Søndag den 7. februar 1954 blev statsbanernes første MY-diesellokomotiv, MY 1101, færget over Øresund om bord på færgen ”Kärnan”. Da lokomotivet blev trukket i land i Helsingør var startskuddet givet til den successive overgang fra damp til diesel, som de efterfølgende år kom til at præge det danske jernbanebillede. Hurtigt viste det sig, at man havde gjort et godt køb og allerede den 19. november 1954 underskrev DSB en kontrakt med den svenske lokomotivfabrik NOHAB i Trollhättan om bygning af 20 nye MY-lokomotiver, MY 1105-1124.

Den 13. februar 1956 afsendtes MY 1106, som den første maskine fra fabrikken i Sverige og i løbet af de næste otte måneder ankom de resterende MY-lokomotiver til Danmark. Således også MY 1123, der den 25. oktober 1956 blev overtaget af DSB. MY 1123 blev straks indsat i 1. distrikt, altså øst for Storebælt. I løbet af de næste år kom maskinen til at køre såvel gods- som persontog på alle de strækninger MY-lokomotiverne normalt trafikerede. Herunder også Kystbanen mellem København og Helsingør. Naturligvis kom MY-lokomotiverne også ud for mindre uheld, hvilket heller ikke undgik MY 1123. Det eksempel, som vi her skal se nærmere på udspandt sig på Helsingør station lørdag den 5. februar 1966.

MY 1123 var på vej op ad Kystbanen med et 600 meter langt godstog bestående af 50 vogne. Målet var Helsingør, der endnu i 1960erne var et af knudepunkterne for den nord-sydgående godstrafik mellem Norge/Sverige og det øvrige Europa. Ved 19:30-tiden ankom MY 1123 til Helsingør, og toget trillede ind på banegården. Men lokomotivføreren fejlbedømte (ifølge Frederiksborg Amtsavis) åbenbart afstanden til stopbommen, og MY 1123 kørte frontalt ind i bommen. Maskinen kørte angiveligt 15 km/t i ulykkesøjeblikket. Resultatet af ulykken var opsigtsvækkende. MY 1123 havde efter ulykken lagt sig på siden, ligesom den efterfølgende togførervogn (CU 4149) blev knust til pindebrænde. Den tredje vogn i godstoget var derimod kun afsporet. Få dage senere blev MY 1123 i adskilt tilstand transporteret på en specialvogn til København for reparation.



Men lad os se, hvordan den lokale avis dækkede begivenheden:

Frederiksborg Amtsavis den 6. februar 1966
MY-lokomotiv knust i aftes mod stopbom på Helsingør station.
Togstammen med 50 godsvogne kunne ikke bremses – Skader på ca. trekvart million kr. – Togtrafikken til Sverige måtte indstilles.
Store dele af Helsingør opskræmtes i aftes ved 19:30-tiden, da et tungt lastet godstogsstamme på 50 vogne brasede ind i en stopbom under indkørsel på Helsingør station. De to forreste enheder i togstammen var et MY-lokomotiv, der blev totalt knust og en togførervogn af træ, der blev delvis knust.
Lokomotivføreren, [navn udeladt], Roskilde, og togføreren, [navn udeladt], Herlev, der opholdt sig i personvognen pådrog sig begge chok og måtte hjælpes ud af lokomotivet, og den ødelagte vogn for at blive ført til Øresundshospitalet. Efter endt behandling kunne de begge udskrives. Ved uheldet blev begge rangerspor til færgerne blokeret, og al overførsel af jernbanevogne i begge retninger måtte indstilles. DSB rekvirerede hjælpetog fra København, der ankom ved godt 21-tiden. Årsagen til den dramatiske afsporing var endnu sent i aftes ikke kendt, da DSB´s teknikere først skal foretage afhøringer af de to jernbanefolk, men det anses for sandsynligt, at det er MY-lokomotivets bremser, der har svigtet. Fra kontroltårnet på stationen blev det oplyst, at det hen ved 600 meter lange godstog kørte ind på stationen med normal hastighed.
Da MY-lokomotivet brasede ind i den med jernbeton armerede stopbom rejste MY-lokomotivet sig i en vinkel på 60 grader inden den svære overdel væltede af skinnerne og trak den efterfølgende personvogn med. Denne var af en type, som DSB ophører med at benytte fra denne måneds udgang. Den materielle skade anslås til ca. ¾ mill. kr., hvilket er prisen for et nyt MY-lokomotiv.

Frederiksborg Amtsavis den 7. februar 1966
Lokomotivføreren fejlbedømte afstanden til stopbommen.
Tekniske undersøgelser har godtgjort, at MY-lokomotivet ikke var behæftet med fejl. Der ligger en menneskelig fejl bag det voldsomme toguheld lørdag aften i Helsingør, hvor et MY-lokomotiv forspændt 50 vogne tørnede mod en stopbom, hvorved lokomotivet og den efterfølgende togførervogn blev delvis knuste. Straks efter uheldet gik statsbanernes teknikere i gang med at undersøge diesellokomotivet, da man i første omgang hældede til den anskuelse, at det var lokomotivets bremser, der havde svigtet.
Afhøringerne af lokomotivføreren [navn udeladt], Roskilde, godtgjorde imidlertid, at der havde ligget en fejlbedømmelse til grund for uheldet.
Toget var kørt ind på rangerterrænet med normal hastighed, men loko-føreren havde fejlbedømt afstanden til stopbommen, hvorfor MY-lokomotivet var blevet bremset for sent. Lokomotivet væltede rundt, og den bagved hørende togførervogn blev nærmest splintret til pindebrænde i den ende, hvor togføreren befandt sig.
– Vi anser årsagen til uheldet for fuldt opklaret, siger trafikinspektøren for statsbanernes 1. distrikt, Børge Vørsel. Lokoføreren forklarede, at han for sent var blevet opmærksom på stopbommen, som toget brasede ind i. Gennem de foretagne afhøringer er det oplyst, at toget kørte ind på stationsterrænet med normal hastighed, og undersøgelserne af MY-lokomotivet har vist, at det på alle områder var i fineste stand. Det videre forløb af sagen vil blive behandlet gennem de forskellige instanser som en tjenestemandssag, slutter trafikinspektør Børge Vørsel.
For statsbanerne i Helsingør skabte uheldet flere vanskeligheder, da sporene ned til færgelejerne blev blokeret. Lokomotivet var væltet over på det ene færgespor, og det andet blev med mellemrum optaget af de tilkaldte hjælpetog. Alle overførsler af jernbanevogne i begge retninger blev indstillet indtil søndag eftermiddag, hvor det i en pause i oprydningsarbejdet lykkedes at få Stockholmekspressen igennem. Alle sovevognstog blev omdirigeret til Malmø. Endnu sent i aftes var statsbanerne ikke så vidt fremme i oprydningsarbejdet, at overførslen af jernbanevogne på Helsingør-Helsingborg overfarten kunne genoptages.

Og så er der jo noget med, at en ulykke sjældent kommer alene…..

Frederiksborg Amtsavis den 8. februar 1966
Bil knust af MY-lokomotiv i Nivå.
Stod parkeret på banelinien ved Nivå station – efterladt af biltyve.
En stjålen Folkevogn, der stod parkeret på Kystbanestrækningen ca. 600 m syd for Nivå station knustes tidligt mandag morgen af et frembrusende MY-lokomotiv, der var rekvireret til Helsingør for at assistere ved oprydningsarbejdet i forbindelse med det knuste MY-lokomotiv på rangerterrænet. Der opstod kun mindre materielle skader på lokomotivet, der kort efter kunne fortsætte kørslen til Helsingør. Derimod blev Folkevognen, der var stjålet ud for Nivå Kro, slået til vrag. Uheldet indtraf ved 4,20-tiden mandag morgen, da MY-lokomotivet efter grønt indkørselssignal kørte ind på stationens område. På grund af bilens mørke farve observerede lokomotivføreren ikke køretøjet i tide og slæbte Folkevognen 15 meter henad strækningen.
Efter politiets undersøgelser er det fastslået, at nogle biltyve, der ikke har været kendt med de lokale forhold, har kørt ad en blind vej ”Gyden” i Nivå – og fortsat gennem en syrenhæk for til sidst at ende på jernbanesporene.

Arbejdet med at reparere MY 1123 gik straks i gang, således at den var klar til at sættes i drift inden sommeren 1966. Men der kom ikke til at gå lang tid førend MY 1123 atter var involveret i en ulykke. En der kunne have været langt mere alvorlig end den der skete i Helsingør den 5. februar 1966.

Den 11. juni 1966 var et MY-lokomotiv på vej sydpå med et godstog, Tog 2145, bestående af 20-30 vogne til Nykøbing Falster. Umiddelbart syd for Klarskov viste der sig imidlertid problemer med en bremseslange bagest i godstoget, hvorfor lokomotivføreren valgte at standse toget kl. ca. 17:05 for at afhjælpe problemet. Samtidig med at godstoget standsede på fri bane var MY 1123 på vej sydpå med Alpen-Expres, som var et af de internationale tog, der kørte mellem København og det sydlige udland. Alpen-Expres – eller Tog 145 som det internationale tog også hed – var afgået fra Københavns Hovedbanegård klokken 16:00 med en halv snes vogne, hvoraf de 6-7 af dem via Kufstein i Østrig skulle til Rom og Venezia i Italien. Ligeledes indgik der normalt også en almindelig DSB-personvogn for lokale rejsende til Rødby Færge, hvilket også var tilfældet den 11. juni 1966. Denne personvogn var første vogn lige efter MY 1123 og i de tre forreste kupeer var der reserveret plads til 20 skoleelever fra Våbensted Centralskole på Lolland, som denne dag var på vej hjem fra lejrskole i Hvalpsund.

Syd for Klarskov station var gårdejer Hans Henrik Hansen i gang med at hakke roer på sin mark i nærheden af det sted, hvor godstoget var standset. "Godstoget havde holdt der i fem minutter. Jeg regner med, at hjulene på en af vognene var blokeret. Det undrede mig, at ingen gik bagud for at se om der kom tog. Først da "Alpenekspress" var lige i nærheden, løb en mand af sted. Han nåede kun hen til den bageste vogn, før sammenstødet skete. Den bageste vogn i godstoget blev smidt fire-fem meter op i luften, og den næste vogn blev splittet af ekspressens lokomotiv. Eksprestoget havde så stor fart på, at det skubbede godstoget 50-100 meter hen ad skinnerne". fortalte gårdejeren efterfølgende til Søndags-Politiken. Fru Helene Larsen fra København var på besøg hos sin bror, gårdejer Peter Andersen, og stod i uheldsøjeblikket i nærheden af det sted, hvor godstoget var standset. Da Morgenavisen Jyllands-Posten efter ulykken interviewede Helene Larsen kunne hun berette: ”Jeg stod i nærheden af banelinjen, hvor et godstog åbenbart havde haft et maskinuheld. Det holdt på sporet, mens togpersonalet var ved at reparere et eller andet. Klokken var en snes minutter over 17. Jeg så Alpenekspressen komme nordfra på det samme spor i stor fart. Der er en lille kurve på linjen her. Lokomotivføreren på eksprestoget har nok ikke set godstoget før han var i en afstand af ca. 50 meter fra det holdende godstog. Her på gården hørte vi en hvinen som af bremser, eller måske var det lokomotivets piften. Jeg ved det ikke. Umiddelbart efter lød et vældigt brag. Nogen troede det var et tordenskrald. En vældig støvsky steg op. Jeg løb straks til telefonen og ringede til ambulancerne, at der var sket en katastrofe. Min næste tanke var at komme til hjælp selv, da jeg er samaritter. Jeg kørte derned med en forbindskasse. Da jeg kom til stedet var nogle soldater fra toget allerede ved at hjælpe folk til rette. Tilsyneladende tog alle det roligt, og der blev ikke brug for mig.” Da lokomotivføreren på Alpen-Ekspressen slog bremserne i reagerede skolelærer Holger Karlsen hurtigt og berettede efterfølgende til Aktuelt: ”Det hele kom så pludseligt. Vi kunne mærke stødet. Jeg råbte til børnene "Smid jer ned på gulvet!”. Vi tumlede rundt, men slap uskadt.”



Da lokomotivføreren på MY 1123 opdagede, at et sammenstød var uundgåeligt slog han bremserne i og løb ned gennem lokomotivet. Godstogets lokomotivfører stod i sekunderne før ulykken mellem to vogne og arbejdede med den defekte bremseslange, da han hørte MY 1123´s fløjte. Han reagerede dog hurtigt ved at springe i grøften og reddede derved livet. Togføreren på godstoget opdagede i sidste øjeblik det fremadbrusende eksprestog fra en af de personvogne, som var indrangeret i godstoget. Også han reagerede hurtigt og kom ud af vognen. Få sekunder efter kunne han se den vogn han havde opholdt sig i blive splintret til pindebrænde. Ved sammenstødet havde MY 1123 pløjet sig gennem nogle gods- og personvogne, herunder CP 2819, CO 2506 der var blevet reduceret til en samlet længde af 3 meter, samt endnu en CO-vogn. Endelig var CU 4148 blevet slynget tre meter op i luften og lagde sig på tværs af det nordgående spor, hvorved dette blev spærret. Godsvognen I 21672, som også indgik i godstoget, slap mere nådigt fra sammenstødet med en kvast endegavl, idet MY 1123 var standset få centimeter fra vognen. Tre godsvogne fra Lollandsbanen – LJ PF 233, LJ TL 317 og LJ PF 292 - som var lastet med skærver fra Mogenstrup Grusgrav var også blevet ødelagt ved ulykken. Under oprydningsarbejdet opdagede man, at der manglede endnu en af Lollandsbanens godsvogne, som var læsset med skærver. Vognen, LJ TL 313, blev dog senere opdaget under CU 4148, men den var ved uheldet blevet totalt knust. Ulykken havde medført store materielle skader, men heldigvis var passagererne og personalet sluppet uskadt fra uheldet. I første omgang, da de første meldinger indløb til Falck-Zonen i Vordingborg, Præstø og Næstved troede man da også, at der var tale om en katastrofe. Derfor sendtes flere ambulancer af sted til ulykkesstedet, men disse kunne hurtigt efter ankomsten til Klarskov returnere. Dog blev lokomotivføreren i Alpen-Ekspres kørt på sygehuset, da han naturligvis havde fået et chok på grund af sammenstødet. Desuden blev en person indlagt med trykkede ribben.

Kort tid efter ulykken – klokken ca. 17:35 – rekvireredes hjælpetog fra København, som ankom til stedet ved 21:30-tiden. Fra Rødby Færge var der også tilkaldt et hjælpetog, som ligeledes skulle bistå med oprydningsarbejdet.

Da ulykken mellem Alpen-Ekspres og godstoget skete var endnu et MY-lokomotiv ligeledes på vej sydpå med et tog. Det drejede sig om Tog 147, som var et af sommerens daglige tog til det sydlige udland. Tog 147 gik også under navnet München-ekspressen og var afgået fra Københavns Hovedbanegård kl. 16:15, altså et kvarter efter at Alpen-Ekspres havde forladt banegården. Normalt skulle Tog 147 have passeret Klarskov klokken 17:38, men den 11. juni 1966 nåede toget ikke længere end til Klarskov. Da vognene i Alpen-Ekspres var sluppet uskadte fra uheldet hentede MY-lokomotivet fra München-Ekspres vognene og togets passagerer ved 18:30-tiden og rangerede dem nordpå til Lundby. I Lundby havde DSB sørget for busser til at køre de ca. 500 rejsende fra Alpen- og München-Ekspres videre til Vordingborg. Fra Vordingborg havde man indsat et tog, som kørte videre til Rødby Færge, hvorfra der var videre forbindelse til Kontinentet.

Også en del af de forreste vogne i godstoget var sluppet uskadt fra uheldet og disse blev af godstogets egen maskine trukket til Vordingborg. Ved 21:30-tiden hentede Vordingborgs rangermaskine yderligere ni vogne fra godstoget og også disse vogne blev trukket til Vordingborg. Men et helt andet problem opstod også i timerne efter ulykken ved Klarskov. I lighed med kendte jernbaneulykker, som dem i Bramminge (1913) og Vigerslev (1919), tiltrak uheldet sig en strøm af nysgerrige mennesker, som skulle se hvad der var sket og følge med i oprydningsarbejdet. Den vagthavende på politistationen i Vordingborg udtalte efterfølgende til et af de københavnske dagblade, at ”Folks nysgerrighed er umættelig. Der var stuvende fuldt af mennesker og biler stod parkeret over alt. Det var til stor gene for oprydningsarbejdet og først efter to timers forløb fik vi folk af vejen”.

Hos DSB fik man også travlt med at omlægge trafikken, da sporet i begge retninger var spærret ved Klarskov. I Berlingske Tidende stod der dagen efter ulykken: ”Trafikinspektør J. L. Sørensen oplyste overfor Berlingske Tidende, at man hele aftenen i går havde etableret busforbindelse mellem Lundby og Vordingborg. I begge ender er der så togforbindelser. Endvidere blev det nødvendigt, at foretage betydelige omlægninger af de internationale togforbindelser, der alle kører denne vej til og fra kontinentet. Således måtte Københavns-ekspressen til Hamborg (med afgang fra København H kl. 18:00), Nordvest-ekspressen til Holland-Belgien og Pariser-ekspressen (begge med afgang ved 21-tiden fra København H) sendes over Storebælt, ligesom bl.a. Hamborg-ekspressen på vejen til København (med normal ankomst til København H kl. 23:25) måtte køre over Padborg.” Uheldet medførte at ti internationale tog til og fra det sydlige udland lørdag den 11. juni og søndag den 12. juni blev forsinket tre til fire timer. Oveni kom så de besværligheder for de lokale rejsende i det sydsjællandske område, som ulykken også medførte.

Kort tid efter at ulykken havde fundet sted begyndte efterforskningen af, hvad der kunne have været skyld i sammenstødet syd for Klarskov. Årsagen viste sig hurtigt – ifølge pressen – at skyldes, at stationsbestyreren i Klarskov uheldigvis havde glemt at tage signalet tilbage efter, at godstoget havde passeret stationen. Derfor viste signalet fri bane for det efterfølgende eksprestog, da det et kvarter senere kom susende gennem stationen.

MY 1123 som havde trukket Alpen-Ekspres var ved sammenstødet blevet afsporet, ligesom den ene front var blevet skadet. Således måtte maskinen for anden gang på et halvt år sendes til en større reparation på værkstedet i København.

Rederi bruger milliarder på nye skibspropeller: Skal spare massivt på CO2-udledning

Trods problem-perroner: Region vil have batteritog

Kæmpe EU-studie: Plugin-hybrider udleder 3,5 gange mere CO2 end lovet

Tesla planlægger at fyre 10 procent af alle medarbejdere

Kinesisk elbil får semi-faststofbatterier og 1.000 km rækkevidde