Jernbaneartikler på Jernbanen.dk

Med P 917 over Sjælland
Af: Lars B. Christensen

Omtrent fem måneder førend Lillebæltsbroen blev indviet i maj 1935 mødte en forventningsfuld mand op ved spor 8 på Københavns Hovedbanegård. ”A.N.” – som han kaldte sig – havde efter ansøgning hos Statsbanerne fået lov til køre med ombord på et damplokomotiv fra Hovedbanegården i København til færgehavnen i Korsør.

Den maskine som ”A.N.” kom til at køre med, var damplokomotivet P 917, der var bygget af den tyske lokomotivfabrik Hanomag og leveret til Statsbanerne i 1909. Lokomotivtypen (Litra P) var konstrueret til at fremføre eksprestog, og det var netop et sådan tog som ”A.N.” kom ud at køre med denne solrige dag i december 1934. Efter turen til Korsør satte ”A.N.” sig ned og skrev en artikel om sine oplevelser. Søndag den 20. januar 1935 kunne læserne af Dagens Nyheder finde denne artikel i bladets søndagstillæg.

DSB P 917

Med P 917 over Sjælland

Dagens Nyheder, søndag den 20. januar 1935

I vor moderne Tidsalder, hvor et stadigt stigende Krav om forøget Hastighed af alle Befordringsmidler gør sig gældende, hvor Flyvemaskinen mere og mere indgaar i Bevidstheden som en dagligdags Foreteelse, kan det maaske – da Damplokomotivet snart synger paa sit sidste Vers, idet de danske Statsbaner for Fremtiden kun anskaffer dieselelektriske eller elektriske Lokomotiver – være af Interesse at faa et lille Indblik i Oplevelserne paa Førerpladsen paa et af de store, gamle Hurtigtogs-Damplokomotiver.

Naar vi en lun og hyggelig II. eller III. Kl. Kupé med magelige Sæder har sat os velbehageligt til Rette i Hjørnet ved Vinduet betragtende det vekslende Landskab udenfor – hvor mange tænker da paa Lokomotivfører og Fyrbøder, som paa deres ansvarsfulde Post, saavel om Dagen som i de mørke Nætter, fører Eksprestogene frem med forrygende Fart, ofte gennem tæt Taage, øsende Regn eller piskende Snefog og som oftest til planmæssig Tid?

Det er forbundet med stor Vanskelighed at opnaa Tilladelse til under Kørslen at opholde sig paa de store Eksprestogsmaskiner, og jeg bekender ærligt, at det var en stor Dag i mit Liv, da jeg svingede gennem Hovedbanegaardens Portal med Tilladelsen i Lommen.

Ca. 14,20 mødte jeg paa en aftalt dag paa Københavns Hovedbanegaard og lidt efter rangerede Tog 23 – Danmarks ,,Flying Scotsman” – ind paa Perron 8. Efter at have præsenteret mig for Lokomotivpersonalet stiger jeg op paa Førerpladsen, hvor en stærk Hede slaar mig i Møde. Beredvillig faar jeg forklaret de vigtigste Instrumenter, Haner etc., saa jeg er lidt orienteret, inden det nu om et Øjeblik gaar løs. De sidste Minutter før Afgangstid benyttes til Fyring og Rensning af Ildstedet, saa Damptrykket er rigtigt højt ved Igangsættelsen; Temperaturen ligger omkring 325 Gr. Celcius. Trykmaalere, Manometre og Vandstandsglas afkontrolleres nøje endnu en sidste Gang. Klokken nærmer sig 14,43, da det kort før Afgang meddeles Lokomotivføreren, at han skal vente ca. 12 Min. paa Toget fra Hillerød, da et udenlandsk Selskab absolut skal have Forbindelse med vort Tog. Efter nogle lange Minutter rutscher Nordbanetoget ind og vælter en Snes travle Mennesker ud paa Perronen; i stærkt Trav naar de vor ventende Togstamme. 14,55 – den grønne Lanterne ved Stationsvagten paa Perronen tændes – et Fløjt – Vingen paa Udkørselssignalet hejst – alt klart. Lokomotivføreren griber med et roligt, sikkert Tag i Regulatoren, der aabner for Dampventilen, og trykker den omtrent helt i Bund – og tilbage igen. Kolossen rører sig ikke en Tomme, det bare syder og hvæser indeni (intet Under for Resten; vi har 11 store Truckvogne paa Slæb i Dag = 43 Vognladninger eller i almindelig Tale 430 Tons). ,,Naa ikke” siger Lokomotivføreren, og en lille Drejning af en Højtrykshane faar straks Drivstængerne til langsomt at gaa i Gang. Regulatorsvinget sættes paa halv Aabning, mens det hugger voldsomt i Omstyringsskruen (ved Hjælp af hvilken Frem- og Tilbagekørslen indstilles samt Damptilførslen til Cylindrene reguleres, alt eftersom der køres op eller ned ad Bakke.).

Ved Dybbølsbroen stilles Regulatorsvinget paa ¾ Aabning; i hvilken Stilling det bliver staaende saa godt som hele Vejen til første Opholdsstation – Slagelse. P-Maskinerne har grundet paa de meget store Hjul – 1,98 Meter i Diameter – vanskeligt ved at komme i Gang, hvorfor man næsten altid ved Igangsættelsen vil se disse Maskiners Hjul – til Trods for det store Akseltryk; 19 tons pr. Hjulsæt mod almindeligvis 19 Tons og nedefter – snurre rundt paa Stedet, udspyende en Regn af Gnister, mens Røgen larmende hvæser lige i Vejret ud af Skorstenen. Yderligere er det paa denne Strækning i P-ernes Disfavør, at Jernbanelegemet stiger fra København til helt forbi Taastrup.

DSB litra P

Enghave passeres saaledes nu med kun 31 km Fart; ved Valby er Farten kun steget til 36 km trods det, at Fyrbøderen næsten ustandselig lemper Kul ind i Fyret for at holde en konstant Varmegrad paa 350 Gr. – og for om muligt at tage nogle af de tabte Minutter ind. Nu forbi Vigerslev Signaltaarn – hvor fra Syd Godsbanens og fra Nord Frederiksberg Stations Spor løber sammen med Roskildebanens. Ved Glostrup er vi kun naaet op paa 56 km, men saa tager ,,Bassen” ogsaa Revanche. Farten stiger til op omkring 90, og længe varer det ikke inden vi nærmer os den gamle Kongeby, som imidlertid, grundet paa de korte og ikke særlig kraftige Skinner (10 Meters Længde, hver løbende Meter á 37 kg) kun maa gennemkøres med 60 km Fart. Saa snart vi er ude af Roskilde Station, aabnes der atter for Dampen; hurtigt er vi oppe paa 90 km, da Jernbanelegemet falder ned mod Gøderup Station. Ved denne Hastighed begynder Kedel og Overdel at ryste en Del, mens Lokomotivet slingrer frem og tilbage mellem Skinnerne – maaske bedre betegnet: vralter sig frem som en And – dog med Eksprestogsfart. Rystelserne er ikke stærkere end at man kan staa uden at holde sig fast – dog noget varieret efter Skinnelegemets Beskaffenhed og Alder. Korsørbanen er undergaaet en gennemgribende Modernisering, hvorefter alle Skinner er paa 15 Meters Længde og af 45 kg Vægt pr. løbende Meter. Svellerne er fornyede og Banelegemet hævet i Kurverne af Hensyn til den stigende Hastighed. Paa Strækningen Korsør-Sorø er der eksperimenteret med Sammensvejsning af 2 Skinnelængder for at nedsætte Antallet af Stød over Skinnesammenføjninger. Naar man ved, at Skinnelængden paa de fleste Hovedruter er 15 Meter, er det en nem Sag for Interesserede at udregne Kørehastigheden. Man tæller Stødene, idet 67 Stød svarer til 1005 Meter, altsaa nærmest 1 km, og har man kontrolleret Tiden paa et Ur ved Begyndelsen af Tællingen kommer man til følgende Resultat:

67 Stød paa:
33 Sekunder svarer til 109,6 km i Tim.
34 Sekunder svarer til 106,4 km i Tim.
35 Sekunder svarer til 103,3 km i Tim.
36 Sekunder svarer til 100,5 km i Tim.
38 Sekunder svarer til 95,2 km i Tim.
40 Sekunder svarer til 90,4 km i Tim.

Farten stiger mere og mere. Paa Speedometeret er ud for Tallet 100 trukket en tyk, rød Streg (Maksimum). Jeg stirrer spændt paa Viseren, idet den nærmer sig 100. Det gipper i mig, da den æder sig forbi – 101 – 104 – 108 – vi farer gennem Gøderup Station og er da oppe paa 112 km – det er vel nok Fart.

Grundet paa den stærke Larm, der hidrører fra især Omstyringsskruen, der ustandselig hugger og larmer, Plejlstænger, Gliderstænger, i det hele taget Træktøjets rasende Arbejden, Luftpresset, Hjulenes Hamren over Skinnesammenføjningerne (ret voldsomme, da Lokomotivet ikke er særlig godt affjedret), er det næsten Lokomotivfører og Fyrbøder umuligt at samtale under Kørslen, hvorfor de har visse aftalte Haandbevægelser og Tegn til hinanden som Erstatning for Talen. Fyrbøderens væsentlige Arbejde – og et strengt arbejde – bestaar selvfølgelig af Fyring under Kedlerne. P-Maskinerne har 2 Indfyringssteder, graadige, forslugne Ildgab, der næsten hvert 5. Minut faar lempet 4-5 skovlfulde Kul i sig. Kullene paa Tenderen skal ret ofte overrisles med Vand, da de, saa snart de bliver tørre, støver modbydeligt og fylder Luften paa Førerpladsen med en masse smaa, fine Kulpartikler. Han maa til Stadighed huske at efterse Vandstandsglas og Fødevandspumpe-Kontrol – vi skulde jo nødigt løbe tør. Endelig skal han holde Udkig i venstre Side af Lokomotivet med Signalerne, som staar spredt paa begge Sider af Skinnelegemet, saa det er Lokomotivføreren umuligt fra sin Plads i højre Side at se dem – især under Kørsel gennem Kurver.

Det er et stort Ansvar, der paahviler Lokomotivføreren, hvorfor han ogsaa paa sin Plads i højre Side sidder ustandselig spejdende fremefter, om Signalerne viser Gennemkørsel, samtidig med at han regulerer Farten ved Hjælp af Omstyringsskruen. Agtpaagivende som en Ørn sidder han paa Vagt. At de mange Passagerers Velfærd ligger ham strengt paa Sinde, ses tydeligt paa ham. Hvad der under Turen især undrede mig var, at Regulatorsvinget hele Tiden stod paa samme Aabning, samt at Kurverne gennemkørtes med fuld Fart, og at Hastigheden ikke mindskedes det ringeste gennem Stationerne (Roskilde dog som tidligere nævnt undtaget). Vi drøner saaledes nu gennem Ringsted, der efter Midtbanens Aabning er blevet et vigtigt Jernbaneknudepunkt; de gennemgaaende Gedserekspresser føres saaledes over Ringsted – ikke som tidligere over Køge. Over Skiftesporene – af hvilke der findes en Mængde – gaar det i duvende Takt, men uden haarde Stød med 106 km Fart.

Den Dag jeg foretog Turen til Korsør, var det straalende Sol – og det var næsten behageligt paa Førerpladsen. Men helt anderledes stiller Sagen sig, naar det er Taage, øsende Regn eller Nat, for slet ikke at tale om Vinteren, hvor de skraa Udsigtsruder fyger til med Sne. Farten skal saa vidt muligt overholdes, og for at kontrollere Signalerne maa Lokomotivfører og Fyrbøder hænge langt ud af Sidevinduerne, mens Regn og Sne pisker dem i Ansigtet. Intet Under derfor, at Lokomotivpersonalet er plaget af Gigt, og lige saa ubegribeligt, at de skraa Udsigtsruder ikke – ligesom paa Sporvognene – er forsynede med en Visker til at fjerne Regndraaber og Snefnug, saa at Personalet skraanes for at hænge ud af Vinduerne og blive gennemblødte og forkomne.

DSB P 917

Gennem Sorø er Farten 103 km; der staar en enlig Dreng paa Perronen og vinker til os – et Øjeblik efter er han forsvundet i den Støvsky, som Toget ved Luftpresset rejser efter sig paa Grund af den store Hastighed. Vi nærmer os Slagelse – Dampen tages af Cylindrene, Laagerne til Ildstedet slaas i, for at Røg og Ild ikke skal staa bagud i det Øjeblik Toget standser. Langsomt aabnes for Vacuumbremsen; med en sugende, snerrende Lyd strømmer Luften ind i Bremsecylindrene, mens Bremseklodserne klamrer sig til Hjulbandagerne – Farten falder – 60 – 40 – 15 km – med stadigt mindskende Fart ruller Togstammen ind langs Perronen. Med et lille Ryk standser vi, idet Lokomotivføreren trykker Vacuumbremsen helt i Bund for straks efter at lukke frisk Damp ud gennem Skorstenen, hvorved samtidig Luften suges ud af Vacuumledningerne. Fyrbøderen springer ned og ser, om Glider eller Plejlstænger eventuelt skulde være løbet varme – men alt er i Orden. Opholdet paa Slagelse Station er kun paa et Minut – 15,59 – Afgang – et Greb i Regulatorsvinget – vi glider. I Løbet af forbavsende kort Tid er vi oppe paa 60 km, hvilket skyldes, at Banelegemet falder saa godt som uafbrudt fra Slagelse til Korsør. Da dette er mig ubekendt, glæder jeg mig til at opleve en Rekordfart paa omkring 120 km; spændt staar jeg bag Lokomotivføreren og følger Viserens Stigning paa Speedometeret – 75 – 88 – 102. Forhaabningerne stiger, for brat at briste, da Lokomotivføreren rejser sig og slaar Regulatorsvinget fra, idet han vender sig mod mig og siger: ,, Saa, nu løber den alene hjem til Mutter”, hvilket i allerhøjeste Grad forbavser mig, da vi er mellem 3 og 4 km fra Korsør, men grundet paa Banelegemets Fald og Inertiens Lov holder Lokomotivførerens Udsagn Stik – snart skimtes Motorfærgen ,,Sjælland”s Master i Korsør Havn – alle Ventiler lukkes – Vacuum – Farten mindskes og i skarpe Kurver og Ryk gaar det over Skifte- og Krydsspor og korte, smaa, gamle Skinner ind paa Korsør Station og ud paa Molehovedet, hvor vi standser præcis Kl. 16,16 efter at have kørt de 12 Minutters Forsinkelse ind. At Lokomotivførers og Fyrbøders Ansigt er et stort Sejrssmil er vel unødvendigt at anføre.

Efter med Tak for en uforglemmelig Oplevelse at have stukket de to Lokomotivfolk paa Næven og faaet et bravt Haandtryk til Farvel, entrer jeg ned ad P 917 – et stort minde rigere.

A.N.
Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
Med P 917 over Sjælland






Copyright © 2019 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen