TGV til ophuggeren - Forumarkivet (ikke aktivt)

De første TGV`er har nået en alder af 33 år og er nu på vej til ophuggeren. Det drejer sig om sættene fra og med 110 til og med 118.
Post TGV`erne mellem Paris og Lyon er ikke lønsom længere og skal lukkes til juli 2015

Det er da det DSB skal købe, ultimativt luxus tog istedet for IC4
De er også næsten lige gamle ;-) og så kan man kraft........... komme til Århus i en fart :-)

Det kræver vist bare lige at strækningen er udbygget til den fart TGV kører med.

Med venlig hilsen

Bent Jensen

Det kræver vist bare lige at strækningen er udbygget til den fart TGV kører med.

Med venlig hilsen

Bent Jensen

Selvom TGV har en topfart på over 250 km/t, er der jo ingen der siger at de kan køre langsommere end det. Jeg mener faktisk, at en del steder i Frankrig kører TGV helt ind i byerne til gamle stationer, hvor deres LGVer (de franske højhastigheds strækninger) har forbindelse med de ældre, klassiske, strækninger. Så i Danmark kan de vel "bare" køre med op til 180 km/t indtil alle opgraderingerne i Tog fonden.dk er gennemført.

Det er da det DSB skal købe, ultimativt luxus tog istedet for IC4

TGV er godt tog - men kun til Frankrig.. TGV bruges på samme måde som fly. Tog fyldes med passager i Paris og fuld fart til ud af byen til destinationen - der er få stop, når man når frem og ikke egnet til lokale rejser. Området imellem Paris og destinationerne bliver ikke dækket særlig godt ind. Derudover er det et tog 200 m og gammel. Hvis man skal have noget nyt, så er AGV som på sigt skal afløse TGV som togtype et bedre valg.

De er også næsten lige gamle og så kan man kraft........... komme til Århus i en fart

Århus-København er den bedste anvendelse, hvis der kommer en Kattegat-forbindelse.

her et foto af den gamle og den nye TGV- den gamle husker jeg som værende
malet orange en gang i 1989
[image]

hilsen jean

her et foto af den gamle og den nye TGV- den gamle husker jeg som værende
malet orange en gang i 1989

Den bageste ligner en Duplex
I front er en TGV Réseau (passer med number)

Gare de Lyon xCRW 1293 [CC BY-SA 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], af poudou99 (own work, photo personnelle de Poudou99), fra Wikimedia Commons

Her et billede af den orginale TGV.

Mvh
Steen

De oprindelige TGV tog, der blev indsat fra Paris til Lyon, Marseille, Grenoble, Dijon og Geneve var oprindelig orange. Disse orange TGV tog kørte på masser af andre linjer end lige netop den hurtige strækning ligne a grande vitesse LGV1 fra Paris til Lyon. De kørte fra Lille via la grande ceinture udenom Paris til Lyon og ligeledes fra Le Havre via la grande ceinture, ligeldes kørte de fra Lyon til Grenoble og Marseille på de oprindelige strækninger under jøvnstrøm-

Da linjen fra Paris til Lyon blev udbygget til 300 km i timen i forbindelse med etablering af den nye strækning fra Valence til Marseille blev de ommmalet og opgraderet til at kunne køre 300 km i timen.

Om nogle uger skriver jeg et indlæg på Jernbanehistorisk forum om de franske TGV tog ledsaget af nogle af mine bileder, men her en forsmag

[image]

Jouyx Nöel

Frank Kruse

Jyderne ønsker slet ikke en forbindelse fra / til København på en time. Det finder de ganske afskrækkende.

Jyderne ønsker slet ikke en forbindelse fra / til København på en time. Det finder de ganske afskrækkende

Vrøvl ;-) .

Jo hurtigere man kan komme til København, jo bedre. Hvorfor bruge 3-4 timer i et tog, når man kan nøjes med 1-2 timer, alt efter om man skal til København fra Aarhus eller Aalborg.

Jo hurtigere den Kattegatforbindelse bliver etableret, jo bedre. Nationaløkonomisk tabes der - og er der i årenes løb blevet tabt - millioner, hvis ikke milliarder, på langsom togtransport.

Det er i øvrigt ikke kun jyder, der skal til København. Københavnere rejser skam også til Jylland. For det er jo i bund og grund der, de kommer fra :-D .

Det er i øvrigt ikke kun jyder, der skal til København. Københavnere rejser skam også til Jylland.

Det er det der er det skræmmende :-D

God jul til jer alle.

Jyderne ønsker slet ikke en forbindelse fra / til København på en time. Det finder de ganske afskrækkende

Vrøvl.

Jo hurtigere man kan komme til København, jo bedre. Hvorfor bruge 3-4 timer i et tog, når man kan nøjes med 1-2 timer, alt efter om man skal til København fra Aarhus eller Aalborg.

Jo hurtigere den Kattegatforbindelse bliver etableret, jo bedre. Nationaløkonomisk tabes der - og er der i årenes løb blevet tabt - millioner, hvis ikke milliarder, på langsom togtransport.

SAS har forbindelse København-Århus på en time inkl checkin.

ja vi har så travlt

god jul

Bent Jensen

SAS har forbindelse København-Århus på en time inkl checkin.

Mon man kan klare check-in så hurtigt i disse tider? Hvis man har kuffert med vil det tage endnu længere tid.

Men: SAS har ingen forbindelse København-Århus. SAS har forbindelse Kastrup-Tirstrup.

Hvis man skal København-Århus kan man roligt lægge over en time til, til transport til/fra byerne, herunder gåture i lufthavnene.

ICL tager 2.49 så det er næsten lige så hurtigt, billigere og man kan sidde og slappe af, arbejde med computer og mobiltelefon - i stedet for at rakke rundt.

Da jeg arbejdede i Holland tog det 4,5 time fra dør til dør, altså 3 timer mere end flyvetiden.

SAS har forbindelse København-Århus på en time inkl checkin.

Mon man kan klare check-in så hurtigt i disse tider? Hvis man har kuffert med vil det tage endnu længere tid.

Men: SAS har ingen forbindelse København-Århus. SAS har forbindelse Kastrup-Tirstrup.

Hvis man skal København-Århus kan man roligt lægge over en time til, til transport til/fra byerne, herunder gåture i lufthavnene.

ICL tager 2.49 så det er næsten lige så hurtigt, billigere og man kan sidde og slappe af, arbejde med computer og mobiltelefon - i stedet for at rakke rundt.

Da jeg arbejdede i Holland tog det 4,5 time fra dør til dør, altså 3 timer mere end flyvetiden.

Det er kun det at man rejser fra dør til dør også ved togrejse, og disse døre er normalt ikke ved banegården. Man måske trænger en taxi eller S-tog til stationen og en taxi eller bil i Århus. Det vil tage tid alligevel.

SAS har forbindelse København-Århus på en time inkl checkin.

Mon man kan klare check-in så hurtigt i disse tider? Hvis man har kuffert med vil det tage endnu længere tid.

Men: SAS har ingen forbindelse København-Århus. SAS har forbindelse Kastrup-Tirstrup.

Hvis man skal København-Århus kan man roligt lægge over en time til, til transport til/fra byerne, herunder gåture i lufthavnene.

ICL tager 2.49 så det er næsten lige så hurtigt, billigere og man kan sidde og slappe af, arbejde med computer og mobiltelefon - i stedet for at rakke rundt.

Da jeg arbejdede i Holland tog det 4,5 time fra dør til dør, altså 3 timer mere end flyvetiden.

Det er kun det at man rejser fra dør til dør også ved togrejse, og disse døre er normalt ikke ved banegården. Man måske trænger en taxi eller S-tog til stationen og en taxi eller bil i Århus. Det vil tage tid alligevel.

Chancen for at ramme nær sin destination er betydeligt højere med tog eller bus end med fly.

Eksempel:

Hjemmefra på Nørrebro til Coop i Skanderborg: 3.16 i følge Rejseplanen. (Nok lidt mindre, gangtiden er overdrevet lidt, 15 min for at gå 950 m fra Skanderborg station). Kh-Skanderborg 2.36 at slappe af i, i ICL.

Fly via Tirstrup:
Hjemme til Kastrup: 51 min (rejseplanen).
Kastrup-Tirstrup: 0.40 + bureaukrati og evt. bagageudveksling.
Rejseplanens tider herfra til Coop 1.30 til 2.50, hertil skal tillægges ventid på en ikke-hyppig offentlig transport (ca. hver 2. time).

Fly via Billund:
Hjemme til Kastrup: 51 min (rejseplanen).
Kastrup-Billund: 0.50 + bureaukrati og evt. bagageudveksling.
Rejseplanens tider herfra til Coop 1.16 eller mere, hertil skal tillægges ventid på en bus (ca. 1-2 gange i timen).

Alt i alt: Det er langsommere, 2,5 gange så dyrt og en stressende rejse masser af skift undervejs med fly. Det vil kun kunne betale sig tidsmæssigt hvis man skal til Ålborg/Vendsyssel eller et lufthavnsnært område.

Til sammenligning: Bil: I følge Google Maps:
"280 km, 2 timer 52 minutter
I den nuværende trafik: 2 timer 56 minutter"
" Est. brændstofudgifter: 302,61 kr."
(og så lige en bro-billet)

Alt i alt: Toget har vundet, med mindre man har en bil til rådighed og man er villig til at betale for at komme op mod 20 min. hurtigere frem med hænderne på rattet i tre timer.

Århus-København er den bedste anvendelse, hvis der kommer en Kattegat-forbindelse.

Hvis og hvis, mon ikke det bliver når den kommer. Storebælt snakkede man om i 20 år, Øresund 25 år, og Femern 15 år, så mon ikke en beslutning om en forbindelse over Kattegat kommer omkring 2025 - 2030?

Apropos Kattegat, så hvis jeg kender danske politikere ret og deres vilje/evne til at være visionære, eller mangel på samme, så ender det vel sådan:
1. Man opgraderer Nordvestbanen, og lader tog til Kattegat-forbindelsen køre via Roskilde, Holbæk og Kalundborg.
2. Selve forbindelsen bliver via Røsnæs, det sydlige Samsø og landgang i Jylland ved kysten ud for Hundslund.
3. Fra den faste forbindelse til Aarhus bliver vel via Skanderborg eller Odder, med tilslutning til den eksisterende bane, evt. i opgraderet form.
Ovenstående giver, løseligt opmålt, en afstand på ca. 220 km., +/- 5-10 km. Så hvis ellers der opgraderes til 250 km/t kan en timemodel sagtens realiseres.

Apropos højhastighed i DK og timemodellen: Hvorfor er man så forhippet på at slippe uden om Vejle? Vil det virkelig koste så mange ekstra minutter hvis man som planlagt følger østjyske motorvej (E45), men istedet for en ny bro over fjorden, så laver tilslutning til den eksisterende strækning via Vejle st.? Eller er der terrænmæssige hindringer herfor. Husk i den forbindelse på, at pga. den meget høje ydelse som et tog som TGV afht. acceleration kan de klare nogle stejlere stigninger end andre, langsommere, tog.

Så vidt jeg er orienteret skyldes årsagen til mange snørklede hastighedsdæmpende jernbanetraceer, at enhver by og ethvert sogn i midten af 1800-tallet ville have jernbanen til at gå igennem netop deres by og sogn.

Ja tak, det ved jeg skam godt; nogen steder var der nærmest krig mellem to nabobyer hvis en ny jernbane skulle føres gennem deres nabolag. Andre steder forsøgte man at nå en given by, men endte med at opgive pga. det stedlige terræn. Tag f.eks. Svebølle, her snor banen sig på sin vej fra Jyderup.

Så vidt jeg er orienteret skyldes årsagen til mange snørklede hastighedsdæmpende jernbanetraceer, at enhver by og ethvert sogn i midten af 1800-tallet ville have jernbanen til at gå igennem netop deres by og sogn.

Det er noget sludder. Det gælder for visse privatbaner, især de seneste anlagte (for de var jo udpræget lokale - da de mest lønsomme baner allerede var anlagt). Det skyldes også at de var medfinansierede af sognekommunerne, som altså kunne stille betingelser. Statsbanerne er ikke finansieret af kommuner og amter, og her har de lokale hensyn næsten ikke spillet ind.

De tidlige "statsbaner" (som ikke nødvendigvis var bygget af staten) er trukket som efter en snor, og kurverne meget bløde. Det er bl.a. derfor København-Roskilde i dag kan befares med 180 km/t selv om linjeføringen er fra 1847. Også f.eks. banerne i Sønderjylland er meget lige. Linjeføringen viser tydeligt at man prioriterede fjernrejser højere end det lokale, længdebanen blev jo bygget på den flade slette, mens man lavede stikbaner ud til Haderslev og Åbenrå, som ligger i dybe fjorddale. Banen var i øvrigt allerede projekteret af Danmark (via et engelsk entreprenørselskab, tror jeg?) og parat til anlæggelse, da krigen i 1864 brød ud. Prøjserne byggede den så færdig. Så linjeføringen er ikke en prøjsisk idé.

Det er vist altovervejende terrænet som er skyld i at den østjyske længdebane er temmelig snoet. Og selv efter nutidens forhold er det naturligt. Forslagene til at rette linjen ud medfører jo enorme udgifter til jordarbejder eller tunneller.

En meget tidlig privatbane som Lollandsbanen har også et meget lige forløb.

Senere ser man nogle meget krøllede baner såsom Nørre Nebel-Tarm, Ringkøbing-Ørnhøj-Holstebro og andre.

De tidlige "statsbaner" (som ikke nødvendigvis var bygget af staten) er trukket som efter en snor, og kurverne meget bløde. Det er bl.a. derfor København-Roskilde i dag kan befares med 180 km/t selv om linjeføringen er fra 1847.

Den nuværende linjeføring stammer fra 1911. Før kørte man over Frederiksberg.

Den nuværende linjeføring stammer fra 1911. Før kørte man over Frederiksberg.

Nix ikke før den 2. banegård åbnede i 1864, for der blev Roskildebanen ført ind via den nuværende Sønder Boulevard og dermed forbi Valby.

... Banen var i øvrigt allerede projekteret af Danmark (via et engelsk entreprenørselskab, tror jeg?) og parat til anlæggelse, da krigen i 1864 brød ud. Prøjserne byggede den så færdig. Så linjeføringen er ikke en prøjsisk idé.

Nej. Det engelsk entreprenørselskab forsatte arbejdet, men de solgte alle deres baner i Slesvig i 1865. Hvorfor ved man ikke. Det kan være at de vil af med dem for at frigive kapital, selvom nogle steder nævnes det var tysk pres - men det sidste er hellere ikke dokumenteret.

Det er vist altovervejende terrænet som er skyld i at den østjyske længdebane er temmelig snoet. Og selv efter nutidens forhold er det naturligt. Forslagene til at rette linjen ud medfører jo enorme udgifter til jordarbejder eller tunneller.

Der lå også planer at lægge banen længere inde i landet, men det blev politisk besluttet at lægge den ved kysten igennem alle købstæderne.

Ovenstående giver, løseligt opmålt, en afstand på ca. 220 km., +/- 5-10 km. Så hvis ellers der opgraderes til 250 km/t kan en timemodel sagtens realiseres.

Der kan spares ca. 20 km ved at vælge denne linjeføring som nok er lidt dyrere:

http://www.gmap-pedometer.com/?r=6500855

Ovenstående giver, løseligt opmålt, en afstand på ca. 220 km., +/- 5-10 km. Så hvis ellers der opgraderes til 250 km/t kan en timemodel sagtens realiseres.

Der kan spares ca. 20 km ved at vælge denne linjeføring som nok er lidt dyrere:

http://www.gmap-pedometer.com/?r=6500855

Det er da meget muligt, men hvis jeg kender de danske politikere ret så vælger de den linjeføring som kan anvende mest mulig eksisterende infrastruktur, evt opgraderet. Hvis man fører forbindelsen ind så den kan anvende banen fra Odder til Aarhus, så kan afstanden blive lige knap 213 km; og eneste nybygning er dels Kalundborg - Røsnæs, selve forbindelsen over Kattegat og det sydlige Samsø, samt fra forbindelsen til Odder. Umiddelbart gætter jeg på, at forbindelsen vil blive Kalundborg - det sydlige Samsø (f.eks. mellem Ørby og Brattingsborg) - et sted syd for Hou. Det bliver spændende at se, hvorvidt man så begunstiger borgerne på Samså med en station så de kan få en hurtig forbindelse til Sjælland og Jylland. Uheldigvis ender det nok med, at det ikke bliver en ren jernbaneforbindelse, men at også bliver motorvej på en sådan forbindelse.

Århus-København er den bedste anvendelse, hvis der kommer en Kattegat-forbindelse.

Hvis og hvis, mon ikke det bliver når den kommer. Storebælt snakkede man om i 20 år, Øresund 25 år, og Femern 15 år, så mon ikke en beslutning om en forbindelse over Kattegat kommer omkring 2025 - 2030?

Apropos Kattegat, så hvis jeg kender danske politikere ret og deres vilje/evne til at være visionære, eller mangel på samme, så ender det vel sådan:
1. Man opgraderer Nordvestbanen, og lader tog til Kattegat-forbindelsen køre via Roskilde, Holbæk og Kalundborg.
2. Selve forbindelsen bliver via Røsnæs, det sydlige Samsø og landgang i Jylland ved kysten ud for Hundslund.
3. Fra den faste forbindelse til Aarhus bliver vel via Skanderborg eller Odder, med tilslutning til den eksisterende bane, evt. i opgraderet form.
Ovenstående giver, løseligt opmålt, en afstand på ca. 220 km., +/- 5-10 km. Så hvis ellers der opgraderes til 250 km/t kan en timemodel sagtens realiseres.

Apropos højhastighed i DK og timemodellen: Hvorfor er man så forhippet på at slippe uden om Vejle? Vil det virkelig koste så mange ekstra minutter hvis man som planlagt følger østjyske motorvej (E45), men istedet for en ny bro over fjorden, så laver tilslutning til den eksisterende strækning via Vejle st.? Eller er der terrænmæssige hindringer herfor. Husk i den forbindelse på, at pga. den meget høje ydelse som et tog som TGV afht. acceleration kan de klare nogle stejlere stigninger end andre, langsommere, tog.

Det er langt dyrere at følge E45. Fx vil alene en udretning Skanderborg-Horsens koste over en milliard mere end hovedgård-Aarhus og kun spare omkring det halve tid. Det er dobbeltpris pr sparet minut, hvortil kommer at den kapacitesmæssige gevinst er langt mindre. Vejle fjord-broen er tilsvarende omkostningseffektiv og med en besparelse på op til 10 minutter vil den tillade overhalinger uden ventetider for noget tog.

Kattegat på en time er ikke realistisk i al overskuelig fremtid. Det vil kræve helt nye spor hele vejen og broer og tunneller ikke bare under vandet men også i kbh og Aarhus. Det vil være et markant højere niveau end fx London-Paris. Hvis ambitionen blev sat ned til 1.15. eller 1.30 ville det være noget mere opnåeligt, men så ville det til gengæld begynde at savne mening, da man ville kunne komme under 1.40 over odense for en brøkdel af prisen

Kattegat på en time er ikke realistisk i al overskuelig fremtid

Der tager du fuldstændig fejl. Kattegatforbindelsen vil være en samfundsmæssig gevinst og såvel teknisk som økonomisk er der intet problem i at bygge den. Det er udelukkende et spørgsmål, om der kan skabes et politisk flertal for at etablere den.

Den vil rundt regnet koste 122 mia. kr. og vil blive tilbagebetalt på 30 år. Forbindelsen vil være brugerfinansieret og vil ikke koste skatteyderne én krone. Statens involvering vil bestå i en lånegaranti, og holder den ikke, kan tilbagebetalingstiden sættes op.

Læs mere her:

http://kattegatforbindelse.dk/

Selve forbindelsen vil måske ikke koste noget for staten, men hvad med de opgraderinger af jernbane og vej?
På Sjælland tager man vel udgangspunkt i den eksisterende infrastruktur, og udvider strækningen mellem Holbæk og Kalundborg til dobbeltspor og rettet ud så hastigheden kan øges til 200 km/t hele vejen. Med mindre at det viser sig at kunne forsvares at bygge en ny strækning, men det må vel komme an på en vurdering af pris kontra kapacitet.

Selve forbindelsen vil måske ikke koste noget for staten, men hvad med de opgraderinger af jernbane og vej?
På Sjælland tager man vel udgangspunkt i den eksisterende infrastruktur, og udvider strækningen mellem Holbæk og Kalundborg til dobbeltspor og rettet ud så hastigheden kan øges til 200 km/t hele vejen. Med mindre at det viser sig at kunne forsvares at bygge en ny strækning, men det må vel komme an på en vurdering af pris kontra kapacitet.

200 km/t er jo ikke nok til at komme ned på en time, medmindre man kan holde denne hastighed selv over lange broer/tunneller og helt ind til KBH og Aarhus hvor man mig bekendt i dag kører meget langsomt. I Aarhus kører man endda den forkerte vej de første flere minutter. Det duer ikke bare at tegne en streg med en fed tusch henover et kort.

Det der kunne give mening for jernbanen er hvis man kunne køre fra Aarhus H stik øst ud over havnen og ned i en tunnel. Men den bliver meget meget lang.

Samsø er et motorvejsprojekt, hvor jernbanen er en politisk løftestang.

Selve forbindelsen vil måske ikke koste noget for staten, men hvad med de opgraderinger af jernbane og vej?
På Sjælland tager man vel udgangspunkt i den eksisterende infrastruktur, og udvider strækningen mellem Holbæk og Kalundborg til dobbeltspor og rettet ud så hastigheden kan øges til 200 km/t hele vejen. Med mindre at det viser sig at kunne forsvares at bygge en ny strækning, men det må vel komme an på en vurdering af pris kontra kapacitet.

200 km/t er jo ikke nok til at komme ned på en time, medmindre man kan holde denne hastighed selv over lange broer/tunneller og helt ind til KBH og Aarhus hvor man mig bekendt i dag kører meget langsomt. I Aarhus kører man endda den forkerte vej de første flere minutter. Det duer ikke bare at tegne en streg med en fed tusch henover et kort.

Nu var det så meningen at jeg ville have sat et "mindst" foran de 200 km/t. Som det ser ud i dag, vil den linjeføring jeg foreslog være på lige knap 213 km. Med et par udregninger som vil være nødvendige hvis farten skal over 160 km/t, f.eks. omkring Svebølle, burde afstanden kunne reduceres til omkring 200 km.

Det der kunne give mening for jernbanen er hvis man kunne køre fra Aarhus H stik øst ud over havnen og ned i en tunnel. Men den bliver meget meget lang.

Samsø er et motorvejsprojekt, hvor jernbanen er en politisk løftestang.

Det kan du måske have ret i, men efterhånden er det jo blevet standardløsningen for faste forbindelser, at der skal være både jernbane og motorvej. At jeg, og flere af mine bekendte, mener at det burde være rene jernbaneforbindelser; men det er nok mildest talt svært, nok snarere umuligt, at få nogen dansk politiker til at foreslå eller stemme for et sådant forslag.

Skal der være en Kattegatforbindelse skal der - lige som i Frankrig - laves en selvstændig højhastigheds trace måske fra Roskilde og hvor Holbæk springes over. På Samsø skal der heller ikke slås den krølle der er vist tidligere og så vil den nok køre ind ad de eksisterende spor til Århus på de sidste (10?) km. Jeg kender ikke nok til forholdene omkring Århus, men TGV Paris-Lyon kører sådan.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Dette er åbenbart en bedre løsning:
http://ekstrabladet.dk/nyheder/samfund/rejsetid-aarhus-koebenhavn-6-min/5370313

Dette er åbenbart en bedre løsning:
http://ekstrabladet.dk/nyheder/samfund/rejsetid-aarhus-koebenhavn-6-min/5370313

Men så sætter vi os ned og venter på det ;-)

I Jernbanens Hvem Hvad Hvor fra 1959 blev omtalt udvikling af atomkraftlokomotiver. Dem venter vi også på ...... ;-) :-D

--
Svend

men kan man virkelig køre 250 km/t ude over Kattegat på en højbro?

Jeg tvivler på, man kan holde tiden nede på en time og ryger den, så kan man lige så godt droppe hele den nye bane på Sjælland også. Jeg er sikker på kattegatkomiteen er fløjtende ligeglade. De vil bare have broen. Formentlig er mange af initiativtagerne de samme, der ifm med forslag om ny lufthavn vest for Aarhus ikke var i stand til at skelne mellem letbane og jernbane.

Der er dog bedring på vej mht politkernes indstilling. Den nye vejle fjord bro er jo - foreløbig - uden asfalt.

Jeg har svært ved at forstå begejstringen for kattgatbroen et sted som her. Netop når man omsider har fået lavet en plan der får udviklet jernbanen voldsomt både i hastighed og kapacitet især i Østjylland og Vestfyn, hvor man jo reelt får mindst fire-sporede baner, så ønsker man en gigantinvestering i en genvej, der hovedsagligt handler om asfalt.

Jeg har svært ved at forstå begejstringen for kattgatbroen et sted som her

Kattegatforbindelsen er lige netop interessant "her". Det er et projekt, som nok er det tætteste, Danmark nogensinde vil komme på at indføre højhastighedstog i Danmark.

250 km/t er i min verden ikke "højhastighed"; men da man åbenbart har besluttet, at det i Danmark skal opfattes som sådan, så ok for mig.

Højhastigheden i Kattegatforbindelsen er ikke de 250 km/t. Højhastigheden består i at landets to største byer bliver bundet sammen og at transporttiden kun bliver én time. Det er som tidligere nævnt teknisk muligt og det er økonomisk muligt.

Kattegatforbindelsen bliver ikke skatteyderfinansieret. Som det fremgår, er landanlæggene en del af projektet og finansieres som sådan af Kattegatforbindelsen.

Der skal naturligvis yderligere undersøgelser og beregninger til, for med tre decimalers nøjagtighed at fastslå økonomien i projektet. Men om det tilbagebetales på 25, 30 eller 50 år er jo i bund og grund ret uinteressant.

Jeg respekterer din modvilje mod at binde landets to største byer tættere sammen og dermed spare passagererne for millioner af sparede transporttimer. Men jeg er ikke enig med dig.

Når jeg skimmer de argumenter, du anvender i dine indlæg, mener jeg, at dine argumenter ikke holder. Skulle man følge dine argumenter, skulle man ikke have bygget den nye Lillebæltsbro, fordi det ville ødelægge økonomien i den gamle, man skulle ikke have bygget Storebæltsforbindelsen, fordi den simpelthen var for "stor", for "dyr" eller for "umulig" og skulle man følge dig, ville Kanaltunellen aldrig være blevet bygget og man ville aldrig have påbegyndt St. Gotthardprojektet, der står færdigt om få år - alt sammen projekter, som er til gavn og glæde for alle.

Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og den kommende Femarforbindelse er gode samfundsprojekter, der sparer alle brugere tid og som finansieres uden om skatteyderne.

Men jeg kan ud af dine indlæg læse, at du hellere vil have, at den danske stat skal smide skatteyderkroner i at køre tomme persontog mellem Billund, Grindsted og Varde eller nogle af de mange andre steder, hvor du vil plastre landet til med urentable baneanlæg.

Jeg har svært ved at forstå begejstringen for kattgatbroen et sted som her

Kattegatforbindelsen er lige netop interessant "her". Det er et projekt, som nok er det tætteste, Danmark nogensinde vil komme på at indføre højhastighedstog i Danmark.

250 km/t er i min verden ikke "højhastighed"; men da man åbenbart har besluttet, at det i Danmark skal opfattes som sådan, så ok for mig.

Højhastigheden i Kattegatforbindelsen er ikke de 250 km/t. Højhastigheden består i at landets to største byer bliver bundet sammen og at transporttiden kun bliver én time. Det er som tidligere nævnt teknisk muligt og det er økonomisk muligt.

Kattegatforbindelsen bliver ikke skatteyderfinansieret. Som det fremgår, er landanlæggene en del af projektet og finansieres som sådan af Kattegatforbindelsen.

Der skal naturligvis yderligere undersøgelser og beregninger til, for med tre decimalers nøjagtighed at fastslå økonomien i projektet. Men om det tilbagebetales på 25, 30 eller 50 år er jo i bund og grund ret uinteressant.

Jeg respekterer din modvilje mod at binde landets to største byer tættere sammen og dermed spare passagererne for millioner af sparede transporttimer. Men jeg er ikke enig med dig.

Når jeg skimmer de argumenter, du anvender i dine indlæg, mener jeg, at dine argumenter ikke holder. Skulle man følge dine argumenter, skulle man ikke have bygget den nye Lillebæltsbro, fordi det ville ødelægge økonomien i den gamle, man skulle ikke have bygget Storebæltsforbindelsen, fordi den simpelthen var for "stor", for "dyr" eller for "umulig" og skulle man følge dig, ville Kanaltunellen aldrig være blevet bygget og man ville aldrig have påbegyndt St. Gotthardprojektet, der står færdigt om få år - alt sammen projekter, som er til gavn og glæde for alle.

Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og den kommende Femarforbindelse er gode samfundsprojekter, der sparer alle brugere tid og som finansieres uden om skatteyderne.

Men jeg kan ud af dine indlæg læse, at du hellere vil have, at den danske stat skal smide skatteyderkroner i at køre tomme persontog mellem Billund, Grindsted og Varde eller nogle af de mange andre steder, hvor du vil plastre landet til med urentable baneanlæg.

Du lever i en overdrevet virkelighed. 250 km/t er højhastighed og en direkte forbindelse mellem kbh og Aarhus vil formentlig blive den hurtigste forbindelse station-station forbindelse overhovedet i Europa. Det er fint nok, at der findes højere tophastigheder, men det er noget helt andet end gennemsnitshastigheder.

Er det realistisk, at den højeste hastighed overhovedet , station til station ikke bare skal være i danmark men sågar over hav? Jeg tror det ikke. Det er nemt for dig bare at sige, at det er fremtiden osv, men så burde der da logisk set som absolut minimum være magnettog, der tager London-paris med 500 km/t. Det er der som bekendt ikke. Faktisk må London og paris, disse to små landsbyer, nøjes med lavere niveauer end, hvad der her planlægges.

Du må gerne komme med en henvisning til noget urentabelt baneanlæg foreslået fra min side. Du finder dem ikke. Det er rigtig, jeg gerne spekulerer i nogle anlæg under visse betingelser, så som prioriteret by-udvikling, noget du også vil kunne læse om rapporterne angående togfonden. Mine ideer om jernbanens udvikling er trods alt ikke mere urealistiske end, at de i modsætning til dine, rent faktisk er politisk vedtagede.

Jeg tror jernbanen vil blive voldsomt udvikling i fremtiden, men dens store svaghed - hvordan den enkelte person kommer til og fra stationer - består, og det løses ikke ved en eller anden trillion-dyr forbindelse mellem to punkter. Hvis man vil satse alt på at rejse i voldsomme hastigeder fra A til B uden tanke for noget andet, kan man lige så godt bare gøre det, som man gør i dag. Flyve. Jernbanens store fordel er at der kan køres i rimeligh høje hastigheder direkte fra bycentrum til bycentrum. Mange byer, mange centre, tæt på hvor mange bor.

Du lever i en overdrevet virkelighed. 250 km/t er højhastighed og en direkte forbindelse mellem kbh og Aarhus vil formentlig blive den hurtigste forbindelse station-station forbindelse overhovedet i Europa. Det er fint nok, at der findes højere tophastigheder, men det er noget helt andet end gennemsnitshastigheder.

Må skuffe dig men nej:
http://en.wikipedia.org/wiki/Land_speed_record_for_rail_vehicles#World_fastest_point-to...

Du lever i en overdrevet virkelighed. 250 km/t er højhastighed og en direkte forbindelse mellem kbh og Aarhus vil formentlig blive den hurtigste forbindelse station-station forbindelse overhovedet i Europa. Det er fint nok, at der findes højere tophastigheder, men det er noget helt andet end gennemsnitshastigheder.

Må skuffe dig men nej:
http://en.wikipedia.org/wiki/Land_speed_record_for_rail_vehicles#World_fastest_point-to...

Tak for link. Jeg sagde jo også kun formentlig.

Det ser ud til, at Aarhus-KBH på en time ville blive den 3. hurtigste forbindelse station til station i Europa. Dog vil den terrænmæssige udfordring i Danmark være helt anderledes voldsom end de to hurtigere strækninger i Frankrig, der jo ikke er på gigantiske højbroer over åbent hav men over (fladt) land og tilsyneladende i øvrigt ikke inkluderer paris, hvilket måske også er sigende, eftersom høj hastighed ind til store byer er dyrt, ligesom det er meget dyrt, hvis overhovedet muligt at holde høje hastigheder over havet.

I følge dit link kører der også kun ganske få tog om dagen med den høje hastighed på de pågældende strækninger. Formentlig fordi det bedre kan betale sig med tog, der stopper lidt oftere. Så grundlæggende holder min pointe stadig, forholdene taget i betragtning.

Hvad er den højeste hastighed i dag over hav. fx på en højbro, hvis der overhovedet findes tog, der kører over højbroer?

Du lever i en overdrevet virkelighed. 250 km/t er højhastighed og en direkte forbindelse mellem kbh og Aarhus vil formentlig blive den hurtigste forbindelse station-station forbindelse overhovedet i Europa. Det er fint nok, at der findes højere tophastigheder, men det er noget helt andet end gennemsnitshastigheder.

Må skuffe dig men nej:
http://en.wikipedia.org/wiki/Land_speed_record_for_rail_vehicles#World_fastest_point-to...

Tak for link. Jeg sagde jo også kun formentlig.

Det ser ud til, at Aarhus-KBH på en time ville blive den 3. hurtigste forbindelse station til station i Europa.

Ikke nødvendigvis, den liste jeg linkede til indeholder kun verdensrekorder og der kan således sagtens være flere forbindelser ligger der oppe af men som ikke er eller har været verdensrekord holdere...

Du lever i en overdrevet virkelighed. 250 km/t er højhastighed og en direkte forbindelse mellem kbh og Aarhus vil formentlig blive den hurtigste forbindelse station-station forbindelse overhovedet i Europa

Jeg er så ikke den eneste, der lever i "en overdrevet virkelighed". Transportministeriet/Niras (2008) opererer med 200 km/t København-Lejre og 250 km/t Lejre-Hasselager. Vejdirektoratet/Trafikstyrelsen (2013) opererer med 300 km/t mellem Lejre og Røsnæs og 300 km/t mellem Hov og Hasselager (det fremgår ikke, om Røsnæs-Hov skal være 250 km/t eller 300 km/t)

Er det realistisk, at den højeste hastighed overhovedet , station til station ikke bare skal være i danmark men sågar over hav

Det fremgår tydeligt af materialet, er man ikke har lagt sig fast på bro eller tunnel eller en kombination heraf

Du må gerne komme med en henvisning til noget urentabelt baneanlæg foreslået fra min side. Du finder dem ikke

Når jeg øjer dine seneste indlæg igennem, ser jeg forslag fra din side om

Arden som skiftestation med dertil hørende sporskifter, elektrificering af Lollandsbanen, en jernbane Varde-Grindsted-Billund, en jernbane Børkop-Kolding, en jernbane Billund-Give, "genåbning" af Assensbanen og Ringe-Faaborg, (hvilket i realiteten vil sige en helt nye jernbaner, hvor kun traceen kan genbruges), en ny jernbane Hedensted-Jelling, en ny jernbane Låsby-Ry, en ny jernbane Låsby-Hammel-Laurbjerg og metro i Holstebro(!)

Mine ideer om jernbanens udvikling er trods alt ikke mere urealistiske end, at de i modsætning til dine, rent faktisk er politisk vedtagede

Hvor mange af de af dig foreslåede projekter nævnt ovenfor er det nu lige, der er "politisk vedtagne"?

og så er det i øvrigt noget pjat at sige, at der ikke er skattekroner involveret. Dette projekt vil kun blive realiseret, hvis staten på skatteydernes vegne garanterer for projektet. Det er altså også potentielt skattekroner

Der er ikke skatteyderkroner involveret. Staten garanterer for lånet (som ved Storebælt, Øresund og Femern). Holder regnestykket af en eller anden grund ikke, forlænger man afdragstiden.

Kattegat er ekstremt usikkert projekt ( det er jo derfor det i praksis er droppet)

Rent vrøvl.

Du lever i en overdrevet virkelighed. 250 km/t er højhastighed og en direkte forbindelse mellem kbh og Aarhus vil formentlig blive den hurtigste forbindelse station-station forbindelse overhovedet i Europa

Jeg er så ikke den eneste, der lever i "en overdrevet virkelighed". Transportministeriet/Niras (2008) opererer med 200 km/t København-Lejre og 250 km/t Lejre-Hasselager. Vejdirektoratet/Trafikstyrelsen (2013) opererer med 300 km/t mellem Lejre og Røsnæs og 300 km/t mellem Hov og Hasselager (det fremgår ikke, om Røsnæs-Hov skal være 250 km/t eller 300 km/t)

Er det realistisk, at den højeste hastighed overhovedet , station til station ikke bare skal være i danmark men sågar over hav

Det fremgår tydeligt af materialet, er man ikke har lagt sig fast på bro eller tunnel eller en kombination heraf

Du må gerne komme med en henvisning til noget urentabelt baneanlæg foreslået fra min side. Du finder dem ikke

Når jeg øjer dine seneste indlæg igennem, ser jeg forslag fra din side om

Arden som skiftestation med dertil hørende sporskifter, elektrificering af Lollandsbanen, en jernbane Varde-Grindsted-Billund, en jernbane Børkop-Kolding, en jernbane Billund-Give, "genåbning" af Assensbanen og Ringe-Faaborg, (hvilket i realiteten vil sige en helt nye jernbaner, hvor kun traceen kan genbruges), en ny jernbane Hedensted-Jelling, en ny jernbane Låsby-Ry, en ny jernbane Låsby-Hammel-Laurbjerg og metro i Holstebro(!)

Mine ideer om jernbanens udvikling er trods alt ikke mere urealistiske end, at de i modsætning til dine, rent faktisk er politisk vedtagede

Hvor mange af de af dig foreslåede projekter nævnt ovenfor er det nu lige er "politisk vedtagne"?

og så er det i øvrigt noget pjat at sige, at der ikke er skattekroner involveret. Dette projekt vil kun blive realiseret, hvis staten på skatteydernes vegne garanterer for projektet. Det er altså også potentielt skattekroner

Der er ikke skatteyderkroner involveret. Staten garanterer for lånet (som ved Storebælt, Øresund og Femern). Holder regnestykket af en eller anden grund ikke, forlænger man afdragstiden.

Kattegat er ekstremt usikkert projekt ( det er jo derfor det i praksis er droppet)

Rent vrøvl.

De forslag fra min side du her nævner er alle under visse forudsætninger. når jeg fx snakker om jernbaner ry-Låsby og meget andet er det under forudsætning af at den foreslåede lufthavn vest for Aarhus blev anlagt, hvad jeg hverken håber eller tror sker. Assens-banen handlede om at bevare traceet pga en mulig genåbning langt ude i fremtiden, grundet jernbanens generelle vækst og den forøgede kapacitet på Vestfyn og det er bare eksemepler. sådan kunne man gennemgå alt du har fundet. Det er under visse forudsætninger og ofte pænt ude i fremtiden. Det er spekulativt men der er ikke noget urealistisk i det.

Generelt er de vedtagne planer helt i tråd med det jeg ønsker. Ingen gigantiske faantastiske super-broer men hurtige overhalinsgbaner, der giver både kapacitet og rimelig høj hastighed ind mod især de større byer og fx forlængelsen til Aalborg lufthavn er netop i tråd med det jeg ser som realistisk udvikling af jernbanen fordi det både er billigt anlægsmæssigt og driftsmæssigt.

Dit opfattelse af skattekroner er derimod mildest talt alternativ. Man kan ikke bare forlænge afdragstiden. Der findes altså noget, der hedder rentedød. Man kan også formulere det på en anden måde. Hvis du mener, at det er selvindlysende logisk at søsætte dette projekt uden den fjerneste risiko for skatteyderne, hvorfor i alverden er det så ikke sket politisk. Der er jo ifølge dig ingen risiko overhoevet. hvorfor overveje noget videre. bare byg. prisen er ligegyldig, vi forlænger bare afdragstiden.

Det er spekulativt men der er ikke noget urealistisk i det

Men jeg kan åbenbart ikke få dig til at indrømme, at ingen af dine forslag er politisk vedtagne?

Der er jo ifølge dig ingen risiko overhoevet

Det har jeg aldrig sagt. Risikoen består i, at det årlige overskud før renter ikke kan dække de årlige renteudgifter og at der dermed ikke bliver mulighed for at afdrage på hovedstolen. Men det er jo netop det som Landstrafikmodellens beregninger skal be- eller afkræfte. Og de beregninger venter vi jo alle på jf. her og her.

Det er spekulativt men der er ikke noget urealistisk i det

Men jeg kan åbenbart ikke få dig til at indrømme, at ingen af dine forslag er politisk vedtagne?

Der er jo ifølge dig ingen risiko overhoevet

Det har jeg aldrig sagt. Risikoen består i, at det årlige overskud før renter ikke kan dække de årlige renteudgifter og at der dermed ikke bliver mulighed for at afdrage på hovedstolen. Men det er jo netop det som Landstrafikmodellens beregninger skal be- eller afkræfte. Og de beregninger venter vi jo alle på jf. her og her.

nej sjovt nok har man ikke vedtaget mine forslag om en baneforbindelse til en lufthavn, der ikke eksisterer, og formentlig aldrig kommer til at eksistere, ligesom man heller ikke har vedtaget forbindelser, jeg mener kunne være realistiske om 15 år efer gennemførelse af fremtidige kapacitetsudvidelser. Det er sært.

togfonden er vidt omgang netop, hvad jeg har ønsket og foreslået, i modsætning til Kattegat eller for den sags skyld bogense-juelsmind-ideen$

Ja jeg ved, man venter på nogle beregninger. Der regnes på meget og Kattegat nåede jo at få en vis momentum i snævre kredse, der gør, at man er nødt til at skrotte planen på en sensitiv måde. Jeg er dog ikke i tvivl om, at forbindelsen er en død sild i al overskuelig fremtid.

Det eneste håb er vel, hvis man kunne få saboteret togfonden. Så ville der være en både hastigheds- og kapacitetsmæssig markant større nettogevinst mellem Aarhus og København. I praksis kunne man så hente 20-30 ekstra milliarder ved at droppe al udvikling og elektrificering af jernbanen vest for fyn til gengæld for en asfaltering af samsø. Jublen vil ingen ende tage.

Dav

Der er ikke skatteyderkroner involveret. Staten garanterer for lånet (som ved Storebælt, Øresund og Femern). Holder regnestykket af en eller anden grund ikke, forlænger man afdragstiden

Hvis man garanterer for en kredit og den man har stillet garantien for ikke kan betale, går lån tageren fallit og gælden overgår til garanten.
Muligheden for forlængelse af lånet afhænger af om kreditor, låntager og garanten kan enes om det, det gives der ingen garanti for at de gør.
Mvh.
Bent

Muligheden for forlængelse af lånet afhænger af om kreditor, låntager og garanten kan enes om det, det gives der ingen garanti for at de gør

Jo, hvis det er indskrevet i låneaftalen fra start.

Dav

Der er ikke skatteyderkroner involveret. Staten garanterer for lånet (som ved Storebælt, Øresund og Femern). Holder regnestykket af en eller anden grund ikke, forlænger man afdragstiden

Hvis man garanterer for en kredit og den man har stillet garantien for ikke kan betale, går lån tageren fallit og gælden overgår til garanten.
Muligheden for forlængelse af lånet afhænger af om kreditor, låntager og garanten kan enes om det, det gives der ingen garanti for at de gør.
Mvh.
Bent

netop. man kan ikke bare udskyde afdrag uden hensyntagen til renter og opfatte det som en reel finansiering. I så fald kunne man jo bygge gratis men reelt lade skatteyderne betale alt.

Den gamle Lillebæltsbro blev bygget for 80 år siden for 40 millioner. Jernbanedelen kostede kun 16 millioner. den var i sagens natur ikke blevet bygget, hvis betaling skulle udskydes, indtil summen var blevet til småpenge.

man kan ikke bare udskyde afdrag uden hensyntagen til renter

Det er jo heller ikke det, jeg siger.

Jeg siger, at hvis man bygger noget, der kan holde i 100-120 år, er det ikke altafgørende, om man betaler det tilbage over 25, 30, 40 eller 50 år.

Hvis budgettet viser, at det vil kunne tibagebetales på f.eks. 34 år, sker der ikke noget ved, at man på et tidspunkt ændrer løbetiden fra 34 år til f.eks. 38 år - af den ene eller anden grund.

Men du kan i øvrigt være ganske rolig: Det budget, der til sin til vil blive godkendt, vil have gennemgået så mange "røntgenfotograferinger" og have fået så megen kritik fra modstandere som bl.a. dig, og have været underkastet så mange spørgsmål til ministeren, at hver en sten vil være vendt og den skepsis, der vil stå tilbage, vil udelukkende være en politik modstand, og ikke en modstand der kan begrundes i økonomisk uklarhed.

og så er det i øvrigt noget pjat at sige, at der ikke er skattekroner involveret.
Dette projekt vil kun blive realiseret, hvis staten på skatteydernes vegne garanterer for projektet. Det er altså også potentielt skattekroner. ellers kunne man jo også foreslå en tunnel til Bornholm eller Grønland baseret på egne overdrevede kalkulationer.

Kattegat er ekstremt usikkert projekt ( det er jo derfor det i praksis er droppet) og det i særklasse dyreste nogensinde overvejet i Danmark. Der kunne sagtens vente en fuldstændig vanvittig regning til skatteyderne. For at sikre at bilerne kan komme hurtigt over.

På Sjælland tager man vel udgangspunkt i den eksisterende infrastruktur, og udvider strækningen mellem Holbæk og Kalundborg til dobbeltspor og rettet ud så hastigheden kan øges til 200 km/t hele vejen. Med mindre at det viser sig at kunne forsvares at bygge en ny strækning, men det må vel komme an på en vurdering af pris kontra kapacitet

Som jeg læser Transportministeriets screeningsrapport fra 2008, udført af Niras, regner man med en opgradering af strækningen København-Lejre til 200 km/t og en ny jernbane Lejre-Hasselager med 250 km/t.

Kattegat på en time er ikke realistisk i al overskuelig fremtid

Der tager du fuldstændig fejl. Kattegatforbindelsen vil være en samfundsmæssig gevinst og såvel teknisk som økonomisk er der intet problem i at bygge den. Det er udelukkende et spørgsmål, om der kan skabes et politisk flertal for at etablere den.

Den vil rundt regnet koste 122 mia. kr. og vil blive tilbagebetalt på 30 år. Forbindelsen vil være brugerfinansieret og vil ikke koste skatteyderne én krone. Statens involvering vil bestå i en lånegaranti, og holder den ikke, kan tilbagebetalingstiden sættes op.

Læs mere her:

http://kattegatforbindelse.dk/

Er selv positiv stemt overfor den forbindelse, men at bruge netop den hjemmeside som kilde til, at forbindelsen kan betale sig, er ikke helt objektivt. Foreningen har det som erklærede formål at få bygget den forbindelse, og deres prognoser er nok præget af dette.

Om forbindelsen kan betale sig er jo lidt en politisk afgørelse. I nogle beregninger skal forbindelsen kun betale for sig selv alene, mens den i andre skal betale for landanlæg oven i, og disse beregninger inkluderer ofte en højhastighedsbane på en stor del af strækningen over Sjælland.

Kattegat på en time er ikke realistisk i al overskuelig fremtid

Der tager du fuldstændig fejl. Kattegatforbindelsen vil være en samfundsmæssig gevinst og såvel teknisk som økonomisk er der intet problem i at bygge den. Det er udelukkende et spørgsmål, om der kan skabes et politisk flertal for at etablere den.

Den vil rundt regnet koste 122 mia. kr. og vil blive tilbagebetalt på 30 år. Forbindelsen vil være brugerfinansieret og vil ikke koste skatteyderne én krone. Statens involvering vil bestå i en lånegaranti, og holder den ikke, kan tilbagebetalingstiden sættes op.

Læs mere her:

http://kattegatforbindelse.dk/

på projekter, der løber over så mange år, kan man få tallene til at vise stort set hvad som helst, da selv mindre forskelle kan få stor betydning. Men risikoen er alt alt for stor til at gamble på givetvis super-optimistiske forestillinger om den trafikale udvikling. forleden blev der netop offentligjort tal for hvordan biltrafikken konstant over-vurderes.

Tilsyneladende finder man også hele 44 milliarder finansiering ved at kategorisere dette gigantbeløb som en besparelse på nødvendige alternativer, hvor der formentlig tænkes på lillebælts- og vejlefjordbroer og diverse motrovejsudvidelser. Problemet er bare, at det er vanvittigt spekulativt og noget af det vil blive bygget alligvel.

Jeg tror ikke et sekund på en timemodel aarhus-KBH. Man kunne godt forestille sig en fast forbindelse over Samsø,men at få rejsetiden helt ned på en time over samsø vil kræve ekstreme opgraderinger af jernbanen på land. Hvis projektet blev fremmet er det givetvis det, der vil blive skåret væk på sigt, så vi ender med motorvej og en jernbaneforbindelse på 90 minutter. Så vil det både være dyrt og virkelig ringe for jernbanen.

Jeg er enig i at det kan blive meget dyrt i forhold til den tidsbesparelse det formentlig ender ud med. Men man skal jo ikke i sådan et projekt kun tænke tid. Man skal også tænke alternativer. Jeg ser et af de store problemer ved landstrafikken at vi kun har en mulighed for nuværende. Storebælt. Gud forbyde det, men skete der en større ulykke, så vi hverken kunne kører biler eller tog over Storebælt i flere måneder... Ja jeg tør da ikke tænke på hvordan samfundet ville blive lammet. En snu ræv har altid flere udgange... Danmark bør også have mere end hovedvej på tværs af landet. Med det mener jeg, at man skal ikke kun tænke i tidsbesparelse, men også kapacitet og alternativer :) Men om det er nok til den mission kan betale sig, det er så spørgsmålet.

Jeg er enig i at det kan blive meget dyrt i forhold til den tidsbesparelse det formentlig ender ud med. Men man skal jo ikke i sådan et projekt kun tænke tid. Man skal også tænke alternativer. Jeg ser et af de store problemer ved landstrafikken at vi kun har en mulighed for nuværende. Storebælt. Gud forbyde det, men skete der en større ulykke, så vi hverken kunne kører biler eller tog over Storebælt i flere måneder... Ja jeg tør da ikke tænke på hvordan samfundet ville blive lammet. En snu ræv har altid flere udgange... Danmark bør også have mere end hovedvej på tværs af landet. Med det mener jeg, at man skal ikke kun tænke i tidsbesparelse, men også kapacitet og alternativer :) Men om det er nok til den mission kan betale sig, det er så spørgsmålet.

Ja det er et interessant spørgsmål, hvad man ville gøre, hvis storebælts-forbindelsen pludselig ikke kunne bruges. Egentlig tror jeg ikke det ville være så slemt. Mon ikke man ville rekvirere mols-liniens færger og sejle frem og tilbage i høj frekvens og i et helt andet tempo end fortidens færger.

Man kunne også forestille sig egentlige jernbane-færger over Kattegat i en moderne udgave med ingen eller begrænset deling af togene og hvor passagerne ikke forlader toget og derfor ikke oplever et skift. DSB overvejede det til fehmern i 1990 erne.

Kattegat på en time er ikke realistisk i al overskuelig fremtid

Der tager du fuldstændig fejl. Kattegatforbindelsen vil være en samfundsmæssig gevinst og såvel teknisk som økonomisk er der intet problem i at bygge den. Det er udelukkende et spørgsmål, om der kan skabes et politisk flertal for at etablere den.

Den vil rundt regnet koste 122 mia. kr. og vil blive tilbagebetalt på 30 år. Forbindelsen vil være brugerfinansieret og vil ikke koste skatteyderne én krone. Statens involvering vil bestå i en lånegaranti, og holder den ikke, kan tilbagebetalingstiden sættes op.

Læs mere her:

http://kattegatforbindelse.dk/

Den skal gøres sådan her:

Først inddæmmer vi Svanegrunden og udstykker den. Det vil give 2-25 mia. kr. i kassen. Det luner.

Derefter, fase 1, forbindelse Fyn - Svanegrund.
https://mapsengine.google.com/map/edit?hl=da&authuser=0&mid=zrZ53cbfOuhc.kVs7vi...

Derefter, fase 2, forbindelse Røsnæs - Samsø - Svanegrund.
https://mapsengine.google.com/map/edit?hl=da&authuser=0&mid=zrZ53cbfOuhc.kiENZW...

Alle er glade (tror jeg nok)!

Den vedtagne udbygning over Fyn og Lillebælt vil forstærke den logistiske position, som Trekantområdet har opnået med den faste forbindelse over Storebælt.

Det vil i praksis sige, at det nordligste Jylland ikke er attraktivt for en lang række virksomheder.

Med en vellykket Kattegatforbindelse - som sikkert ikke er helt billig - ville Randers - bare som et eksempel - have samme tidsmæssige afstand til Sjælland som Trekantområdet. Hvad der alt i alt ville gavne arbejdspladser og beliggenheder i Nordjylland, også nordenfjords.

Den vedtagne udbygning over Fyn og Lillebælt vil forstærke den logistiske position, som Trekantområdet har opnået med den faste forbindelse over Storebælt.

Det vil i praksis sige, at det nordligste Jylland ikke er attraktivt for en lang række virksomheder.

Med en vellykket Kattegatforbindelse - som sikkert ikke er helt billig - ville Randers - bare som et eksempel - have samme tidsmæssige afstand til Sjælland som Trekantområdet. Hvad der alt i alt ville gavne arbejdspladser og beliggenheder i Nordjylland, også nordenfjords.

Trekantområdet er venstre knæ i det store H. En inddæmmet Svanegrund med en dobbelt-Kattegatbro bliver et ny højere knæ på venstre ben, tættere på landets geografiske centrum, derfor muligt at sælge til gode penge.

Trekantområdet bliver sure. Deres forslag til ny struktur er en ny parallel Lillebæltbro, dvs. 6 + 6 + 2 kørebaner over Lillebæltbro, i sig selv aldeles ubegrundeligt.

Den vedtagne udbygning over Fyn og Lillebælt vil forstærke den logistiske position, som Trekantområdet har opnået med den faste forbindelse over Storebælt.

Det vil i praksis sige, at det nordligste Jylland ikke er attraktivt for en lang række virksomheder.

Med en vellykket Kattegatforbindelse - som sikkert ikke er helt billig - ville Randers - bare som et eksempel - have samme tidsmæssige afstand til Sjælland som Trekantområdet. Hvad der alt i alt ville gavne arbejdspladser og beliggenheder i Nordjylland, også nordenfjords.

Trekantområdet er venstre knæ i det store H. En inddæmmet Svanegrund med en dobbelt-Kattegatbro bliver et ny højere knæ på venstre ben, tættere på landets geografiske centrum, derfor muligt at sælge til gode penge.

Trekantområdet bliver sure. Deres forslag til ny struktur er en ny parallel Lillebæltbro, dvs. 6 + 6 + 2 kørebaner over Lillebæltbro, i sig selv aldeles ubegrundeligt.

en ny Lillebæltsbro ville faktisk være det bedste projekt i mine øjne. Både fordi det er uendeligt meget billigere end Kattegat og gavne flere områder og både biler og bane, men også fordi den på sigt tænkeligt skal bygges alligevel, da den gamle bro næppe holder evigt.

Iflg togfondens beregninger ville en ny lillebæltsbro + landanlæg skære yderligere ca 6 minutter af Odense-Aarhus, hvilket i tillæg til de allerede vedtagne projekter ville få rejsetiden aarhus-kbh ned på 1.49. Med stop i odense.

en ny Lillebæltsbro ville faktisk være det bedste projekt i mine øjne

I forhold til hvad? I forhold til Kattegatforbindelsen? I forhold til den vedtagne jernbanebro over Vejle Fjord?

En ny Lillebæltsforbindelse kommer såmænd helt af sig selv, når kapaciteten på den nuværende er opbrugt, og det varer ikke så mange år. Mon ikke den i øvrigt bliver skatteyderfinansieret og ikke brugerfinansieret.

Iflg togfondens beregninger ville en ny lillebæltsbro + landanlæg skære yderligere ca 6 minutter af Odense-Aarhus, hvilket i tillæg til de allerede vedtagne projekter ville få rejsetiden aarhus-kbh ned på 1.49.

Ønsket er ikke at komme ned på 1 timer og 49 minutter København-Aarhus. Planen er at komme ned på 1 time fra København til Odense og 1 time fra Odense til henholdsvis Esbjerg og Aarhus. Vil man have tiden fra København til Aarhus længere ned end 2 timer er Kattegatforbindelsen det eneste rigtige, idet den dels halverer rejsetiden fra 2 til 1 time dels er med til at bibeholde omstigningsforbindelserne i Aarhus, hvor tog fra København via Kattegat og tog fra Odense og tog fra Aalborg vil kunne ankomme og afgå i samme minuttal, med deraf følgende optimale omstigningsforbindelser.

Isoleret set kan det dog være en udmærket ide at sænke rejsetiden fra Odense til Aarhus til 49 minutter, hvis det samfundsmæssige regnestykke taler herfor.

Ønsket er ikke at komme ned på 1 timer og 49 minutter København-Aarhus. Planen er at komme ned på 1 time fra København til Odense og 1 time fra Odense til henholdsvis Esbjerg og Aarhus. Vil man have tiden fra København til Aarhus længere ned end 2 timer er Kattegatforbindelsen det eneste rigtige, idet den dels halverer rejsetiden fra 2 til 1 time dels er med til at bibeholde omstigningsforbindelserne i Aarhus, hvor tog fra København via Kattegat og tog fra Odense og tog fra Aalborg vil kunne ankomme og afgå i samme minuttal, med deraf følgende optimale omstigningsforbindelser.

Hvorfor i al verden skulle man dog skifte tog i Århus? Tog over en Kattegatbro skal fortsætte dels som de gør i dag til Ålborg/evt. Struer/evt. Herning-Skjern-Ringkøbing, dels mod Horsens og Vejle.

Hvorfor i al verden skulle man dog skifte tog i Århus? Tog over en Kattegatbro skal fortsætte dels som de gør i dag til Ålborg/evt. Struer/evt. Herning-Skjern-Ringkøbing, dels mod Horsens og Vejle.

jeg tror ikke, generalsekretæren mener, man skal skifte til tog i Aarhus til fx Aalborg, men at hvis togene fra odense, kbh og Aalborg ankommer samtidigt til Aarhus, vil det være oplagt at koordinere den lokale trafik ift dette, altså bussen til Hammel eller whatever skal afgå kort efter. Det er samme princip timeplanen kører på. Det er en fin ide omend dog næppe helt så væsentligt i fremtiden eftersom alle de større byer løbende ændrer deres lokaltrafik i retning af færre ruter med flere afgange.

Evt fremtidige kattegattog vil altovervejende fortsætte til Aalborg. Enkelte kunne måske køre til Viborg, mend det giver ikke meget mening med Herning, Skjern, Ringkøbing, Holstebro eller noget i den retning, da disse byer er lige så hurtigt i København via odense. Det samme gælder Horsens og da især vejle.

Hvorfor i al verden skulle man dog skifte tog i Århus? Tog over en Kattegatbro skal fortsætte dels som de gør i dag til Ålborg/evt. Struer/evt. Herning-Skjern-Ringkøbing, dels mod Horsens og Vejle.

jeg tror ikke, generalsekretæren mener, man skal skifte til tog i Aarhus til fx Aalborg, men at hvis togene fra odense, kbh og Aalborg ankommer samtidigt til Aarhus, vil det være oplagt at koordinere den lokale trafik ift dette, altså bussen til Hammel eller whatever skal afgå kort efter.

Altså togene Kbh - Århus - Ålborg burde koordineres med togene Kbh - Odense - Århus? God idé.
Jeg erindrer ikke han nævnede bussen til Hammel.

Det er samme princip timeplanen kører på. Det er en fin ide omend dog næppe helt så væsentligt i fremtiden eftersom alle de større byer løbende ændrer deres lokaltrafik i retning af færre ruter med flere afgange.

Evt fremtidige kattegattog vil altovervejende fortsætte til Aalborg. Enkelte kunne måske køre til Viborg, mend det giver ikke meget mening med Herning, Skjern, Ringkøbing, Holstebro eller noget i den retning, da disse byer er lige så hurtigt i København via odense.

Ikke. Se
http://ing.dk/artikel/se-oversigten-saa-meget-tid-sparer-kattegatbro-i-forhold-til-time...
og
http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/519/svar/1067922/1272782/index.htm

Forudsæt yderligere en ekstra bane Kattegatbro - Odder - Skanderborg, fx.
https://www.google.dk/maps/@55.9627336,10.3031157,9z/data=!4m2!6m1!1szrZ53cbfOuhc.kh3la...
derefter vil vejen over Kattegatbroen være endnu hurtigere for trafik på banen Skanderborg - Skjern.

Det samme gælder Horsens og da især vejle.

Heller ikke, se tabel. Der forudsættes bane Kattegatbro - Hovedgård.

Betænk også at den ny bane Lejre - Kalundborg forudsættes anlagt som højhastighedsbane. Det kan Roskilde - Odense ikke konkurrere med.

De tider bekræfter netop, hvad jeg skriver.

vejle kommer IKKE tættere på. Dit link mindsker ganske vist tiden med sølle seks minutter, men det er før en ny Lillebæltsbro indregnes.

Mht horsens er det nok teoretisk muligt med en meget lille besparelse men det kræver både, at man skal vælge en klodset drift over Kattegat til Aarhus og så tilbage ned til Horsens og selv da er besparelsen afhængig af, at timeplanen ikke vælger at lade tog, der stopper i Horsens bruge vejle fjord broen. Man sammenligner teoretiske muligheder med et reelt oplæg til drift, der inkluderer mange hensyn

I praksis vil man ikke bruge kattegatforbindelsen på den måde. Både horsens og vejle vil være hurtigere og bedre forbundet med København over storebælt

De tider bekræfter netop, hvad jeg skriver.

vejle kommer IKKE tættere på. Dit link mindsker ganske vist tiden med sølle seks minutter, men det er før en ny Lillebæltsbro indregnes.

Mht horsens er det nok teoretisk muligt med en meget lille besparelse

18 minutter, og der er ikke mere teoretisk ved det end de øvrige tal.

men det kræver både, at man skal vælge en klodset drift over Kattegat til Aarhus og så tilbage ned til Horsens

Nej, det er forudsat at der bygges bane Kattegatforbindelse - Horsens.

og selv da er besparelsen afhængig af, at timeplanen ikke vælger at lade tog, der stopper i Horsens bruge vejle fjord broen.

Tog den vej kører formodentlig København - Kalundborg - Samsø - Horsens - Vejle (- Fredericia). Der er ingen grund for dem til at bruge en Vejle Fjord bro.

Man sammenligner teoretiske muligheder med et reelt oplæg til drift, der inkluderer mange hensyn

I praksis vil man ikke bruge kattegatforbindelsen på den måde. Både horsens og vejle vil være hurtigere og bedre forbundet med København over storebælt

Direkte forkert. Se ovenfor.

en ny Lillebæltsbro ville faktisk være det bedste projekt i mine øjne

I forhold til hvad? I forhold til Kattegatforbindelsen? I forhold til den vedtagne jernbanebro over Vejle Fjord?

En ny Lillebæltsforbindelse kommer såmænd helt af sig selv, når kapaciteten på den nuværende er opbrugt, og det varer ikke så mange år. Mon ikke den i øvrigt bliver skatteyderfinansieret og ikke brugerfinansieret.

Iflg togfondens beregninger ville en ny lillebæltsbro + landanlæg skære yderligere ca 6 minutter af Odense-Aarhus, hvilket i tillæg til de allerede vedtagne projekter ville få rejsetiden aarhus-kbh ned på 1.49.

Ønsket er ikke at komme ned på 1 timer og 49 minutter København-Aarhus. Planen er at komme ned på 1 time fra København til Odense og 1 time fra Odense til henholdsvis Esbjerg og Aarhus. Vil man have tiden fra København til Aarhus længere ned end 2 timer er Kattegatforbindelsen det eneste rigtige, idet den dels halverer rejsetiden fra 2 til 1 time dels er med til at bibeholde omstigningsforbindelserne i Aarhus, hvor tog fra København via Kattegat og tog fra Odense og tog fra Aalborg vil kunne ankomme og afgå i samme minuttal, med deraf følgende optimale omstigningsforbindelser.

Isoleret set kan det dog være en udmærket ide at sænke rejsetiden fra Odense til Aarhus til 49 minutter, hvis det samfundsmæssige regnestykke taler herfor.

Jeg mente, at Lillebæltsbroen ville være det bedste projekt udover, hvad der allerede er principielt vedtaget. Fordi det er et temmelig begrænset økonomisk projekt med mange forskellige fordele for både biler og især jernbanen med både hastigheds og kapacitetsmæssige fordele i alle retninger.

Ja timeplanen bygger på to-timers drift Aarhus-kbh, men oplægget bygger nu engang på 1.55 uden en ny Lillebæltsbro, som før eller siden må formodes bygget og som vil spare yderligere seks minutter. Derfor er 1.49 en rimelig sammenligning med Kattegat. Faktisk kan tiden yderligere nedbringes med diverse yderligere overhalingsspor for ganske få penge, der indtil videre er fravalgt.
1.45 vil ikke være en urimelig sammenligning.

Og hvad er så egentlig bedst? 1.45 for at forbinde landets TRE største byer stort set uden yderligere investering eller et gigantisk projekt for at forbinde de TO største på 1.00 med givetvis færre afgange og voldsomt meget dyrere billetter osv.

Og hvad er så egentlig bedst? 1.45 for at forbinde landets TRE største byer stort set uden yderligere investering eller et gigantisk projekt for at forbinde de TO største på 1.00 med givetvis færre afgange

Hvor har du det fra?

og voldsomt meget dyrere billetter osv.

Vi venter på Landstrafikmodellen.

Og hvad er så egentlig bedst? 1.45 for at forbinde landets TRE største byer stort set uden yderligere investering eller et gigantisk projekt for at forbinde de TO største på 1.00 med givetvis færre afgange

Hvor har du det fra?

og voldsomt meget dyrere billetter osv.

Vi venter på Landstrafikmodellen.

fra grundlaget for den vedtagne togfond. formentlig lavet af transportministeriet.

kbh-odense-Aarhus : 1.55

uden brug af en ny lillebæltsbro eller bane uden om Horsens, der samlet vil skære yderligere knap 10 minutter.

og voldsomt meget dyrere billetter osv.

Vi venter på Landstrafikmodellen.

fra grundlaget for den vedtagne togfond. formentlig lavet af transportministeriet.

kbh-odense-Aarhus : 1.55

uden brug af en ny lillebæltsbro eller bane uden om Horsens, der samlet vil skære yderligere knap 10 minutter.

'voldsomt meget dyrere billetter > kbh-odense-Aarhus : 1.55'

Prøv nu at koncentrere dig.

Og hvad er så egentlig bedst? 1.45 for at forbinde landets TRE største byer stort set uden yderligere investering eller et gigantisk projekt for at forbinde de TO største på 1.00 med givetvis færre afgange og voldsomt meget dyrere billetter osv

Hvad der er bedst? Det er naturligvis bedre at kunne køre København-Aarhus på kun 1 time end at skulle bruge 1 timer og 45 minutter på det.

Og det er bedre at kunne køre København-Aalborg på 2 timer i stedet for på 2 timer og 45 minutter osv. osv. (nævn selv alle de byer i Jylland, der får glæde af Kattegatforbindelsen).

Tidsbesparelsen København-Aarhus er så stor, ca. 43%, at det vil være tudetosset ikke at høste den. Hvis altså regnestykket for Kattegatforbindelsen holder. Og det har vi jo stadig til gode at se jf. tidligere indlæg.

Og hvad er så egentlig bedst? 1.45 for at forbinde landets TRE største byer stort set uden yderligere investering eller et gigantisk projekt for at forbinde de TO største på 1.00 med givetvis færre afgange og voldsomt meget dyrere billetter osv

Hvad der er bedst? Det er naturligvis bedre at kunne køre København-Aarhus på kun 1 time end at skulle bruge 1 timer og 45 minutter på det.

Og det er bedre at kunne køre København-Aalborg på 2 timer i stedet for på 2 timer og 45 minutter osv. osv. (nævn selv alle de byer i Jylland, der får glæde af Kattegatforbindelsen).

Tidsbesparelsen København-Aarhus er så stor, ca. 43%, at det vil være tudetosset ikke at høste den. Hvis altså regnestykket for Kattegatforbindelsen holder. Og det har vi jo stadig til gode at se jf. tidligere indlæg.

hvad der er bedst skulle jo selvfølgelig ses ift prisen. Ellers er det jo også tudetosset at slingre henover samsø for 150 milliarder på en time, når vi bare kan bygge magnettog direkte i en tunnel på 25 minutter til 500 milliarder. Et så tilbagelænet forhold til så gigantiske investeringer er ikke seriøst.

Af jyske byer kan nævnes mange, der ikke vil få fordel af forbindelsen, men tværtimod lide under den, da finansieringen jo i vidt omfange skal findes ved besparelser andre steder. For Kolding, Esbjerg, Vejle og alt syd herfor vil det kun være negativt. For Herning-Holstebro-Struer og alt vest herfor gør det hverkan fra eller til. Det samme gælder horsens. Det er kun rigtig positivt for Aarhus, Randers, Aalborg og måske Silkeborg,viborg.

hvad der er bedst skulle jo selvfølgelig ses ift prisen

Du overser noget. Man kan ikke bare sige, at den billigere løsning er bedre end den dyre. Indtil nu har vi kun diskuteret, om en Kattegatforbindelse kunne betale sig rent investeringsmæssigt, det vil sige: Kunne det årlige overskud dække renteudgifter og afdrag. Vi har slet ikke bevæget os ind på samfundsøkonomiske regnestykker. Og det er jo her, vi må afvente Landstrafikmodellen.

Ellers er det jo også tudetosset at slingre henover samsø for 150 milliarder på en time

Det er slet ikke sikkert, det er så tosset endda. Det må regnestykket jo vise. Hvor har du i øvrigt de 150 mia. kr. fra?

når vi bare kan bygge magnettog direkte i en tunnel på 25 minutter til 500 milliarder

Hvor har du det fra?

Et så tilbagelænet forhold til så gigantiske investeringer er ikke seriøst

Hvor "tilbagelænet" er det lige at ville afvente en analyse, der kan afdække såvel investeringsøkonomi som samfundsmæssig økonomi?

Af jyske byer kan nævnes mange, der ikke vil få fordel af forbindelsen

Ja, men det er nogle, der allerede i dag har væsentligt kortere til Sjælland, end de der vil få glæde af Kattegatforbindelsen.

da finansieringen jo i vidt omfange skal findes ved besparelser andre steder

Nej, Kattegatforbindelsen kræver ikke besparelser andre steder. Den er 100% brugerfinansieret - på samme måde som Storebælt, Øresund og Femern

Det er kun rigtig positivt for Aarhus, Randers, Aalborg og måske Silkeborg,viborg

Nej, du glemmer, at også store dele af Sjælland inkl. hele hovedstadsområdet får glæde af Kattegatforbindelsen. Og samlet set vil det vel sige, at over halvdelen af Danmarks befolkning får glæde af Kattegatforbindelsen. På samme måde som Esbjerg, Trekanstområdet, Fyn osv. osv i snart 20 år har haft glæde af Storebæltsforbindelsen.

som jeg læste kattegatkomiteens forestillinger, fandt man 44 milliarder til finansieringen som følge af sparet udbygning af infrastrukturen andre steder. De klapper næppe i hænderne over dette på fyn eller Sydjylland.

Selv dem, der vil kunne få fordel af Kattegat kan formentlig forvente meget dyre billetter og færre afgange. Jeg gætter dog på, at det er umuligt at brugerfinansiere uden at dreje så meget på forudsætningerne, at risikoen bliver enorm.

som jeg læste kattegatkomiteens forestillinger, fandt man 44 milliarder til finansieringen som følge af sparet udbygning af infrastrukturen andre steder

Du læste forkert.

Selv dem, der vil kunne få fordel af Kattegat kan formentlig forvente meget dyre billetter

Hvor har du det fra?

Jeg gætter dog på, at det er umuligt at brugerfinansiere uden at dreje så meget på forudsætningerne, at risikoen bliver enorm

Gæt du bare løs. Jeg vil stille og roligt afvente de kvalificerede analyser.

Jeg gætter dog på, at det er umuligt at brugerfinansiere uden at dreje så meget på forudsætningerne, at risikoen bliver enorm

Gæt du bare løs. Jeg vil stille og roligt afvente de kvalificerede analyser.

Kvalificerede analyser? Altså et konsulentbureau, der får 100 mio. for at skrive det resultat man ønsker?

Kvalificerede analyser? Altså et konsulentbureau, der får 100 mio. for at skrive det resultat man ønsker?

Ja, hvis man ser konspirationsteorier her og der og alle vegne. Jeg tør nu godt sætte min lid til, at DTU ikke er i lommen på Kattegatkomiteen.

Kvalificerede analyser? Altså et konsulentbureau, der får 100 mio. for at skrive det resultat man ønsker?

Ja, hvis man ser konspirationsteorier her og der og alle vegne. Jeg tør nu godt sætte min lid til, at DTU ikke er i lommen på Kattegatkomiteen.

Ja, men der er mange konsulentfirmaer, der skriver store fakturaer ud for ligegyldigheder, se fx det aktuelle eksempel fra Nordsjælland.

Ja, men der er mange konsulentfirmaer, der skriver store fakturaer ud for ligegyldigheder

Så har opdragsgiverne da ikke været for snu.

Men for nu at vende tilbage til Kattegatforbindelsen: Når engang DTU har fået styr på Landstrafikmodellen, vil der blive lavet et regnestykke, der vil vise, om det årlige overskud kan dække renter og afdrag - eller ej.

Det regnestykke vil blive underkastet videnskabelig metode. Eller sagt med andre ord: En eventuel hypotese om, at det årlige overskud kan dække renter og afdrag vil blive forsøgt falsificeret af alt hvad der kan krybe og gå af trafikforskere, interesseorganisationer, talknusere, konspirationsteoretikere, politiske modstandere osv. osv.

Krav til videnskabelig metode er, at forsøg skal kunne gentages af andre. Eller sagt med andre ord: De mellemregninger, som indgår i regnestykket, skal være så gennemsigtige, at alle skal kunne efterprøve beregningerne.

Der hvor uenighederne opstår, er når man skal til at forholde sig til størrelser, der er meget svære at forholde sig til (vi kender lidt af diskussionen fra Femern-projektet): Hvor stor vil trafikspringet være? Hvor stor vil den årlige trafikvækst være osv. osv. Og lettere bliver det jo ikke af, at man skal spå om noget, som ligger 25, 30, 40 eller 50 år ude i fremtiden.

Men ledelse er bl.a. at træffe beslutninger på et ufuldstændigt grundlag. Og det er det vores ledelse (Folketing og regering) gør hver eneste dag. Man kan ofre millioner og milliarder på at kvalificere beslutningsgrundlaget (altså at skaffe flere og flere oplysninger). Men på et tidspunkt må man slå et streg i sandet og træffe beslutningen. Sådan var det med Storebælt, sådan var det med Øresund og sådan er det med Femern.

Af jyske byer kan nævnes mange, der ikke vil få fordel af forbindelsen, men tværtimod lide under den, da finansieringen jo i vidt omfange skal findes ved besparelser andre steder. For Kolding, Esbjerg, Vejle og alt syd herfor vil det kun være negativt.

Mere korrekt, neutralt.

For Herning-Holstebro-Struer og alt vest herfor gør det hverkan fra eller til.

Herning, 9 minutter kortere.
http://ing.dk/artikel/se-oversigten-saa-meget-tid-sparer-kattegatbro-i-forhold-til-time...
Med ekstra bane Kattegatforbindelsen - Odder - Skanderborg spares ekstra 10 minutter.

Det samme gælder horsens.

Forkert. 18 minutter.

Det er kun rigtig positivt for Aarhus, Randers, Aalborg og måske Silkeborg,viborg.

Altså forkert.

Nu har jeg læst alle indslag her på tråden .
For den som har et stort rejsebehov i relationen KH - AR - KH er det naturligvis alletiders med højhastighed og en kattegatbro. Der er absolut fordele.
MEN nu tager jeg så de andre briller på. Danmark er et lille land. Kan et land af vores størrelse have råd til et så stort præsticeprojekt i en tid hvor der ikke kun bliver sparet ind til knoglen men til marven? Havde Danmark god økonomi så ville jeg nok hilse dette projekt mere velkommen.PT. vil jeg mene at kattegatbro bør vente til vi har råd.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanelinks

Ingeniøren

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak