Skifter man altid lokofører/togpersonale ved grænsen i Padborg eller Flensburg? ????

I Flensburg. Togene køres dansk lokomotivpersonale stationeret i Tinglev.

Mvh Jørgen

Interssant bemærkning, at ministeriet kan vælge at kalde det offentlig service trafik. Det må jo så også betyde at den trafik DSB kører er fri trafik?

Hov jeg glemte at skrive forudsætter at EA virker tilfredsstillende eller at de nye Vectron lokomotiver kommer i drift hurtigst muligt.

Med venlig hilsen

Bent Jensen Gadstrup

Hvis man skulle gøre det anderledes så kunne man tage nogle DB intercityvogne modernisere dem og køre dansk ellok til Padborg og skifte til tysk ellok det tager vel højst 10 minutter og så videre til Hamburg (når der ikke er omkørsel til Bad Segeberg)

Når der nu er leveret nye EB'lok så bliver ME'erne jo frigivet som kan bruges til denne trafik.

Men fra 2. maj kører der to togsæt med i IC 51129 fra København klokken 8:00 til Middelfart hvor de så bliver afkoblet og kører som IC 683 til Fredericia hvor de bliver koblet med IC 383 fra Aarhus og kører 3 sæt Fredericia-Hamburg Hbf.

IC 51129 udgår fra Kastrup med vogne til Aalborg (MF), Fredericia (ER) og Hamburg (tysk-MF). Toget er i Middelfart 10:00, hvor det deles, så Aalborg- og Fredericia-vognene fortsætter nonstop mod Fredericia 10:01, mens Hamburg-vognene først gør det 10:06.

Jeg forstår ikke hvorfor toget deles i Middelfart for at køre mod Fredericia fem minutter forskudt. Hvis blot ER-vognene til sættes bagerst, kan toget let dele sig i tre ved ankomst til Fredericia 10:08:
- vognene til Aalborg er forrest og fortsætter 10:14
- vognene til Hamburg er midterst og bliver samlet med tog fra Aarhus 10:31 for at fortsætte 10:46
- vognene til Fredericia er bagerst og rangeres bort efter ankomst og inden 10:31

Én ting er at lade toget køre alene fra Middelfart til Fredericia - noget helt andet er hvorfor det overhovedet skal den vej. Det kører fra Middelfart 10:06 og er i Kolding 10:57. Altimens kører IC-toget til Esbjerg fra Middelfart 10:37 for at være i Kolding 10:50. Altså kunne vognene til Hamburg lige så godt udgå fra København en halv time senere for at køre direkte udenom Fredericia.

Den anden vej er det IC 394 fra Hamburg Hbf klokken 14:50 der kører med 3 sæt til Kolding hvor 1 sæt fortsætter som normalt til Aarhus, men med tognummer IC 684. De 2 andre togsæt fortsætter fra Kolding til Odense som IC 394 hvor de bliver koblet med IC 860 fra Esbjerg og fortsætter til Østerport som IC 860.

IC 394 udgår fra Hamburg med vogne til Aarhus og Østerport. Toget er i Kolding 17:59, hvor det deles, så Østerport-vognene kører nonstop til Odense 18:03 med ankomst 18:41. Her holder de til 18:45, hvor de bliver koblet på IC-toget fra Esbjerg (der kørte fra Kolding 18:06), og fortsætter 18:54. Igen forstår jeg ikke hvorfor togene først samles i Odense når de nu bare kører tre-fire minutter forskudt mellem Kolding og Odense.

Konceptet med at lade tog dele sig før deres veje egentlig skilles, hvorved de kører et par minutter forskudt, ses flere steder i landet: bl.a. samles og deles Struer-via-Herning- og Aarhus/Aalborg/Frederikshavn-vognene i Fredericia (deres veje skilles i Vejle), mens Struer-via-Langå- og Aalborg/Frederikshavn-vognene samles og deles i Aarhus (deres veje skilles i Langå). Disse ordninger er der dog logik bag, idet de "rigtige" lyntogspassagererne ikke skal belemres med ekstra stop i Brejning og Børkop hhv. Hinnerup, Hadsten og Langå, og samtidig bibeholder løsningen nogle minuttal og stoppestedsmønstre. Men når alt kommer til alt, har København-Hamburg-tog hverken faste stoppestedsmønstre eller minuttal, så hvorfor ikke bare lade dem køre med Esbjerg-IC mellem København og Kolding og med tysk-IC mellem Kolding og Hamburg? Det ville i mine øjne være meget meget mere logisk end det praktiserede, men måske er der en meningen bag galskaben, som nogen kan opklare?

Hejsa,

Mon ikke det blot er fordi, at de vogne, der går til Tyskland i lige så høj grad udfylder den ulogiske men dog for en del af DSBs kunder ret vigtige funktion, at de også transporterer passagerer mellem bl.a. København og Odense, fordi der er et behov for dette netop på det tidspunkt af dagen og ikke en halv time senere?
DSBs fornemste opgave er jo, når alt kommer til alt, at tilbyde sine kunder den fornødne kapacitet, når de har brug for det, så de slipper for at stå op hele vejen til Odense, og ikke når det er "logisk" en halv time senere.
DSB er en servicevirksomhed, ikke en modeljernbane, og på grund af IC4-skandalen har DSB det oven i købet med at lide af en kronisk mangel på tilstrækkeligt med driftsmateriel, hvilket folk jævnligt klager over.

Med venlig hilsen
Mrten

Mine "gæt" til hvorfor man gør som man gør:

Mod Hamburg vil det være en udfordring at koble i Kolding da der ikke er et PU signal midt på perronen. Dvs. det ene tog skal indrangeres fra I-signalet hvis der allerede holder et tog i spor 1. At man frakobler i Middelfart istedet for Fredericia skyldes at man kun kan køre fra Fredericia mod nord fra spor 2-6 og kun kan ankomme fra nord i spor 7-10. IC 51129 skal derfor betjenes i spor 2-6 mens IC toget fra Aarhus mod Hamburg skal betjenes i spor 7-10.

Den anden vej kan grunden til at man ikke kobler i Kolding være at alle tre togsæt i IC 394 ville skulle holde foran PU'en i midten af spor 2 i Kolding for ellers ville IC-toget fra Esbjerg skulle indrangeres fra I-signalet. Det er der dog ikke plads til, og der er heller ikke plads i køreplanen for Esbjerg toget til at skulle koble i Kolding. Der er dog massere af tid i Odense hvor toget overhales af ICL mod København og hvor man også normalt op- og nedformere Esbjerg togene.