørende og eltraktion.

Jesper Lok havde vist også dette togsæt som en af sine favoritter.

Og så bliver det nemt at sælge over for DSB's 179 bestyrelsesmedlemmer: "59 togsæt har allerede været i drift i Schweiz (Europas togland nr. 1) i x antal år med gode driftserfaringer også i vintervejr. 100 flere togsæt er bestilt" osv.

Kunststykket bliver vist bare at definere EU-udbudsspecifikationerne tilstrækkeligt Twindexx-venlige :-D

Ja, Twindexx Express kunne godt gå hen og blive en favorit til Fremtidens Tog (fjerntog).

Topfart: 230 km/t
Togsæt á enten 4, 8, 12 el. 16 vogne.
Se mere på Bombardiers hjemmeside

Den kunne også sagtens fungere som regionaltog i 4- eller 8-vognsversioner med topfart på 160-200 km/t. Så behøver DSB kun at købe et nyt litra.

Perronrydder a la de nuværende dobbeltdækkere men med højere komfort, selvkørende og eltraktion.

Jesper Lok havde vist også dette togsæt som en af sine favoritter.

Og så bliver det nemt at sælge over for DSB's 179 bestyrelsesmedlemmer: "59 togsæt har allerede været i drift i Schweiz (Europas togland nr. 1) i x antal år med gode driftserfaringer også i vintervejr. 100 flere togsæt er bestilt" osv.

Kunststykket bliver vist bare at definere EU-udbudsspecifikationerne tilstrækkeligt Twindexx-venlige

Kunststykket er i virkeligheden delt i to:
1. Ingen serieleverance før driftsorganisationen har fået styr på den daglige drift af en pilotleverance.
2. Mod til at skippe en serieleverance hvis indkøbet ikke matcher den planlagte anvendelse.

Nej, bare give blanke f..... I udbud og handle direkte saa vi faar et gennemtestet fremtidsholdbart togset

Ja, Twindexx Express kunne godt gå hen og blive en favorit til Fremtidens Tog (fjerntog).

Topfart: 230 km/t

230 km/t er vel ikke nok til at vride de sidste minutter ud af Timemodellen?

Men måske den kan leveres i en 250/250+ model?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Ja, Twindexx Express kunne godt gå hen og blive en favorit til Fremtidens Tog (fjerntog).

Topfart: 230 km/t

230 km/t er vel ikke nok til at vride de sidste minutter ud af Timemodellen?

Men måske den kan leveres i en 250/250+ model?

Med den nuværende regering er timemodellen* død, men man kan selvfølgelig håbe på, at der sker en ændring, når der en dag kommer ny besætning på kommandobroen. Desværre er man i fuld sving med at ødelægge mulighederne på infrastruktursiden - godt hjulpet af diverse "jernbaneeksperter" og snæversynede politikere og navlebeskuende sogneråd.

* 1 time Aalborg-Aarhus, 2 timer Aalborg-Odense, 3 timer Aalborg-København H.

230 km/t er vel ikke nok til at vride de sidste minutter ud af Timemodellen?

Men måske den kan leveres i en 250/250+ model?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Timemodellen er opfundet med et eneste formål, nemlig at udslette indenrigsflyvningen.
Det var dengang en togbillet og en flybillet kostede nogenlunde det samme, det var rejsetiden der var til forskel.
I mellemtiden er prisen for en togbillet steget væsentligt mere end flybilletten, så nu er det kun tiden der kan konkurreres på.
Timemodellen er og bliver et politisk luftkastel eller brækjern til flere penge til jernbanen.
Med en timemodel vil alt regional og lokal trafik blive nedprioriteret til ligegyldigheder, og derfor vil privatbilerne vinde frem.
I dag kan du lease en bil til samme udgift for et periodekort. Så du skal kun lægge forbrugsmaterialer oveni, til gengæld holder bilen i indkørslen, og kører når du vil.
Personligt mener jeg politikerne og DSB bør skifte fokus. De skal satse på lokal og regionaltrafik. Tog med komfort, service og hyppige afgange. Der ligger fremtiden. Tog kan ikke konkurrer med fly.

For nogle år siden skulle jeg på kursus på et hotel ved Vesterport station. To af os ankom samtidig, i god tid, så vi faldt i snak. Vi var taget fra vores bopæl stort set samtidig. Jeg med bus til stationen, tog til København, og S-tog det sidste hak. Hun var cyklet fra hjemmet til lufthavnen, og toget til København og S-tog til Vesterport. Jeg fra Benløse, hun fra Aalborg. Der var ca. 2 minutters forskel i rejsetid. Hun måtte i øvrigt vente 12 minutter i Lufthavnen på et forsinket tog fra Sverige..

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

230 km/t er vel ikke nok til at vride de sidste minutter ud af Timemodellen?

Men måske den kan leveres i en 250/250+ model?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Timemodellen er opfundet med et eneste formål, nemlig at udslette indenrigsflyvningen.
Det var dengang en togbillet og en flybillet kostede nogenlunde det samme, det var rejsetiden der var til forskel.
I mellemtiden er prisen for en togbillet steget væsentligt mere end flybilletten, så nu er det kun tiden der kan konkurreres på.
Timemodellen er og bliver et politisk luftkastel eller brækjern til flere penge til jernbanen.
Med en timemodel vil alt regional og lokal trafik blive nedprioriteret til ligegyldigheder, og derfor vil privatbilerne vinde frem.
I dag kan du lease en bil til samme udgift for et periodekort. Så du skal kun lægge forbrugsmaterialer oveni, til gengæld holder bilen i indkørslen, og kører når du vil.
Personligt mener jeg politikerne og DSB bør skifte fokus. De skal satse på lokal og regionaltrafik. Tog med komfort, service og hyppige afgange. Der ligger fremtiden. Tog kan ikke konkurrer med fly.

For nogle år siden skulle jeg på kursus på et hotel ved Vesterport station. To af os ankom samtidig, i god tid, så vi faldt i snak. Vi var taget fra vores bopæl stort set samtidig. Jeg med bus til stationen, tog til København, og S-tog det sidste hak. Hun var cyklet fra hjemmet til lufthavnen, og toget til København og S-tog til Vesterport. Jeg fra Benløse, hun fra Aalborg. Der var ca. 2 minutters forskel i rejsetid. Hun måtte i øvrigt vente 12 minutter i Lufthavnen på et forsinket tog fra Sverige..

Jeg er enig i, at det ville være fint med et lidt større fokus på den regionale trafik. Det er DSB også. Men tingene kan kombineres. De stærkeste pendler-strækninger ud af landets to største byer er hhv slagelse og vejle men betjener man dem er man allerede halvvejs mellem aarhus og kbh og så med odense i midten. Det burde være muligt at fusionere de hurtigste regionaltog med landstrafikken.

Eksemplet med aalborg er dog ikke særlig godt. Flyruten er helt usædvanlig effektiv kbh-aalborg fordi lufthavnene er bynære i begge ender. Til gengæld er kbh-aarhus håbløs til indenrigsflyvning

230 km/t er vel ikke nok til at vride de sidste minutter ud af Timemodellen?

Men måske den kan leveres i en 250/250+ model?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Timemodellen er opfundet med et eneste formål, nemlig at udslette indenrigsflyvningen.
Det var dengang en togbillet og en flybillet kostede nogenlunde det samme, det var rejsetiden der var til forskel.
I mellemtiden er prisen for en togbillet steget væsentligt mere end flybilletten, så nu er det kun tiden der kan konkurreres på.
Timemodellen er og bliver et politisk luftkastel eller brækjern til flere penge til jernbanen.
Med en timemodel vil alt regional og lokal trafik blive nedprioriteret til ligegyldigheder, og derfor vil privatbilerne vinde frem.
I dag kan du lease en bil til samme udgift for et periodekort. Så du skal kun lægge forbrugsmaterialer oveni, til gengæld holder bilen i indkørslen, og kører når du vil.
Personligt mener jeg politikerne og DSB bør skifte fokus. De skal satse på lokal og regionaltrafik. Tog med komfort, service og hyppige afgange. Der ligger fremtiden. Tog kan ikke konkurrer med fly.

For nogle år siden skulle jeg på kursus på et hotel ved Vesterport station. To af os ankom samtidig, i god tid, så vi faldt i snak. Vi var taget fra vores bopæl stort set samtidig. Jeg med bus til stationen, tog til København, og S-tog det sidste hak. Hun var cyklet fra hjemmet til lufthavnen, og toget til København og S-tog til Vesterport. Jeg fra Benløse, hun fra Aalborg. Der var ca. 2 minutters forskel i rejsetid. Hun måtte i øvrigt vente 12 minutter i Lufthavnen på et forsinket tog fra Sverige..

Jeg er enig i, at det ville være fint med et lidt større fokus på den regionale trafik. Det er DSB også. Men tingene kan kombineres. De stærkeste pendler-strækninger ud af landets to største byer er hhv slagelse og vejle men betjener man dem er man allerede halvvejs mellem aarhus og kbh og så med odense i midten. Det burde være muligt at fusionere de hurtigste regionaltog med landstrafikken.

Eksemplet med aalborg er dog ikke særlig godt. Flyruten er helt usædvanlig effektiv kbh-aalborg fordi lufthavnene er bynære i begge ender. Til gengæld er kbh-aarhus håbløs til indenrigsflyvning

Noget i den stil med at kombinere landsdelstog med regionaltog har faktisk været praktiseret i en del år: Mellem Nykøbing F og København er der næsten altid koblet et ekstra togsæt på det EuroCity-tog som alligevel har samme standsningsmønster (hvor der kun standses i Næstved og Vordingborg på den strækning) som de hurtige regionaltog som kører i løbet af dagen. Så der er nok snarere et spørgsmål om toglængde (IC3 og ER4 må som bekendt køre med maks. 5 togsæt sammenkoblet) eller måske tekniske årsager at det ikke praktiseres i landsdelstog.

Så der er nok snarere et spørgsmål om toglængde (IC3 og ER4 må som bekendt køre med maks. 5 togsæt sammenkoblet) eller måske tekniske årsager at det ikke praktiseres i landsdelstog.

Nok mere behov. IC og ICLyn bruges som regionaltog både i Jylland og på Sjælland. Fx. mellem Aalborg og Århus om aftenen er et IC3-togsæt tilstrækkeligt til både regional- og landsdelstrafik.

Så der er nok snarere et spørgsmål om toglængde (IC3 og ER4 må som bekendt køre med maks. 5 togsæt sammenkoblet) eller måske tekniske årsager at det ikke praktiseres i landsdelstog.

Nok mere behov. IC og ICLyn bruges som regionaltog både i Jylland og på Sjælland. Fx. mellem Aalborg og Århus om aftenen er et IC3-togsæt tilstrækkeligt til både regional- og landsdelstrafik.

Ja okay, nu er det relativt sjældent at jeg rejser med IC pga min bopæl (Lolland) og arbejdsplads (samme region). Men jeg har selv oplevet at f.eks. et EC blev kørt af to IC3 hvor det ene knap nok var halvt optaget, måske snarere kun kvart, og det samme gælder regionaltog som nogle gange køres af IC3. Men uanset hvad, så er det meget praktisk at man udnytter de muligheder der er for at kombinere togtyper (IC, IC-Lyn osv.), navnlig fordi at det sparer på de enkelte strækningers kapacitet. Men det har jo så den ulempe, at hvis to eller flere IC3 kobles sammen bliver højeste tilladte hastighed (ełler er man gået bort fra det?), bl.a. pga. øget bremselængde; men hvor mange steder må IC3 egentlig køre 180 km/t? Så om ulempen er så pokkers stor ved jeg ikke, og antallet af togsæt bestemmes vel af antal passagerer (alle skal have en siddeplads), og det er nok mest i myldretiden det er nødvendigt med to eller flere togsæt i ét tog.

Men det har jo så den ulempe, at hvis to eller flere IC3 kobles sammen bliver højeste tilladte hastighed (ełler er man gået bort fra det?), bl.a. pga. øget bremselængde;

Jeg har mest set det modsatte, hvor kun ét togsæt benyttes nord for Århus, og nogle IC-tog standser på alle stationer nord for Hadsten. Det er ofte nok. Der mangler mest kapacitet mellem Århus og København i dagtimerne.

Men det har jo så den ulempe, at hvis to eller flere IC3 kobles sammen bliver højeste tilladte hastighed (ełler er man gået bort fra det?), bl.a. pga. øget bremselængde;

Jeg har mest set det modsatte, hvor kun ét togsæt benyttes nord for Århus, og nogle IC-tog standser på alle stationer nord for Hadsten. Det er ofte nok. Der mangler mest kapacitet mellem Århus og København i dagtimerne."

Jeg har undret mig en del over DSBs store fokus på driftkobling, (forstået som sammen og afkobling undervejs)

Fornyligt fandt jeg perron længderne og der ligger nok forklaringen. I f.eks. Aarhus er længden op til 260 m og det rækker til:
4 x ic3 togsæt af 58,8 m eller
3 x ic4 togsæt af 86,5 m

http://uk.bane.dk/db/filarkiv/17872/Bilag_3_6.pdf

Modsat jer andre mener jeg at have set op til 5 togsæt ic3-ir4 sammenkoblet om morgenen ved københavn H. Dvs ved otte tiden. Mener faktisk at have set 5x ic3

Mht hastigheden mener jeg I overser hvor længt man kan være i hhv Aarhus kbh, når man skal tilbage til og hente børn i den af byerne man kom fra. Hvert minut tæller.

De bedste hilsner

Men det har jo så den ulempe, at hvis to eller flere IC3 kobles sammen bliver højeste tilladte hastighed (ełler er man gået bort fra det?), bl.a. pga. øget bremselængde;

Jeg har mest set det modsatte, hvor kun ét togsæt benyttes nord for Århus, og nogle IC-tog standser på alle stationer nord for Hadsten. Det er ofte nok. Der mangler mest kapacitet mellem Århus og København i dagtimerne."

Jeg har undret mig en del over DSBs store fokus på driftkobling, (forstået som sammen og afkobling undervejs)

Fornyligt fandt jeg perron længderne og der ligger nok forklaringen. I f.eks. Aarhus er længden op til 260 m og det rækker til:
4 x ic3 togsæt af 58,8 m eller
3 x ic4 togsæt af 86,5 m

http://uk.bane.dk/db/filarkiv/17872/Bilag_3_6.pdf

Modsat jer andre mener jeg at have set op til 5 togsæt ic3-ir4 sammenkoblet om morgenen ved københavn H. Dvs ved otte tiden. Mener faktisk at have set 5x ic3

Mht hastigheden mener jeg I overser hvor længt man kan være i hhv Aarhus kbh, når man skal tilbage til og hente børn i den af byerne man kom fra. Hvert minut tæller.

De bedste hilsner

Det handler ikke om perronlængder men om antal passagere, elektrificering og direkte forbindelser.
Man kan tilpasse størrelsen på togene efter antal passagere hvilket giver et lavere brændstofforbrug og man behøver langt færre vogne i driften. Istedet for at køre med 10 vogne på alle afgange hele vejen fra København til Frederikshavn så kan man drosle ned på antal vogne undervejs, og man kan lade togdele fortsætte til Struer og Sønderborg uden at passagerne skal skifte tog.
Et eksempel:
Hvis et tog kører fra Frederikshavn klokken 4:30 om morgenen med 1 IC3 så er det nok til den første del af turen til Aalborg hvor der så kommer yderligere 1 IC3 på toget fordi pendlerne begynder at stige på. I Aarhus kan der så komme 2 IC3 togsæt mere på fordi toget nu befinder sig midt i myldretiden med mange rejsende, men de 2 IC3 togsæt bliver så hægtet af i Odense igen fordi myldretiden er overstået og lyntoget kan så fortsætte med 2 IC3 videre til København. Så istedet for at køre 4 IC3 hele vejen fra Frederikshavn til København så kan man tilpasse sig til behovet - driftskobling er hele idéen bag Flexliner konceptet.

--
Mvh Anders

Men h is det skal være en god forretning, så kræver det jo at de tog som så afkobles, kan bruges til noget andet.

Desuden kræver deling/samling jo personale til dette. Hvis samme fører kunne køre Aalborg - København, ville det være økonomisk fordelagtigt. I dag bruger DSB vel mindts 4 mand til samme tur.

Men h is det skal være en god forretning, så kræver det jo at de tog som så afkobles, kan bruges til noget andet.

Desuden kræver deling/samling jo personale til dette. Hvis samme fører kunne køre Aalborg - København, ville det være økonomisk fordelagtigt. I dag bruger DSB vel mindts 4 mand til samme tur.

Jeg skal ikke gøre mig klog på produktionsplanlægning men blot anføre, at med Timemodellens indførelse skulle der vel ikke være noget til hinder for, at en lokomotivfører kunne køre Aalborg-København-Aalborg på én arbejdsdag. Hver gang der skal skiftes lokomotivfører undervejs ryger der (vel) en masse møde- og afslutningstid på?

Tilbage i 1980'erne kørte lyntogslokomotivførerne fra Helgoland f. eks. Helgoland-Frederikshavn og dagen efter Frederikshavn-Helgoland. Opholdet i Frederikshavn var ikke tjenestetid og var således "gratis" for DSB - udover at DSB skulle stille overnatningsfaciliteter til rådighed. Men om den slags tjenstfrie ophold er attraktive for personalet i dag, ved jeg ikke.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Men det har jo så den ulempe, at hvis to eller flere IC3 kobles sammen bliver højeste tilladte hastighed (ełler er man gået bort fra det?), bl.a. pga. øget bremselængde;

Jeg har mest set det modsatte, hvor kun ét togsæt benyttes nord for Århus, og nogle IC-tog standser på alle stationer nord for Hadsten. Det er ofte nok. Der mangler mest kapacitet mellem Århus og København i dagtimerne."

Jeg har undret mig en del over DSBs store fokus på driftkobling, (forstået som sammen og afkobling undervejs)

Fornyligt fandt jeg perron længderne og der ligger nok forklaringen. I f.eks. Aarhus er længden op til 260 m og det rækker til:
4 x ic3 togsæt af 58,8 m eller
3 x ic4 togsæt af 86,5 m

http://uk.bane.dk/db/filarkiv/17872/Bilag_3_6.pdf

Modsat jer andre mener jeg at have set op til 5 togsæt ic3-ir4 sammenkoblet om morgenen ved københavn H. Dvs ved otte tiden. Mener faktisk at have set 5x ic3

Mht hastigheden mener jeg I overser hvor længt man kan være i hhv Aarhus kbh, når man skal tilbage til og hente børn i den af byerne man kom fra. Hvert minut tæller.

De bedste hilsner

Jeg har et par gange set såvel IC3 som sin elektriske søster IR4 koblet sammen i op til 5 togsæt, og navnlig ved sidstnævnte og 5 af disse giver det et ret langt tog (76,5 m x 5 = 305 m); det er noget af et syn. Navnlig gør den flade front og bemalingen, både ny og gammel, det en anelse svært at se hvor de enkelte er sammenkoblet; det gælder især når de kører.

Nu vedr. IC3 så er de som bekendt diesel-mekaniske, og her synes jeg det er godt klaret af 4 "powerunits" (enheder med motor og gearkasse) kan skifte gear så glidende som de fleste gør; jeg har oplevet såvel busser (med blot 1 unit) og forskellige togsæt med blot 2 units, og der er i dén grad forskel hvor blidt de kan skifte gear. Nogen gange kan man tydeligt mærke et ryk i hele køretøjet (f.eks. en bus) når der skiftes mellem gearene (og de fleste busser bruger som bekendt automat-gearkasser), men det er nok et spørgsmål om justering af den enkelte gearkasses styring. Men som jeg er det "de fleste" IC3 som skifter gear glidende, jeg har også oplevet at det gav et ryk når gearet skiftede (hvilket man altid kan høre, men det generer mig ikke); dette er self. især ved acceleration og nedbremsning det kan mærkes. Desværre, eller måske snarere heldigvis, har jeg endnu prøvet at sidde i et IC4 så hvordan de klarer dén opgave ved jeg ikke, meen deres gearkasser er vel fra ZF og dette firma producerer primært gearkasser og differentialer til busser, lastbiler og, ja, diesel-mekaniske togsæt; så det afhænger nok af de enkelte firmaer som laver den sidste justering og deres kompetencer på det punkt.

Nu vedr. IC3 så er de som bekendt diesel-mekaniske, og her synes jeg det er godt klaret af 4 "powerunits" (enheder med motor og gearkasse) kan skifte gear så glidende som de fleste gør; jeg har oplevet såvel busser (med blot 1 unit) og forskellige togsæt med blot 2 units, og der er i dén grad forskel hvor blidt de kan skifte gear. Nogen gange kan man tydeligt mærke et ryk i hele køretøjet (f.eks. en bus) når der skiftes mellem gearene (og de fleste busser bruger som bekendt automat-gearkasser), men det er nok et spørgsmål om justering af den enkelte gearkasses styring. Men som jeg er det "de fleste" IC3 som skifter gear glidende, jeg har også oplevet at det gav et ryk når gearet skiftede (hvilket man altid kan høre, men det generer mig ikke); dette er self. især ved acceleration og nedbremsning det kan mærkes.

Af hvad jeg har forstået skyldes denne glidende gearskifte at kun en unit kan få at skifte gear ad gang. Dermed bliver de resterende ved med at trække togsættet fremad, men denne ene unit skifter gear.

Desværre, eller måske snarere heldigvis, har jeg endnu prøvet at sidde i et IC4 så hvordan de klarer dén opgave ved jeg ikke, meen deres gearkasser er vel fra ZF og dette firma producerer primært gearkasser og differentialer til busser, lastbiler og, ja, diesel-mekaniske togsæt; så det afhænger nok af de enkelte firmaer som laver den sidste justering og deres kompetencer på det punkt.

Jeg kan oplyse dig at de fleste IC4 (som jeg har kørt med) ikke formår at skifte gear glidende.

--
Morten Hunnerup Staghøj
- Moderator af forum
- Webmaster og medlem af driftsudvalget i Limfjordsbanen (LFB)
[image]

"Jeg kan oplyse dig om, at de fleste IC4, som jeg har kørt med, ikke formår at skifte gear glidende."

Årets jernbanecitat. Tak ;-)

"Jeg kan oplyse dig om, at de fleste IC4, som jeg har kørt med, ikke formår at skifte gear glidende."

Årets jernbanecitat. Tak

Åhhh - der er da 11 måneder endnu af året så der kan nemt komme de der er bedre - måske.....

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Ja, Twindexx Express kunne godt gå hen og blive en favorit til Fremtidens Tog (fjerntog).

Topfart: 230 km/t
Togsæt á enten 4, 8, 12 el. 16 vogne.
Se mere på Bombardiers hjemmeside

Den kunne også sagtens fungere som regionaltog i 4- eller 8-vognsversioner med topfart på 160-200 km/t. Så behøver DSB kun at købe et nyt litra.

Perronrydder a la de nuværende dobbeltdækkere men med højere komfort, selvkørende og eltraktion.

Jesper Lok havde vist også dette togsæt som en af sine favoritter.

Og så bliver det nemt at sælge over for DSB's 179 bestyrelsesmedlemmer: "59 togsæt har allerede været i drift i Schweiz (Europas togland nr. 1) i x antal år med gode driftserfaringer også i vintervejr. 100 flere togsæt er bestilt" osv.

Kunststykket bliver vist bare at definere EU-udbudsspecifikationerne tilstrækkeligt Twindexx-venlige

Twindexx Swiss (Express) er indtil videre 3 år forsinket med forventet driftstart fra december i år. Regionaludgaven Twindexx Vario er indtil videre 2,5 år forsinket med forventet drift fra juli 2017.

Sådan som markedet ser ud nu er det eneste man kan få før 2020 nok Stadlers KISS eller FLIRT.

Et problem med anvendelsen af dobbeltdækkermateriel i fjerntrafikken er den manglende plads til bagage, som må opbevares i bagagereoler væk fra passagerenes syn. Det er et stort problem i DB's nye dobbeltdækker IC-tog hvor rigtig mange har fået stjålet bagagen undervejs.

--
Mvh Anders

Hejsa. Nogle kommentarer til emnerne i diskussionen:

TWINDEXX Express (eller som SBB kalder den: FV Dosto) leveres til SBB i tre udgaver:
IR 100: Fire vogns Interregional udgave
IR 200: Otte vogns Interregional udgave
IC 200: Otte vogns Intercity udgave.

IC udgaven har spisevogn, men derudover er de forskellige udgaver sådan set ens. Alle varianter er til 200 km/t. Projektet er (lige som flere andre projekter bestilt inden TSI-regelgrundlaget var helt på plads) blevet forsinket, og der er indgået en aftale mellem Bombardier og SBB om en revideret leveranceplan, der (indtil videre) forløber planmæssigt. Aftalen er toppet med 3 ekstra togsæt, således at SBB i alt får 62 togsæt i basis ordren. Der er stadig optioner på 100 togsæt. SBBs tog godkendes til kørsel i Schweiz, Østrig og Tyskland.
15 IR200 togsæt skal være i drift ved køreplansskiftet i December 2016. Togene skal kunne koble i drift.

TWINDEXX Express kan også leveres til 230 km/t (indgår i optionerne hos SBB), men indtil videre har SBB kun kaldt 200 km/t udgaver. Dette skyldes primært, at behovet for 230 km/t er lavt på de strækninger, der skal køres, og at 230 km/t toget vil blive tungere, hvilket vil medføre øgede omkostninger for SBB, da man betaler infrastrukturafgifter efter akseltryk og påvirkning af sporet.
At 230 km/t varianten bliver tungere skyldes øget ballastering aht sidevindsstabilitet. Hvis toget skulle køre 250 km/t, ville der skulle ballasteres yderligere, og toget ville så blive så tungt, at der skulle ekstra traktion i toget, hvilket gør toget endnu tungere, og dermed dyrt og usælgeligt. Det vurderes umiddelbart at kravene til sidevindsstabilitet for dobbeltdækkertog kræver "lokomotiver" i hver ende af toget ved hastigheder på 250 km/t og op. Dette ses på TGV Duplex.

TWINDEXX Express er opbygget som "Married pairs" i enheder af to vogne. Dette skyldes krav til fordeling af traktionsmotorer og bremser i tog ved hastigheder over 190 km/t. Toget tilbydes derfor som 4, 6, 8, 10, 12, 14 og 16 vogns varianter. Det er muligt at lave en tre-vogns variant også, idet der så brydes med "married pair" tanken, og en del teknik føres over i den tilbageværende mellemvogn. Dette gør at et tre-vogns tog formentlig koster omkring 90% af et firevogns tog, hvilket måske ikke er den bedste økonomiske løsning.

Jeg har længe været ret stor fan af TWINDEXX Express - også flere år før jeg kom til Bombardier. Jeg er ret imponeret af måden SBB lavede udbuddet på, hvor både infrastrukturforvalter, operatør, trafikkøber, universiteter, handicaporganisationer og pendlerklubber var inde og fastsætte de mange tusinde krav til schweizernes "Fremtidens Tog". Det kan man kun gøre, hvis landet ikke er medlem af EU. Så det bliver et enormt gennemtænkt tog, de får der (hvilket jeg naturligvis SKAL sige, men i den grad også mener!)

Timemodellen: Timemodellen er bestemt ikke et spørgsmål om at konkurrere med flytrafikken, eller få rejsetiderne ned på magiske 60 min. Timemodellen er indførelsen af en takt-køreplan, hvor busser og skifteforbindelser passer i begge retninger. Dette kræver at togene i begge køreretninger er samtidigt på stationerne. Det er det, som SBB indførte for en del år tilbage, og det som alle andre lande stræber efter at få. I Danmark ligger byerne ikke med samme afstand som i Schweiz (grundlagt af Romerriget), så vi er nødt til at investere i højere hastighed mellem byerne.
Køretiderne i Timemodellen er: København - Odense: 58 min, to min ophold, Odense - Aarhus: 55 min, 5 min ophold, Aarhus - Aalborg: 60 min.
TWINDEXX Express med 230 km/t vil kunne køre Timemodellen bortset fra mellem Odense og Aarhus, hvor den rå køretid vil være 7 sekunder længere end et 250 km/t referencetog. De 7 sekunder kan så opvejes ved kortere stationsophold, da dørerne er bredere, men det er en anden sag.

TWINDEXX Express vil også kunne anvendes som regionaltog, men her skal man huske at priserne for tog varierer efter hastigheden. 400 siddepladser i TWINDEXX Express koster det samme som 500 siddepladser i TWINDEXX Vario (der gik i kommerciel drift i december 2015 hos DB)

Man kan se mere/andet på nedenstående link, hvor jeg forsøger at forklare udfordringerne, man skal have styr på inden man køber tog. I er også velkomne til at maile (adresse på bageste slide). Bemærk at der også i materialet er en oversigt over de tog, der er at vælge imellem på denne side af 2020, hvis man vil købe "Standardtog" der kan indsættes i Danmark "nemt".

http://www.banekonference.dk/sites/default/files/slides/10/3.3.1%20Hvad%20b%C3%B8r%20ma...

Med venlig hilsen

Lasse, Bombardier

Da der kun skal være knuder i Odense og Aarhus (Aalborg er vel ligegyldig i denne forbindelse), er det vel kun nødvendigt at få køretiden bragt ned på 58-60 minutter på denne del af strækningen.
Det kræver så de meget omtalte nyanæg over Vejle fjord og forbi Solbjerg og de kommer ikke i denne hjorts regeringstid. Ikke engang med hjælp fra DF. Her kan man så håbe på at Billund-banen afgår ved en stille død da den jo var betaling for den nye jernbane over Vejle fjord. Ingen vil i virkeligheden have denne sidebane til Legoland.

Timemodellen har tre linier: En til Aalborg med stop i Odense og Aarhus, en til Esbjerg med stop i Odense og Kolding, og en til Aarhus med stop i Odense, Vejle, Horsens og Skanderborg.
Alle tre linier møder deres "modløb" i Odense (altså til/fra Aalborg, til/fra Esbjerg og til/fra Aarhus).

Til/fra Esbjerg mødes tillige i Kolding (forbindelse til/fra Sønderjylland) mens til/fra Aarhus også mødes i Vejle (forbindelse til/fra Herning/Holstebro) Køretiden Odense - Kolding er således den samme som Esbjerg-Kolding (til/fra Esbjerg er i Esbjerg samtidig (vendetid en time) for bedste forbindelser til/fra Varde og omegn. Ligesom Aalborg er samtidi for bedste forbindelser mod Vendsyssel.

/Lasse

Timemodellen har tre linier: En til Aalborg med stop i Odense og Aarhus, en til Esbjerg med stop i Odense og Kolding, og en til Aarhus med stop i Odense, Vejle, Horsens og Skanderborg.
Alle tre linier møder deres "modløb" i Odense (altså til/fra Aalborg, til/fra Esbjerg og til/fra Aarhus).

Til/fra Esbjerg mødes tillige i Kolding (forbindelse til/fra Sønderjylland) mens til/fra Aarhus også mødes i Vejle (forbindelse til/fra Herning/Holstebro) Køretiden Odense - Kolding er således den samme som Esbjerg-Kolding (til/fra Esbjerg er i Esbjerg samtidig (vendetid en time) for bedste forbindelser til/fra Varde og omegn. Ligesom Aalborg er samtidi for bedste forbindelser mod Vendsyssel.

/Lasse

Men hvad får man ud af at togene mødes i kolding? Det tog sydpå man kan skifte til kommer fra københavn. Det er bare langsommere med flere stop og bluver overhalet i odense. De fleste vil sikkert bare tage det langsommere tog og undgå skift. Kommer man fra esbjerg er der jo andre tog til kolding.

Ja måske kan man skifte fra begge sider i vejle, men dels er det kun nødvendigt, fordi man - måske - fjerner direkte forbindelser, men derudover kommer der jo mange tog til vejle fra begge sider.

Timeplanen ville give mere mening, hvis der var mange flere linier med færre afgange. Men der er der jo ikke i danmark. Kbh-odense alene skal betjenes af seks tog i timen. Og de baner man kan skifte til er gerne nedlagt eller kører hele tiden. Det samme gælder stadig mere busforbindelser.

Timemodellen har tre linier: En til Aalborg med stop i Odense og Aarhus, en til Esbjerg med stop i Odense og Kolding, og en til Aarhus med stop i Odense, Vejle, Horsens og Skanderborg.
Alle tre linier møder deres "modløb" i Odense (altså til/fra Aalborg, til/fra Esbjerg og til/fra Aarhus).

Til/fra Esbjerg mødes tillige i Kolding (forbindelse til/fra Sønderjylland) mens til/fra Aarhus også mødes i Vejle (forbindelse til/fra Herning/Holstebro) Køretiden Odense - Kolding er således den samme som Esbjerg-Kolding (til/fra Esbjerg er i Esbjerg samtidig (vendetid en time) for bedste forbindelser til/fra Varde og omegn. Ligesom Aalborg er samtidi for bedste forbindelser mod Vendsyssel.

/Lasse

Men hvad får man ud af at togene mødes i kolding? Det tog sydpå man kan skifte til kommer fra københavn. Det er bare langsommere med flere stop og bluver overhalet i odense. De fleste vil sikkert bare tage det langsommere tog og undgå skift. Kommer man fra esbjerg er der jo andre tog til kolding.

At skabe forbindelse til og fra Esbjerg. Derudover ikke sikkert, at de vil køre til København. Trafikstyrelsen vil undgå op- og nedformeringer i fremtiden, og det kan være et problem i forhold til Sønderjylland.

Timemodellen har tre linier: En til Aalborg med stop i Odense og Aarhus, en til Esbjerg med stop i Odense og Kolding, og en til Aarhus med stop i Odense, Vejle, Horsens og Skanderborg.
Alle tre linier møder deres "modløb" i Odense (altså til/fra Aalborg, til/fra Esbjerg og til/fra Aarhus).

Til/fra Esbjerg mødes tillige i Kolding (forbindelse til/fra Sønderjylland) mens til/fra Aarhus også mødes i Vejle (forbindelse til/fra Herning/Holstebro) Køretiden Odense - Kolding er således den samme som Esbjerg-Kolding (til/fra Esbjerg er i Esbjerg samtidig (vendetid en time) for bedste forbindelser til/fra Varde og omegn. Ligesom Aalborg er samtidi for bedste forbindelser mod Vendsyssel.

/Lasse

Men hvad får man ud af at togene mødes i kolding? Det tog sydpå man kan skifte til kommer fra københavn. Det er bare langsommere med flere stop og bluver overhalet i odense. De fleste vil sikkert bare tage det langsommere tog og undgå skift. Kommer man fra esbjerg er der jo andre tog til kolding.

At skabe forbindelse til og fra Esbjerg. Derudover ikke sikkert, at de vil køre til København. Trafikstyrelsen vil undgå op- og nedformeringer i fremtiden, og det kan være et problem i forhold til Sønderjylland.

Men der vil jo være forbindelser til esbjerg alligevel. Fx toget esbjerg-aarhus. Og sikkert flere over tid. Nogle steder vil det givetvis også belaste kapaciteten, hvis tog skal ankomme samtidig. Både spor og perroner mv.

Men hvad får man ud af at togene mødes i kolding? Det tog sydpå man kan skifte til kommer fra københavn. Det er bare langsommere med flere stop og bluver overhalet i odense. De fleste vil sikkert bare tage det langsommere tog og undgå skift. Kommer man fra esbjerg er der jo andre tog til kolding.

Du har sat dig ind i den nye køreplan (K16), ikke?

Togene til Flensburg kommer ikke fra København mere; men fra Ålborg. Togene til Sønderborg kommer fra København; men via Fredericia. Der kobles/skilles ikke i Kolding mere, så der er god grund til at skabe gode forbindelser i Kolding.

Jan

Men hvad får man ud af at togene mødes i kolding? Det tog sydpå man kan skifte til kommer fra københavn. Det er bare langsommere med flere stop og bluver overhalet i odense. De fleste vil sikkert bare tage det langsommere tog og undgå skift. Kommer man fra esbjerg er der jo andre tog til kolding.

Du har sat dig ind i den nye køreplan (K16), ikke?

Togene til Flensburg kommer ikke fra København mere; men fra Ålborg. Togene til Sønderborg kommer fra København; men via Fredericia. Der kobles/skilles ikke i Kolding mere, så der er god grund til at skabe gode forbindelser i Kolding.

Jan

Nej jeg skriver udfra oplægget til drift i togfonden.

Men i det beskrevne tilfælde ville det give mere mening at skifte i fredericia, hvortil der går flere tog fra københavn. For mig at se lægger landets geografi mere op til en samkøring af regionaltog. Så kan man få tilnærmet s-togsdrift kbh-odense-aarhus. Og kun en smule langsommere. Flere passagerer, hvoraf mange kan droppe at huske køreplaner

Et eller andet sted - om det var her i dette forum eller i en avis, kan jeg ikke huske - at Togfonden.dk er ikke-eksisterende hos politikerne, så det har tilsyneladende meget lange udsigter med hensyn timemodellen.

Et eller andet sted - om det var her i dette forum eller i en avis, kan jeg ikke huske - at Togfonden.dk er ikke-eksisterende hos politikerne, så det har tilsyneladende meget lange udsigter med hensyn timemodellen.

Timemodellen er vedtaget mellem Købanhavn og Odense, og infrastrukturen hertil er ved at blive tilpasset/bygget. Timemodellen er også vedtaget Aarhus - Aalborg, omend hastighedsopgraderingen formentlig skal afvente Signalprogrammet, hvis ikke det kan betale sig at sporforny inden da.

Det er Odense - Aarhus der ikke rigtig indgår i de aktuelle ideer - og nærmere betegnet stykket fra Middelfart til Aarhus. En ny bane over Vestfyn synes en nødvendighed, hvis Femern som ventet udskydes til omkring 2028...(evt koblet med dobbeltspor Tinglev - Padborg, som den siddende minister veksler mellem at love eller afvise). En ny bane på Vestfyn vil dermed også realisere timemodellen til Esbjerg (godt og vel - der skal nok lige kigges på antal perronspor i Esbjerg, hvis det hele skal fungere optimalt).

Afklaring om Femern ventes her i løbet af foråret (sidste frist for entreprenørernes tilbud og diverse VVM undersøgelser mm) - givetvis kædet sammen med den "nye" rapport om forsinkelsernes reelle omfang i Signalprogrammet.

Timemodellen er vedtaget mellem Købanhavn og Odense, og infrastrukturen hertil er ved at blive tilpasset/bygget. Timemodellen er også vedtaget Aarhus - Aalborg, omend hastighedsopgraderingen formentlig skal afvente Signalprogrammet, hvis ikke det kan betale sig at sporforny inden da.

Det er Odense - Aarhus der ikke rigtig indgår i de aktuelle ideer - og nærmere betegnet stykket fra Middelfart til Aarhus

Hvis du læser den politiske aftaletekst fra 2014, vil du se at alle strækninger er "vedtaget" - også Odense-Aarhus.

Regeringspartiet Venstre er i med i forliget fra 2009 om Timemodellen - det er finansieringen af Togfonden DK man er arg modstander af. Forliget fra 2009 (en grøn transportpolitik) står stadig ved magt.

Regeringspartiet Venstre er i med i forliget fra 2009 om Timemodellen - det er finansieringen af Togfonden DK man er arg modstander af. Forliget fra 2009 (en grøn transportpolitik) står stadig ved magt.

Det var finansiering af Togfonden DK de var uenig om. Selve projekterne kunne man nok godt snakket sammen om.

Da der kun skal være knuder i Odense og Aarhus

I følge Timodellen skal der også være knuder i København og Aalborg - omend der kun bliver tale om "halve" knuder. Men knuderne vil stadig være forudsætningen for at skabe optimale skifteforbindelser såvel til som fra superlyntogene.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

TWINDEXX Express vil også kunne anvendes som regionaltog, men her skal man huske at priserne for tog varierer efter hastigheden. 400 siddepladser i TWINDEXX Express koster det samme som 500 siddepladser i TWINDEXX Vario (der gik i kommerciel drift i december 2015 hos DB)

Det er vel kun mellemvognene der er gået i drift ved TWINDEXX Vario, traktionsenhederne kommer først i 2017. Vil det være muligt at bestille traktionsenhederne til de vogne DSB har i forvejen?

--
Mvh Anders

TWINDEXX Vario: Af de ti ordrer indtil videre bestilt i rammeaftalen med DB, er ordrerne 1 og 3 leveret (ialt 27 styrevogne, 108 mellemvogne med høj indstigning samt 18 mellemvogne med lav indstigning og fleksibel cykelindretning) Af ordrerne 2, 4 og 5 er en del af mellemvognene leveret. Leverancen af motorvognene (Motor Cab Car) starter til september 2016 med vognene til Berlin - Rostock som de første.

Alle enheder er grundliggende kompatible med DSBs dobbeltdækkervogne, men kræver dog en software opdatering af DSBs vogne, hvis der skal køres med motorvogne. Nye mellem- og styrevogne kan indgå på lige fod med DSBs nuværende flåde i lokomotivtrukne tog (med et lille forbehold for softwareopdatering, da jeg ikke kender DSBs aktuelle software version)

/Lasse

Hej

Hvad er årsagen til, at Stadler Kiss glimrer ved sit fravær på din oversigt side 39 over mulige eksisterende togsæt i rubrikken fjerntog < 249 km/t, således som de kører på Westbahn?

Hej

Hvad er årsagen til, at Stadler Kiss glimrer ved sit fravær på din oversigt side 39 over mulige eksisterende togsæt i rubrikken fjerntog < 249 km/t, således som de kører på Westbahn?

Stadler KISS figurerer i Kategorien op til 189 km/t, idet toget kun er godkendt efter TSI reglerne i 160 km/t varianten. Togene til Westbahn er ganske rigtig leveret til 200 km/t, men er ikke godkendt efter TSI kravene, men derimod særlige "lokale" bestemmelser for Alpelandene.

Siden da er Stadler KISS dog blevet solgt i en 200 km/t TSI version (i svensk fritrumsprofil) til Transitio / Malardalan til levering fra 2018. Så i en 2016 udgave af sliden vil KISS komme med i den svenske version.

Mvh

Lasse

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak