LNJ - omløb i Jægersborg - Forumarkivet (ikke aktivt)

Også i skinnebussernes dage bestod Jægersborg Station på LNJ kun af to paralelle spor, foruden forbindelsen til Nordbanen.

Hvordan klarede man egentlig omløb, når skinnebustogene havde en Sp-vogn med?

I Nærum var der derimod en transversal mellem stationens to spor - det ses på evp.dk, at der sågar var elektriske sporskifter med stedbetjening.

Kender nogen af jer en forklaring på denne forskel?

Og nu, hvor vi er i gang: Jeg ved godt, at der i en del år var en drejeskive for enden af de to spor i Jægersborg, men jeg husker ikke at have set den, så den må være forsvundet senest i 50erne.

Med venlig hilsen

Hans-Henrik Landsvig

I skinnebussernes sidste dage på LNJ skete omrangeringen i Jægersborg ved håndkraft!
Ankomst, trykke ud over sporskiftet, afkobling, rykke Sm tilbage, en mand skubber Sp ind på sidespor, Sm ud over skiftet og hente bivognen, trykke til perron!

Jeg har taget en stribe billeder af manøvren. De befinder sig nok i "nedre aflejringer" og skal først scannes, men det kommer en gang i næste uge...

Mvh
John Poulsen

I skinnebussernes sidste dage på LNJ skete omrangeringen i Jægersborg ved håndkraft!
Ankomst, trykke ud over sporskiftet, afkobling, rykke Sm tilbage, en mand skubber Sp ind på sidespor, Sm ud over skiftet og hente bivognen, trykke til perron!

Jeg har taget en stribe billeder af manøvren. De befinder sig nok i "nedre aflejringer" og skal først scannes, men det kommer en gang i næste uge...

Bare typisk privatbane. Det var fagforeningerne ikke gået med til i dag.
Men en nøjsom og ligetil måde at gøre tingene på, omend lidt vanskelig at gengive på en modelbane..

Nu var det skinnebusbivognen man skubbede og der var fald på sporet, så det tror jeg ikke at fagforeningerne ville protestere imod. Man brugte unge mennesker til Jobbet - Ungbillettører !

Nu var det skinnebusbivognen man skubbede og der var fald på sporet, så det tror jeg ikke at fagforeningerne ville protestere imod. Man brugte unge mennesker til Jobbet - Ungbillettører !

Ifølge HK må unge højst løfte 12 kilo fordi deres ryg endnu ikke er helt udviklet. En Sp vejer 10 tons, men skal jo godt nok heller ikke ligefrem løftes af sporet. Det er ellers den nemmeste måde at lave omløb på en modelbane :-P

Johns billeder glæder jeg mig til at se.

Nu har jeg aldrig prøvet at skubbe en Sp-vogn, men det forekommer mig dog at være en velvoksen opgave for en enkelt mand, så jeg undrer mig fortsat over, at man valgte én løsning (grænsende til det luksuriøse) i Nærum og en anden (særdeles primitiv) i den modsatte ende af banen.

Og således mystificeret fremturer jeg med yderligere et spørgsmål: Kender nogen oprangeringen af skinnebustogene i 50erne og 60erne?

Som det fremgår af jernbanen.dk, købte LNJ seks Sm- og fem Sp-vogne af serie 2. Den ene personvogn blev solgt til HFHJ i 1959, men alligevel er det da en betragtelig vognpark til en bane, hvor der kun var to stammer i drift – om end konstant.

Der har naturligvis skullet være materiel klar til hurtig udskiftning, hvis der blev problemer med en vogn, og måske har der været behov for at skifte motorvogne, hvis der skulle tankes diesel i løbet af dagen. Ved nogen i øvrigt, om det var nødvendigt?

Men under alle omstændigheder har der været materiel til både tre- og firevogns stammer med to motorvogne i hver. Har der kørt så store tog på LNJ?

Selv husker jeg kun enkeltkørende motorvogne, og henstående Sp-vogne i Nærum – åbenbart til brug i myldretiden.

Med venlig hilsen

Hans-Henrik Landsvig

Johns billeder glæder jeg mig til at se.

Nu har jeg aldrig prøvet at skubbe en Sp-vogn, men det forekommer mig dog at være en velvoksen opgave for en enkelt mand, så jeg undrer mig fortsat over, at man valgte én løsning (grænsende til det luksuriøse) i Nærum og en anden (særdeles primitiv) i den modsatte ende af banen.
(...)

Med venlig hilsen

Hans-Henrik Landsvig

------------

Ligesom sporet falder mod remisen på Firskovvej, stiger det vel svagt op mod / ind mod DSB, og det har vel været dette spor man benyttede. Herefter var det motorvognen/ Sm´en, der måtte tage det hårde arbejde med at skubbe lidt opad, medens det har været noget lettere at skubbe Sp´en nedad igen.

Det er jo en fremgangsmåde man har set før:

[image]
AHJ, Aalborg, febr. 1958.

eller på HP (se hj.side: http://evp.dk/index.php?page=hp---rullende-materiel et stykke nede).

Også ved sporveje er metoden benyttet.

Erik V. Pedersen.
http://evp.dk/index.php?page=dagens-foto-s-maj-2012

Lad os se om der dukker billeddokumentation op. Men forbindelsen til DSB var dengang fra sporet længst væk fra S-togssporene og der har ikke være ret meget plads frem til leddet ind mod DSB. Vi skal også huske på, at der i vinterhalvåret blev kørt med 2 bivogne i nogle af togene.

[image]
Fra filmen om LNJ (Søllerød Biblioteker)

--
Svend

Jeg har i formiddag besøgt både Jægersborg og Nærum.

Hvad Jægersborg angår, stiger banen jævnt op gennem kurven mod Firskovvej. Det lille bump på Thomas billeder er et synsbedrag, som også opleves, når man står på stedet i levende live.

Men der er altså ingen risiko for løbskkørsel i den retning, og faldet ind mod sporstopperne har naturligvis lettet håndrangeringen betydeligt.

I Nærum er der derimod et fald mod syd. Det begynder så tidligt at indgangssporskiftet ligger i det, så manøvrering som i Jægersborg har været totalt udelukket.

Om Jægersborg i dag kan siges, at det omtalte AM-DS signal, som jeg husker det, stod lidt nord for S-baneperronen. Det var først i dag, det gik op for mig, at det nu står syd for stationen. DSB-forbindelsens spor var godt rustne. Sporskiftet i LNJ-enden har nøglelås.

Jeg glæder mig til at se Johns billeder af rangering i Jægersborg, og hvis nogen ved noget om oprangering af skinnebustogene og instruksen for betjening af forbindelsessporet, er jeg stadig meget interesseret.

Med venlig hilsen

Hans-Henrik Landsvig

Om Jægersborg i dag kan siges, at det omtalte AM-DS signal, som jeg husker det, stod lidt nord for S-baneperronen. Det var først i dag, det gik op for mig, at det nu står syd for stationen. DSB-forbindelsens spor var godt rustne. Sporskiftet i LNJ-enden har nøglelås.

Dengang AM/DS-signalet stod nord for perronnen i Jægersborg havde sidesporsforbindelsen elektromagnetisk nøglelås, der aflåste såvel afløbet, et tungeparti, og sporskiftet i hovedsporet. Nøgleboksen og en telefon var placeret i en lille hytte ved siden af afløbet.

Da der blev etableret linieblok type DSB 1969 med HKT Gentofte-Lyngby blev der etableret AM/DS-signal syd for perronen i Jægersborg, aflåsning af sidesporsforbindelsen flyttedes til Lyngby og pga. hastigheden fik sidesporsforbindelsen el-stedbetjent sporskifte. Dvs. med elektriske sporskiftedrev, der omstilles fra stedbetjeningskontakt ved forbindelsen. Afløbet blev ændret til en afløbssko.

Det nøgleaflåste sporskifte i Nærumbanens spor 1 (nærmest S-banen) i Jægersborg har således intet med Banedanmarks sikringsanlæg at gøre.

--
Venlig hilsen
Jens H B

Da der blev etableret linieblok type DSB 1969 med HKT Gentofte-Lyngby blev der etableret AM/DS-signal syd for perronen i Jægersborg, aflåsning af sidesporsforbindelsen flyttedes til Lyngby og pga. hastigheden fik sidesporsforbindelsen el-stedbetjent sporskifte. Dvs. med elektriske sporskiftedrev, der omstilles fra stedbetjeningskontakt ved forbindelsen. Afløbet blev ændret til en afløbssko.

Det nøgleaflåste sporskifte i Nærumbanens spor 1 (nærmest S-banen) i Jægersborg har således intet med Banedanmarks sikringsanlæg at gøre.

18 billeder af sidesporet og AM/DS'et, sikkerhedsinstruks m.v. kan nu ses her:

http://www.sidesporpaafribane.dk/home/jaegersborg-t-s-10

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hvad Jægersborg angår, stiger banen jævnt op gennem kurven mod Firskovvej. Det lille bump på Thomas billeder er et synsbedrag, som også opleves, når man står på stedet i levende live.

Men der er altså ingen risiko for løbskkørsel i den retning, og faldet ind mod sporstopperne har naturligvis lettet håndrangeringen betydeligt.

Længere væk fra Jægersborg falder banen altså mod Jægersborgvej og remiseanlægget ved Firskovvej.

Fra min barndom (opvokset i Jægersborg og var 8 år da Y-togene overtog driften) husker jeg omrangeringen sådan at efter afsætning af pass. trykkede Sm toget ud over indgangssporskiftet, der omstilledes fra en kontakt på den lille træbro.
Sm kørte solo i spor 2.
Sp håndrangeredes over sporskiftet mod spor 1.
Så snart Sp var fri af sporskiftet kørte Sm frem fra spor 2 og overtog rangeringen mod spor 1.

Jeg har en svag erindring om at 3-vogns tog fra tid til anden blev kørt med Sm i hver ende, så omløb ikke var nødvendig.

--
Venlig hilsen
Jens H B

Det er lidt pudsigt, at ovenstående emne dukker op i dag kl. 14.05 på Forum.

Få timer tidligere (kl. 11.41-12.08) var undertegnede "på pletten" (i anden anledning) og det er jo (synes jeg selv...) lidt pudsigt, når man betænker, at jeg bor ca. 372 kilometer fra Jægersborg og faktisk stod op kl 4.30 i dag i Hadsund.

Nå, men de helt knivskarpe af Forums skribenter/læsere har sikkert gættet, hvorfor Forums udsendte fotograf befandt sig i Jægersborg i middags ;-) . Nærmere følger.

Men indtil da kan vi jo kigge på, hvordan Jægersborg station så ud i dag (LNJ-delen).

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

[image]
[image]
[image]
[image]
[image]
[image]
Jægersborg station (LNJ). 3. maj 2012, kl. 11.42-11.47. Fotograf: Thomas Boberg Nielsen.

Hej Thomas

Fik du "nappet" den AM/DS jeg lovede dig at fotografere?

Med venlig hilsen

Carsten

Fik du "nappet" den AM/DS jeg lovede dig at fotografere?

Med venlig hilsen

Carsten

Kære Carsten

Ja, det tror jeg.

Men kan du komme til at tage et billede "forfra" eller "bagfra" fra et tog, vil det sikkert se "flottere" ud.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hej Thomas

Det skulle nok være muligt...

Med venlig hilsen

Carsten

Se, nu bliver det jo spændende.

Først til Erik V.P.:

Jeg vil ikke undlade at påpege, at der er tre store, stærke (og seje?) jyder i gang på dit billede fra Ålborg :-)

I Jægersborg påhvilede anstrengelserne åbenbart en enkelt ungersvend.

Det kunne jo hænge sammen med stigning og fald, som det har været nævnt tidligere i tråden. Et fald i den rigtige retning må have hjulpet betydeligt.

Og så til Thomas’ billeder:

Jeg iler med at påpege, at DSB-forbindelsen i de dage, jeg snakker om, krydsede sporet nærmest S-banen i et almindeligt sporkryds og førte ind i sporet nærmest boligblokkene. Sporet langs S-banen var det primære perronspor, og det har man tydeligvis ikke ønsket belemret af vogne til og fra DSB.

Derfor tvivler jeg umiddelbart på, at DSB-forbindelsen blev brugt som udtræk, men det vil Johns billeder jo kunne kaste lys over.

Til gengæld ser det på Thomas’ billeder ud som om, der er et højdepunkt lige før indgangssporskiftet. Det har selvfølgelig lettet skubberiet, men jeg synes også, det ser lidt småfarligt ud. Der skulle vist ikke fumles ret meget, før Sp’en på egen hånd begav sig i retning af remiserne ved Firskovvej.

Men nu vil jeg selv en af dagene begive mig forbi stedet og få en førstehånds fornemmelse af, hvad der går op og ned, og hvor det gør det. Billeder kan jo snyde betragteren.

Med venlig hilsen

Hans-Henrik Landsvig

Til gengæld ser det på Thomas’ billeder ud som om, der er et højdepunkt lige før indgangssporskiftet. Det har selvfølgelig lettet skubberiet, men jeg synes også, det ser lidt småfarligt ud. Der skulle vist ikke fumles ret meget, før Sp’en på egen hånd begav sig i retning af remiserne ved Firskovvej.

Men nu vil jeg selv en af dagene begive mig forbi stedet og få en førstehånds fornemmelse af, hvad der går op og ned, og hvor det gør det. Billeder kan jo snyde betragteren.

.....og jeg uploader i morgen lidt flere billeder fra stedet.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen.

Jeg kan da også bidrage:

[image]
[image]
Jægersborg 2010©SBJ

--
Svend

DSB-forbindelsen virkede ret rusten i 1966-69, fik desværre ingen billeder taget, men der var ingen ukrudt. :-D

Hilsen Georg

DSB-forbindelsen virkede ret rusten i 1966-69, fik desværre ingen billeder taget, men der var ingen ukrudt.

Hilsen Georg

Og straks griber jeg chancen til at stille endnu et spørgsmål:

Ved nogen, hvordan forbindelsen DSB-LNJ fungerede i DSB-sammenhæng, inden en eller anden FC fik magten over den?

På det andetsteds omtalte AM-DS signal forkyndte skiltet på telefonen i sin tid, at man fik Lyngby i røret, hvis man brugte den. Og det er jo også meget logisk, at telefoner ved AM-signaler fører (førte) til den næste station, hvor man har (havde) de bedste forudsætninger for at vide, om det forankørende tog har passeret, eller om det er et hængende relæ eller en stump ståltråd, der har udløst et stopsignal.

Men var det Lyngby, som kunne låse sporskifterne op – og naturligvis derved sætte signalet på stop. Eller var det Gentofte, som jo var den første til at forhindre, at et tog kørte nordpå og kom i karambolage med rangering ved AM-DS signalet, som jo står meget tæt ved det sporskifte, det skal beskytte??

Undskyld, hvis jeg har været inde på dette emne tidligere, hvilket foresvæver mig. Men jeg kan ikke finde noget om det ved brug af søgefunktionen.

Med venlig hilsen

Hans-Henrik Landsvig

Sidesporet blev op- af aflåst fra centralapparatet i Gentofte. Når sidesporet var oplåst, kunne der ikke stilles signal fra Gentofte mod Lyngby. Nogen må have en instruks liggende .....

Bemærk at der også har været et sidespor ind til omformerstationen i højre spor Lyngby-Gentofte.

--
Svend

Sidesporet blev op- af aflåst fra centralapparatet i Gentofte. Når sidesporet var oplåst, kunne der ikke stilles signal fra Gentofte mod Lyngby. Nogen må have en instruks liggende .....

Bemærk at der også har været et sidespor ind til omformerstationen i højre spor Lyngby-Gentofte.

Jamen, det er da fantastisk, hvad man kan få svar på her.

Jeg har altid (ja så siden ca. 1960 da :-) ) fundet det logisk, at Gentofte måtte have en finger med i spillet, men jeg har ladet mig forvirre af skiltet på telefonen.

Hvis nogen har en instruks, vil jeg læse den med stor fornøjelse.

Jeg har trykket næsen flad mod vinduerne i Gentofte - det var et 1912-anlæg - men jeg har ikke kunnet få øje på nogen håndtag, som havde med Jægersborg at gøre.

Sporet ind til omformeren fra det sydgående spor kommer jeg først i tanker om nu. Det må så tilsvarende være blevet styret fra Lyngby. Her var der et relæanlæg, som formentlig må have afløst et 1912-anlæg, da hele området blev lavet om (motorvej hen over butikkerne m.m.) omkring 1960.

Her kunne centralapparatet bekvemt beskues fra perronen, men jeg erindrer ingen markering af noget ved Jægersborg.

Ved nogen her, hvornår sporet til omformeren forsvandt?

Med venlig hilsen

Hans-Henrik Landsvig

Jeg har trykket næsen flad mod vinduerne i Gentofte - det var et 1912-anlæg - men jeg har ikke kunnet få øje på nogen håndtag, som havde med Jægersborg at gøre.

Sporet ind til omformeren fra det sydgående spor kommer jeg først i tanker om nu. Det må så tilsvarende være blevet styret fra Lyngby. Her var der et relæanlæg, som formentlig må have afløst et 1912-anlæg, da hele området blev lavet om (motorvej hen over butikkerne m.m.) omkring 1960.

Her kunne centralapparatet bekvemt beskues fra perronen, men jeg erindrer ingen markering af noget ved Jægersborg.

Ved nogen her, hvornår sporet til omformeren forsvandt?

Gentofte have sikringsanlæg type DSB 1946, ibrugtaget ca. 1957.
Sidesporet i Jægersborg betjentes med et sporskiftehåndtag i centralapparatet. Afhængighed af linieblokken var etableret som SMUTO (Sikring Mod UTidig Omstilling), mens afhængigheder til udkørselstogvejene i Gentofte foregik ved klinker på linealerne.

Linieblokken Gentofte-Lyngby (type DSB 1951) og Lyngbys relæsikringsanlæg er ibrugtaget stort set samtidig (indenfor få måneder) med Gentoftes type DSB 1946.

Sidesporet til Jægersborg Omformer forsvandt omkring sidste halvdel af 1960'erne. Hvilken station der frigav det ved jeg ikke.

--
Venlig hilsen
Jens H B

Gentofte have sikringsanlæg type DSB 1946, ibrugtaget ca. 1957.
Sidesporet i Jægersborg betjentes med et sporskiftehåndtag i centralapparatet. Afhængighed af linieblokken var etableret som SMUTO (Sikring Mod UTidig Omstilling), mens afhængigheder til udkørselstogvejene i Gentofte foregik ved klinker på linealerne.

Linieblokken Gentofte-Lyngby (type DSB 1951) og Lyngbys relæsikringsanlæg er ibrugtaget stort set samtidig (indenfor få måneder) med Gentoftes type DSB 1946.

Sidesporet til Jægersborg Omformer forsvandt omkring sidste halvdel af 1960'erne. Hvilken station der frigav det ved jeg ikke.

Jeg takker mange gange for info.

Hidtil havde jeg forestillet mig, at Gentofte, Lyngby og Holte fik elektromekaniske anlæg i forbindelse med etableringen af S-banen i 30erne.

Var der så mekaniske anlæg i Gentofte og Lyngby frem til 1957, og er der nogen forklaring på, at Gentofte fik et elektromekanisk anlæg, mens Lyngby fik et relæanlæg? Og hvornår fik Holte det elektromekaniske anlæg, man ser på evp.dk ?

Med venlig hilsen

Hans-Henrik Landsvig

På det andetsteds omtalte AM-DS signal

Hvis man finder frem til Jægersborg på krak.dk vil man kunne se nedenstående "pudsige" togophobning.

To tog i samme blokafsnit er enhvers lokomotivførers og stationsbestyrers mareridt. Jeg kan dog berolige eventuelt sarte sjæle med at toget til venstre netop er "beskyttet" af AM/DS'et som kan anes ca. en vognlængde bag ved toget. Det pudsige består vel (også) i, at toget holder netop dér og ikke henne ved perronen ca 100 meter længere fremme.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

[image]

Vel mere specielt at se et S-tog med 7 vogne! (Det ser også lidt afsporet ud..)

Så mon ikke det er samme tog, fotograferet på to optagelser og efterfølgende sammenstykket..

Jeg skulle lige til at sige det. Det ser i dén grad ud somom, togsættet til højre holder "ved siden af" sporet???

--
Bedste hilsner......

-Klaus

[image] [image]

Hej Thomas

Som andre har bemærket er billedet klippet sammen.
Ikke desto mindre er det helt almindeligt med flere tog i samme blokafsnit på S-banen, blokkene er opdelt i HKT-afsnit, hvor hvert afsnit kan "håndtere" et HKT-udrustet tog. På strækninger med meget korte HKT-afsnit oplever man ofte at holde mindst lige så tæt som det ses på luftfotoet.

Med venlig hilsen

Carsten

Nej der var ingen drejeskive i Jægersborg.
Jeg mener i øvrigt at huske at kørsel med bivogne i skinnebustiden den sidste tid (stot set?) var ophørt også i myldretiden, muligvis kombineret med 10-min.sdrift i forhold til 20 min.sdrift udenfor myldretiderne?

hilsen Ole

Drejeskiven fra Lyngby blev flyttet til Jægersborg. Hvornår den er fjernet, ved jeg ikke, men et gæt er i forbindelse med indførelse af skinnebusdrift.

--
Svend

Drejeskiven fra Lyngby blev flyttet til Jægersborg. Hvornår den er fjernet, ved jeg ikke, men et gæt er i forbindelse med indførelse af skinnebusdrift.

Man kan levende forestille sig at drejeskiven ikke har været lang nok. Og udtræk og sporskifte har der aldrig været plads til. Det må dog have indgået i overvejelserne at der ikke var omløb i Jægersborg ved købet af skinnebusserne i 1951-52.

Drejeskiven fra Lyngby blev flyttet til Jægersborg. Hvornår den er fjernet, ved jeg ikke, men et gæt er i forbindelse med indførelse af skinnebusdrift.

Man kan levende forestille sig at drejeskiven ikke har været lang nok. Og udtræk og sporskifte har der aldrig været plads til. Det må dog have indgået i overvejelserne at der ikke var omløb i Jægersborg ved købet af skinnebusserne i 1951-52.

Drejeskiven i sydenden af Jægersborg var nødvendig for at kunne dreje de enkeltrettede Triangel-vogne.

Der er et billede af den på side 181 i Nærumbanen 1900-1975 af Ole-Christian Munk Plum og Birger Wilcke. Den ser bestemt ikke ud til at kunne rumme en skinnebus.

P. Thomassen skriver i Nærumbanen gennem 75 år, at den blev fjernet i 1952. (Side 172).

Med venlig hilsen

Hans-Henrik Landsvig

Drejeskiven fra Lyngby blev flyttet til Jægersborg. Hvornår den er fjernet, ved jeg ikke, men et gæt er i forbindelse med indførelse af skinnebusdrift.

Man kan levende forestille sig at drejeskiven ikke har været lang nok. Og udtræk og sporskifte har der aldrig været plads til. Det må dog have indgået i overvejelserne at der ikke var omløb i Jægersborg ved købet af skinnebusserne i 1951-52.

Drejeskiven i sydenden af Jægersborg var nødvendig for at kunne dreje de enkeltrettede Triangel-vogne.

Der er et billede af den på side 181 i Nærumbanen 1900-1975 af Ole-Christian Munk Plum og Birger Wilcke. Den ser bestemt ikke ud til at kunne rumme en skinnebus.

P. Thomassen skriver i Nærumbanen gennem 75 år, at den blev fjernet i 1952. (Side 172).

Drejeskiven var absolut ikke lang nok til en skinnebus og blev flyttet til remiseanlægget på Firskovvej (i sporet længst mod øst).

Fundamentet for drejeskiven for enden af perronsporene er først blevet fjernet ved de senere forlængelser af sporene - den sidste rest er vist først forsvundet indenfor det sidste par år.

--
Venlig hilsen
Jens H B

Jeg mener i øvrigt at huske at kørsel med bivogne i skinnebustiden den sidste tid (stot set?) var ophørt også i myldretiden, muligvis kombineret med 10-min.sdrift i forhold til 20 min.sdrift udenfor myldretiderne?

Hvis du med den sidste del af skinnebustiden tænker på årene fra 1968, hvor Y-togene havde overtaget driften og Sm 13 var reserve (til medio 1970'erne), har du ret i at Sm 13 kørte solo. Den kunne jo ikke køre med en Ys og der var ikke Sp i reserve. Sm 13 fik aht. denne brug som reserve omkring 1971-72 samme røde farve som LNJs Y-tog.

10 minuttersdrift blev ikke praktiseret i de år.

--
Venlig hilsen
Jens H B

10-minutters driften i myldretimerne blev indført 28.05.1989, altså i "Y-togs æraen", og kørslen med Ys ophørte herefter, hvorfor de solgtes 1994 - til hhv. Østbanen og OHJ.

M.v.h.
Niels

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

Et uheldigt lokomotiv

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak