Den 8. november 1809 blev Richard Hartmann født i byen Barr i Elsass (i det nuværende Frankrig), hvor forældrene var vinavlere. I 1823 blev han optaget på en skole i Louneville, men efter to år rejste han tilbage til Barr, hvor han blev udlært som smed. Efter at han havde udstået sin læretid tog han i juli 1830 på valsen. Det bragte ham til en lang række forskellige byer i Europa, såsom Strassbourg, Karlsruhe, Mainz og Eisenach. Men i marts 1832 kom Hartmann til den tyske by Chemnitz i den nuværende delstat Sachsen med kun et par mønter i lommen. Det lykkedes dog imidlertid hurtigt Hartmann at få arbejde hos Chemnitz´s største industrimagnat C. G. Hauboldt, hvor han meget hurtigt blev mester. En stor del af fritiden blev tilbragt hos smeden Kniereim, hvor Richard Hartmann sammen med vennen Karl Illing byggede deres første maskine. Efterhånden havde de fået opsparet en klækkelig sum, således at de i fællesskab den 13. marts 1837 købte ejendommen Annaberger Strasse 40 i Chemnitz. I det lille hus med tilhørende værksted grundlagde de deres første virksomhed, der i de første år producerede bomuldsspindemaskiner. Netop i disse år var dampmaskinen på fremmarch og overalt i Europa begyndte man at bygge dampmaskiner. Således gik Hartmann og Illing i 1840 ind i produktionen af dampmaskiner til brug i virksomheder og fabrikker. Et engelsk eksportforbud bevirkede tillige at fabrikken i Chemnitz fik et kolossalt opsving, hvilket betød at man flyttede værkstederne til Leipziger Strasse (nuværende Hartmannstrasse). På omtrent samme tidspunkt havde Hartmann giftet sig Bertha Oppelt og i 1838 kom deres første søn til verden. I midten af 1840erne oplevede virksomheden også en stor ekspansion, således at de tre medarbejdere - der blev ansat i 1837 - var vokset til hele 350 ansatte.

I 1846 blev det besluttet at gå ind i produktionen af damplokomotiver, hvorfor der blev opført en værkstedshal. Året efter - i 1847 - indløb den første ordre på bygningen af et damplokomotiv til Sächsisch-Bayerische Staatsbahn. Således kunne virksomhedens første lokomotiv forlade værkstedshallen i Chemnitz den 7. februar 1848. I øvrigt bar lokomotivet navnet "Glück auf" (på dansk: lykke til!). Leveringen til de saksisk-bayerske statsbaner var den første i en lang række af lokomotiver, som fabrikken byggede til dette selskab.

De første år måtte de nybyggede damplokomotiver i adskilt tilstand transporteres til Leipzig ad landevejen, idet Chemnitz først i 1852 blev tilsluttet det europæiske jernbanenet. Det var derfor en kolossal lettelse for virksomheden, da Chemnitzer-Riesaer Eisenbahn blev indviet den 1. september 1852. Et problem, som ikke blev løst ved jernbanens ankomst til Chemnitz i 1852, var den uheldige placering, som Hartmanns produktionsanlæg havde. Der var ingen jernbaneforbindelse til banegården i Chemnitz, hvilket betød at alle de lokomotiver fabrikken byggede frem til 1908 måtte trækkes af heste gennem byen på en vogn frem til godsbanegården, hvorfra der i løbet af 1860- og 1870erne kom nye jernbanestrækninger til forskellige tyske byer. Transporterne af nye lokomotiver gennem byens gader tiltrak sig altid nysgerrige tilskuere, der fulgte det sælsomme skue. I løbet af 1800-tallet udspillede der sig i Chemnitz desuden et verbalt slagsmål mellem Hartmann og maskinfabrikken Schönherr, der i folkemunde blev kaldt "jernbanekrigen". Kampen stod om tilslutningen til det tyske jernbanenet. Maskinfabrikkens ejer, Louis Schönherr, vægrede sig mod at lade Hartmanns virksomhed føre et spor over sin ejendom, således at Hartmann kunne få sportilslutning til det tyske jernbanenet via banegården i Altendorf. Først i 1908 kom der en ordning på problemet, idet man udnyttede sporvejenes spor, der løb forbi Hartmann-fabrikken. Godt nok havde sporvejene sporvidden 915 mm, men dette blev løst ved at nedlægge en tredje skinnestreng, således at den - for europæiske jernbaner - normale sporvidde (1435 mm) blev opnået. Via sporvejene fik virksomheden nu forbindelse til banegården i Altendorf. Virksomheden byggede desuden et elektrisk lokomotiv, der skulle trække de nybyggede damplokomotiver fra værkstedshallerne og ned til banegården. Den 5. september 1908 var sidste dag, hvor et nybygget lokomotiv blev trukket gennem Chemnitz´s gader af heste, hvilket havde tiltrukket en stor folkemængde. De fulgte med stor opmærksomhed det granprydede damplokomotiv (med byggenummer 3.189) under transporten til godsbanegården.

Den 1. april 1870 var virksomheden blevet omdannet til et aktieselskab under navnet " AG Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann". Netop dette år havde virksomheden 2.700 ansatte og i disse år produceredes en lang række nye damplokomotiver til såvel tyske som udenlandske jernbaneselskaber. Et chok for virksomheden indtraf dog den 16. december 1878, da den ene af virksomhedens grundlæggere, den højt respekterede Richard Hartmann fik et slagtilfælde og døde.

I Danmark havde man i begyndelsen af 1880erne også fået øjnene op for den tyske fabrik i Chemnitz. Det skyldtes ikke mindst ansættelsen af Otto Busse (jun.) som overmaskinmester i 1882 ved JFSB (Statsbanerne i Jylland og på Fyn). Få år senere blev Det sjællandske Jernbaneselskab og JFSB slået sammen til De danske Statsbaner, hvor Busse blev leder af maskinafdelingen. Valget af Hartmann skal måske ses i lyset af, at Otto Busse i 1868 var rejst til den tekniske højskole i Chemnitz, Königliche Gewerbe-Akademie, hvorfra han i 1871 havde taget afgangseksamen. De første Hartmann-maskiner, der kom til Danmark, var også bestilt af Statsbanerne i Jylland og på Fyn (G 160-167). Ud over de G-maskiner som Hartmann i 1884 leverede til Danmark fulgte samme år en serie A-maskiner (A 145-148). I løbet af 1880erne leverede virksomheden i alt tre serier A-maskiner. Ligesom Hartmann producerede en række lokomotiver til Statsbanerne af blandt andet Litra K og D i de følgende årtier. Det sidste damplokomotiv, som Hartmann byggede til DSB var D 833, der blev leveret i 1906. I 1890erne fik enkelte danske privatbaner også Hartmann-lokomotiver, hvilket eksempelvis gjaldt den jyske Randers-Hadsund Jernbane (RHJ). I 1896 var banen mellem Ringe og Nyborg klar til indvielse og til at varetage driften havde man bestilt tre damplokomotiver hos Hartmann efter Otto Busses anbefaling. En af disse maskiner RFB 15 blev sammen med en anden Hartmann-maskine - SFJ 14 - i 1949 overtaget af Statsbanerne og omlitreret DSB IF 114-115.

Ved årsskiftet 1899/1900 havde fabrikken 5.200 ansatte og var på det tidspunkt den største virksomhed i Chemnitz. Det var ikke kun i Danmark og Tyskland man i disse år havde glæde af lokomotiver bygget på fabrikken i Chemnitz. På alle kontinenterne kunne man ved århundredeskiftet se Hartmann-lokomotiver - selv i dengang så fjerne lande som Argentina og Indonesien. Selvom virksomheden i 1920erne var begyndt at fremstille diesel- og ellokomotiver kunne man dog ikke undgå den verdensomspændende krise i slutningen af 1920erne. Desuden havde Sächsische Maschinenfabrik efter dannelsen af Deutsche Reichsbahn kun fået tildelt en lille ordre på smalsporede damplokomotiver, hvilket langt fra var nok til at bevare og videreudvikle den saksiske virksomhed, hvorfor en anden tysk lokomotivproducent, Schwartzkopff i Berlin, overtog den resterende del af kvoten på smalsporede lokomotiver. Frem til 1929 nåede fabrikken at fremstille 4.611 lokomotiver, hvortil der kom nogle lokomobiler og vejtromler, således at man nåede op på byggenummer 4.699. Men i 1929 var det slut. En stor del af de tidligere fabrikshaller blev revet ned og virksomhedens område omdannet til en park. I dag står der kun enkelte bygninger tilbage, men rundt om på kloden findes endnu en lang række lokomotiver fremstillet af Hartmann. Det gælder blandt andet de danske lokomotiver Hs 385, A 159, D 825 og D 826.
(LC)

Byggenummer	År	Enhed	Tegning
1312	1884	DSB G 160
1313	1884	DSB G 161
1314	1884	DSB G 162
1315	1884	DSB G 163
1316	1884	DSB G 164
1317	1884	DSB G 165
1318	1884	DSB G 166
1319	1884	DSB G 167
1381	1884	JFJ A 145
1382	1884	JFJ A 146
1383	1884	JFJ A 147
1384	1884	JFJ A 148
1452	1886	JFJ A 149
1453	1886	JFJ A 150
1454	1886	JFJ A 151
1455	1886	JFJ A 152
1456	1886	JFJ A 153
1457	1886	JFJ A 154
1530	1888	JFJ A 155
1531	1888	JFJ A 156
1532	1888	JFJ A 157
1533	1888	JFJ A 158
1534	1888	JFJ A 159
1535	1888	SJS F 77
1536	1888	SJS F 78
1537	1888	SJS F 79
1538	1888	SJS H 62
1539	1888	SJS H 63
1763	1892	RHJ 4
1923	1893	SJS K 97
1924	1893	SJS K 98
1925	1893	SJS K 99
1926	1893	SJS H 94
1927	1893	SJS H 95
1928	1893	SJS H 96
1929	1893	DSB Hs 377
1930	1893	NSB 13a 70
1931	1893	NSB 13a 71
1932	1893	NSB 13a 72
1933	1893	HTB 3
1988	1894	FJ III
2042	1895	LFB 1
2043	1895	LFB 2
2061	1895	NSB XIII 33
2101	1895	UHB 1
2102	1895	UHB 2
2110	1895	DSB Hs 385
2111	1895	DSB Hs 386
2112	1895	DSB Hs 387
2113	1895	DSB Hs 388
2114	1895	DSB Hs 389
2115	1895	DSB Hs 390
2116	1895	DSB Hs 391
2117	1896	DSB K 506
2118	1896	DSB K 507
2119	1896	DSB K 508
2120	1896	DSB K 509
2121	1896	DSB K 510
2122	1896	DSB K 511
2123	1896	DSB K 512
2124	1896	DSB K 513
2148	1896	DSB K 514
2149	1896	DSB K 515
2150	1896	DSB K 516
2183	1896	DSB K 517
2184	1896	DSB K 518
2185	1896	DSB K 519
2186	1896	DSB K 520
2187	1896	RNB 12
2188	1896	RNB 13
2189	1896	SFJ 14
2190	1896	RFB 15
2309	1897	KFA 3
2311	1898	NSB 12c 100
2312	1898	NSB 12b 101
2324	1898	DSB K 541
2325	1898	DSB K 542
2326	1898	DSB K 543
2327	1898	DSB K 544
2328	1898	DSB K 545
2329	1898	DSB K 546
2330	1898	DSB K 547
2331	1898	DSB K 548
2332	1898	DSB K 549
2333	1898	DSB K 550
2334	1898	DSB K 551
2428	1898	RHJ 2
2466	1899	NSB 15a 106
2467	1899	NSB 15a 121
2493	1900	NSB 18a 131
2494	1900	NSB 18a 132
2495	1900	NSB 18a 133
2496	1900	NSB 18a 134
2497	1900	NSB 18a 135
2498	1900	NSB 18a 136
2499	1901	NSB 18a 137
2500	1901	NSB 18a 138
2505	1899	NSB XV 11
2506	1899	NSB XV 40
2507	1899	NSB XV 65
2508	1899	NSB XV 66
2509	1899	NSB XIII 67
2510	1900	NSB XIII 68
2569	1900	NSB 16a 108
2570	1900	NSB 16a 109
2631	1901	VB lok
2741	1902	VB 1
2742	1902	VB 2
2791	1902	HVB 1
2800	1903	DSB D 806
2801	1903	DSB D 807
2802	1903	DSB D 808
2803	1903	DSB D 809
2804	1903	DSB D 810
2819	1903	LB 1
2823	1903	LB 2
2825	1903	VB 3
2867	1904	Suba Odin
2935	1905	DSB D 816
2936	1905	DSB D 817
2937	1905	DSB D 818
2938	1905	DSB D 819
2939	1905	DSB D 820
2940	1905	DSB D 821
2941	1905	DSB D 822
2942	1905	DSB D 823
2943	1905	DSB D 824
2944	1905	DSB D 825
2945	1905	DSB D 826
2946	1905	DSB D 827
3035	1906	VB 4
3046	1906	DSB D 828
3047	1906	DSB D 829
3048	1906	DSB D 830
3049	1906	DSB D 831
3050	1906	DSB D 832
3051	1906	DSB D 833
3356	1909	UHB 4
3405	1910	VB 5
3714	1914	UHB 8
3715	1913	VB 6
3745	1914	Suba Sulitelma
3746	1914	Suba Saulo
4114	1918	DFB 2270
4183	1918	DFB 2539
4290	1919	DFB 2728
4623	1924	UHB 5
4658	1925	UHB 6
4664	1926	VB 7