Det er da altid noget at stibroen er forberedt til køreledninger.
Skulle nogen få den ide at lave dobbeltspor hele vejen til Kalundborg, så skal det hele tilsyneladende rives ned igen.

Som jeg læser det, så er det en ren tilståelsessag.
Inden første bud blev givet, så havde der ikke været nogen personer ude i marken og se på de faktiske forhold. Derfor en frygtelig masse skrivebordsantagelser......

Det helt grundlæggende er nok at BDK er en forvalter og de kan - næsten er definition - ikke tænke kommercielt.
Resultatet ses når der anlægges godsterminaler ingen bruger, ved sære priser på nye stationer etc.
Til gengæld kan BDK lave politiske priser....

Lige i tilfældet Kalundborg, så har Novo (så vidt jeg er oplyst) busser til at transportere ansatte mellem københavnsområdet og Kalundborg.
Det er næppe billigt for Novo, hvorfor de "nemt" kan smide nogle mio. kr. i puljen.

Hej
Hvilken betydning st. vil få for Novo ved jeg ikke, når man ser den vognpark der kører ind og ud af porten, men den enorme rampe bliver et godt fotosted.
vh
Bent Larsen

Det er åbenbart fuldstændig umuligt for Banedanmark at gætte bare nogenlunde rigtigt, når der skal "beregnes" (gættes).

Måske man skulle etablere et statsligt selskab til beregning af anlægsprojekter i stedet?

http://www.ft.dk/samling/20161/almdel/TRU/bilag/384/1773911.pdf

Det er åbenbart også umuligt for Banedanmarks arkitekter at varetage de mest basale ønsker om brugervenlighed og funktionalitet for stationen. Magen til kringlet og besværlig omvej at skulle bevæge sig for at komme fra én side af et enkelt spor til en anden, som den der er skitseret på forsiden af publikationen, skal man lede længe efter. Me hvad,n det er jo tvangskunder, der skal bruge stationen, og deres behov må naturligvis vige for æstetikken og arkitekternes fede hyre.

Man regner altså med at ca. 4900 pendlere (heri ikke inkluderet de ansatte på uddannelsesinstitutionerne) kun giver omkring 200 daglige af- og påstigninger, eller ca. 1 ud af 25. Det var ikke mange.

Så ifølge den tekst, at det ikke er blevet besluttet i juni 2017 så kan det nu tidligst blive i 2024... Det er mig en gåde hvordan signalprogrammet kan forhindre et nyt trinbræt på fri bane med så mange år... Enten klar i december 18, hvis det var blevet besluttet i går, ellers tidligst i 2024... Kan det virkelig være rigtigt? Og den rapport er først skrevet her i juni, og folketinget er på sommerferie... Det virker helt bevidst at det er skrevet sådan fordi dem der har skrevet det, ikke ønsker det trinbræt???

Det er åbenbart fuldstændig umuligt for Banedanmark at gætte bare nogenlunde rigtigt, når der skal "beregnes" (gættes).

Måske man skulle etablere et statsligt selskab til beregning af anlægsprojekter i stedet?

http://www.ft.dk/samling/20161/almdel/TRU/bilag/384/1773911.pdf

Banedanmark kalder godt nok dokumentet for et "Beslutningsgrundlag", men så er det et mangelfuldt et af slagsen.

"Anlægsoverslaget var oprindeligt baseret på en perronlængde på 200 meter,
som svarer til den længde, der findes på strækningens øvrige stationer. I dag
er de længste tog, der kører på strækningen 160 meter. Det er derfor beslut-
tet at perronen bliver 160 meter, med mulighed for udvidelse til 200 meter på
et senere tidspunkt.
Afkortningen af perronen gav en besparelse på 1,5 mio. kr., som er indregnet
i anlægsoverslaget."

1. Begge de nuværende materieltyper på banen er under udfasning. Den nuværende toglængde giver derfor ikke noget mål for, hvor lang perronen bør være.
2. Der står intet om, hvor meget det vil koste at forlænge perronen til de oprindelige 200 m efterfølgende.
3. Der står intet om, hvor lang tid det vil tage at forlænge perronen til de oprindelige 200 m efterfølgende. Jeg kan forstå på Banedanmark, at de regner med, at Folketinget kan bevillige den slags beløb i løbet af tre dage [1], men hvor lang tid vil det ikke tage Banedanmark at foretage selve perronforlængelsen? Hvor længe vil strækningen være spærret?
4. Der mangler et bud på, hvad det koster samfundet, når man i tilfælde af nedbrud må aflyse to afgange (en i hver retning) i stedet for at kunne indsætte en reservestamme, der er længere end 160 m.

Uden at vide, hvor meget det kommer til at koste at forkorte perrone fra 200 m til 160 m, er det jo svært at vide, om det er besparelsen på 1,5 Mkr værd.

160 m er lige nok til en dobbeltdækkerstamme med 6 vogne (589 siddepladser), men to MG-sæt (372 siddepladser) er tilsammen 172 m lange og er derfor for lange til en afkortet perron. Uanset udsagnet om, at der i øjeblikket ikke er indsat tog længere end 160 m til Kalundborg, så har det været helt almindeligt i både K15 og K16. Er det virkeligt utænkeligt, at det kan ske igen? Har man taget materieldisponenten hos DSB i ed?

(Nu har man vel ikke bare kigget i tjenestekøreplanen, set "Togart: ME 360" og så gået ud fra det?)

[1] Dokumentet modtaget 28/6 med 30/6 som frist for at bevillige pengene.

Der er ikke nogen sjæl i stationer mere, og noget jernbane miljø.En station idag er bare en perron med en billet automat, der er ingen station mere, der er kun nogle glas bure som ikke er gode til at søge læ i.