af Thomas Boberg Nielsen 
, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, 6/10 2016, 18:47 (2781 dage siden)
http://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru/bilag/9/1672981.pdf
Med venlig hilsen
Thomas Boberg Nielsen
Aarhus er da vist blevet invaderet af tyskere i den rapport
Johnni
Interessant læsning.
Banen er tæt på at være levedygtig/samfundsøkonomisk rentabel ud fra de gængse kriterier, men ikke helt. Det ville være interessant at se nogle beregninger, hvor banen bliver kædet sammen med en målrettet byudvikling især ved de mindre stationer på vejen.
Projektet understreger også problemerne med at anlægge nye baner, som faktisk betjener centeret af de bysamfund, der ligger undervejs og ikke i stedet har en station udenfor et sted på Lars Tyndskids... Igen ville en målrettet byudvikling kunne gøre de nye stationer logisk placerede, hvis der blev satset på et bycenter med butikker og andre servicefunktioner. Samtidig kunne man her få en udvikling i Århusområdet, der ligner København lidt mere, og som allerede er i gang i forhold til letbanen - altså at nye udviklingsområder planlægges i forhold til banenettet.
Men foreløbig er det hele mest en papirøvelse, i hvert fald så længe den nuværende regering sidder. Og det er nok under alle omstændigheder heller ikke det baneprojekt i landet, der står først for. Alligevel kunne det være gavnligt med relevante arealreservationer, så der ikke bliver bygget på det, der i dag er den logiske linjeføring og stationsplaceringer.
Interessant læsning.
Banen er tæt på at være levedygtig/samfundsøkonomisk rentabel ud fra de gængse kriterier, men ikke helt. Det ville være interessant at se nogle beregninger, hvor banen bliver kædet sammen med en målrettet byudvikling især ved de mindre stationer på vejen.
Projektet understreger også problemerne med at anlægge nye baner, som faktisk betjener centeret af de bysamfund, der ligger undervejs og ikke i stedet har en station udenfor et sted på Lars Tyndskids... Igen ville en målrettet byudvikling kunne gøre de nye stationer logisk placerede, hvis der blev satset på et bycenter med butikker og andre servicefunktioner. Samtidig kunne man her få en udvikling i Århusområdet, der ligner København lidt mere, og som allerede er i gang i forhold til letbanen - altså at nye udviklingsområder planlægges i forhold til banenettet.
Men foreløbig er det hele mest en papirøvelse, i hvert fald så længe den nuværende regering sidder. Og det er nok under alle omstændigheder heller ikke det baneprojekt i landet, der står først for. Alligevel kunne det være gavnligt med relevante arealreservationer, så der ikke bliver bygget på det, der i dag er den logiske linjeføring og stationsplaceringer.
Det kan kun gå for langsomt med at få bygget denne bane og i øvrigt få den drejet op fra silkeborg til viborg med det samme. Det vil i betydelig grad binde østjylland sammen.
Den interne rente er noget sekundært gætværk, der ikke skal tillægges meget betydning. Den her bane overgår sikkert allerede renten for nordhavnsmetro, glostrup-letbane og meget andet. Mange faktorer, som byfortætning, arbejdstid, miljø, trængsel osv er formentlig ikke engang medregnet, og så er budgettet formentlig lige så forsigtigt som dobbeltsporet i sønderjylland, der blev 20% billigere.
Ja jeg er faktisk overrasket at beløbet ikke er større! Det er jo ikke meget mere end udvidelsen af Køge Bugt motorvejen! Og vil sikkert betyde mindst lige så meget! Jeg mener faktisk at der skal tænkes i langt flere af den slags nye tiltag med bedre regionale forbindelser mellem større byer, frem for mange milliarder i at cutte 5-10 min af på de lange stræk!
Ja jeg er faktisk overrasket at beløbet ikke er større! Det er jo ikke meget mere end udvidelsen af Køge Bugt motorvejen! Og vil sikkert betyde mindst lige så meget! Jeg mener faktisk at der skal tænkes i langt flere af den slags nye tiltag med bedre regionale forbindelser mellem større byer, frem for mange milliarder i at cutte 5-10 min af på de lange stræk!
Jeg forstår faktisk ikke forskellen. Er Odense og Århus ikke "større byer"? Og en rejsetid mellem dem på en time (som snarere cutter 45 og ikke 5-10 minutrer af) vil gøre det til en penderstrækning på samme måde som Kbh-Odense er blevet i dag. Det er et helt afgørende spring i forbedringen af den kollektive trafik på linje med Storebæltsbroen, både på nationalt plan og i de regionale relationer.
Desuden går de eksisterende baner jo stort set langs de mest brugte rejsemønstre her i landet, om end nogen gange for snørklet. Det vil sige, at bedre regionale forbindelser ofte vil handle om at opgradere eller udrette de eksisterende, men der er også et par steder, hvor der i dag kun er "omvejsforbindelser". Århus-Silkeborg er en af dem, men ellers kan jeg umiddelbart tænke på Slagelse-Næstved og Roskilde-Hillerød, hvor det er to store nok bysamfund, der tales om. På hovedbanenerne er det - ud over timemodellens planlagte "genvejsbaner" på Vestfyn og i Østjylland - fx Vejle-Kolding og Århus-Randers (men i begge vil topografien desværre gøre en ny bane meget dyr). Ringsted-Køge (-Kbh) er ved at blive bygget. Når det gælder relationer som Viborg-Silkeborg eller Viborg-Herning, så er det samlede befolkningsunderlag noget mindre.
Det er klart, at nogle projekter er dyrere end andre. Til gengæld er befolkningsunderlaget også bedre i nogle relationer end andre. Begge dele bør regnes med, når man beslutter, hvad der skal gøres først. Det samme gør i øvrigt muligheder for ny stationsnær byudvikling, som er en af Galtenbanens store forcer.
Og så er det altså ikke Timemodellen eller ej, der afgør, om der kommer politisk tilslutning til en Galtenbane. Det er, om der kommer et flertal i Folketinget, der er i stand til at se andet end motorveje i trafikplanlægningen. Så den hurtigste vej til en ny bane til Silkeborg er formentlig at slutte op om at gøre prioritering af banerne, herunder timemodellen, til et valgkampstema....
Jo, selvfølgelig er en Århus og Odense større byer :) Men jeg føler man kæmper meget for få minutter. Frem for i det hele taget at få en forbindelse.
Og jeg er helt enig i at Næstved - Slagelse er en anden mulighed. Jeg er stor fortaler for en linie som denne her indtegnet:
![[image]](images/uploaded/2016100910513957fa213b837d0.jpg)
Man kan diskutere hvor tidligt man skal begynde svinget fra Ringsted - Næstved banen til Ringsted - Sorø banen. Jo tættere på Ringsted jo billigere, men også lidt flere minutter, om end nok ikke mange minutter til forskel når alt kommer til alt på de to linier jeg har tegnet. Derudover fortsætte igennem til Kalundborg, hvor Novo jo også har udsigt til eget trinbræt og udvidelser. Det vil mobilisere hele trafikken på Sjælland i øvrige retninger, end kun mod København. Og så mener jeg at man kunne lave en linie der hedder Nykøbing F. - Kalundborg. Og ja, man skal så dele med Lokaltog fra Slagelse til Høng. Men ser man i antallet af km ny bane fra Høng og op til Kalundborg, så er det forholdsvis kort, og jeg tror på dette projekt kan realiseres for ca. 1½ milliard alt i alt! Måske med dobbeltspor Slagelse - Høng. Men ellers enkeltspor fra Høng og op. Og det vil for alvor tage meget af rejsetiden mellem Næstved - Slagelse og Kalundborg. Hvis man tager rejseplanen mellem de byer i dag, og hvor lang tid busserne tager! Det vil virkelig kunne flytte noget, er min overbevisning!
Roskilde - Hillerød er også glimrende bud! Jeg mener jo at man eksempelvis kunne togene fra Køge til Roskilde fortsætte den vej til Helsingør som et oplagt bud! Altså Gennem Hillerød, og så derfra via den nuværende til Helsingør. Jeg er desværre ikke super kendt i Jylland, (ej heller berygtet tror jeg haha), men uden at jeg vil gå i detaljer føler jeg man snakker meget om det er en time og 4 min eller en time rent, mellem de store byer, og det kræver store investeringer, og det er de penge jeg mener kunne forrentes bedre på at udvikle regionaltrafik fra mellembyer til større byer, som Herning - Silkeborg - Århus. Og ligeså mellem mellembyer som Næstved - Slagelse - Kalundborg.
Men penge vokser jo desværre ikke på træer
Jo, selvfølgelig er en Århus og Odense større byer :) Men jeg føler man kæmper meget for få minutter. Frem for i det hele taget at få en forbindelse.
Og jeg er helt enig i at Næstved - Slagelse er en anden mulighed. Jeg er stor fortaler for en linie som denne her indtegnet:
Man kan diskutere hvor tidligt man skal begynde svinget fra Ringsted - Næstved banen til Ringsted - Sorø banen. Jo tættere på Ringsted jo billigere, men også lidt flere minutter, om end nok ikke mange minutter til forskel når alt kommer til alt på de to linier jeg har tegnet. Derudover fortsætte igennem til Kalundborg, hvor Novo jo også har udsigt til eget trinbræt og udvidelser. Det vil mobilisere hele trafikken på Sjælland i øvrige retninger, end kun mod København. Og så mener jeg at man kunne lave en linie der hedder Nykøbing F. - Kalundborg. Og ja, man skal så dele med Lokaltog fra Slagelse til Høng. Men ser man i antallet af km ny bane fra Høng og op til Kalundborg, så er det forholdsvis kort, og jeg tror på dette projekt kan realiseres for ca. 1½ milliard alt i alt! Måske med dobbeltspor Slagelse - Høng. Men ellers enkeltspor fra Høng og op. Og det vil for alvor tage meget af rejsetiden mellem Næstved - Slagelse og Kalundborg. Hvis man tager rejseplanen mellem de byer i dag, og hvor lang tid busserne tager! Det vil virkelig kunne flytte noget, er min overbevisning!
Roskilde - Hillerød er også glimrende bud! Jeg mener jo at man eksempelvis kunne togene fra Køge til Roskilde fortsætte den vej til Helsingør som et oplagt bud! Altså Gennem Hillerød, og så derfra via den nuværende til Helsingør. Jeg er desværre ikke super kendt i Jylland, (ej heller berygtet tror jeg haha), men uden at jeg vil gå i detaljer føler jeg man snakker meget om det er en time og 4 min eller en time rent, mellem de store byer, og det kræver store investeringer, og det er de penge jeg mener kunne forrentes bedre på at udvikle regionaltrafik fra mellembyer til større byer, som Herning - Silkeborg - Århus. Og ligeså mellem mellembyer som Næstved - Slagelse - Kalundborg.
Men penge vokser jo desværre ikke på træer
Lige præcis.
Netop glumsø-sorø vil kunne binde hele vestsjælland sammen centreret omkring slagelse for beskedne udgifter. Det kunne tænkeligt gennemføres og finansieres som et led i timeplanen (hvis det ellers blev besluttet, at der skulle være et enkelt stop på sjælland), da lavere gennemkørselshastighed i slagelse gør et stop her tidsmæssigt billigere end fx Ringsted og med dette anlæg mindst lige så attraktivt. Og slagelse har langt mere brug for togene end Ringsted, der i retning københavn har forbindelser sydfra
Ja jeg er faktisk overrasket at beløbet ikke er større! Det er jo ikke meget mere end udvidelsen af Køge Bugt motorvejen! Og vil sikkert betyde mindst lige så meget! Jeg mener faktisk at der skal tænkes i langt flere af den slags nye tiltag med bedre regionale forbindelser mellem større byer, frem for mange milliarder i at cutte 5-10 min af på de lange stræk!
Jeg forstår faktisk ikke forskellen. Er Odense og Århus ikke "større byer"? Og en rejsetid mellem dem på en time (som snarere cutter 45 og ikke 5-10 minutrer af) vil gøre det til en penderstrækning på samme måde som Kbh-Odense er blevet i dag. Det er et helt afgørende spring i forbedringen af den kollektive trafik på linje med Storebæltsbroen, både på nationalt plan og i de regionale relationer.Desuden går de eksisterende baner jo stort set langs de mest brugte rejsemønstre her i landet, om end nogen gange for snørklet. Det vil sige, at bedre regionale forbindelser ofte vil handle om at opgradere eller udrette de eksisterende, men der er også et par steder, hvor der i dag kun er "omvejsforbindelser". Århus-Silkeborg er en af dem, men ellers kan jeg umiddelbart tænke på Slagelse-Næstved og Roskilde-Hillerød, hvor det er to store nok bysamfund, der tales om. På hovedbanenerne er det - ud over timemodellens planlagte "genvejsbaner" på Vestfyn og i Østjylland - fx Vejle-Kolding og Århus-Randers (men i begge vil topografien desværre gøre en ny bane meget dyr). Ringsted-Køge (-Kbh) er ved at blive bygget. Når det gælder relationer som Viborg-Silkeborg eller Viborg-Herning, så er det samlede befolkningsunderlag noget mindre.
Det er klart, at nogle projekter er dyrere end andre. Til gengæld er befolkningsunderlaget også bedre i nogle relationer end andre. Begge dele bør regnes med, når man beslutter, hvad der skal gøres først. Det samme gør i øvrigt muligheder for ny stationsnær byudvikling, som er en af Galtenbanens store forcer.
Og så er det altså ikke Timemodellen eller ej, der afgør, om der kommer politisk tilslutning til en Galtenbane. Det er, om der kommer et flertal i Folketinget, der er i stand til at se andet end motorveje i trafikplanlægningen. Så den hurtigste vej til en ny bane til Silkeborg er formentlig at slutte op om at gøre prioritering af banerne, herunder timemodellen, til et valgkampstema....
Store dele af fremtidens tidsbesparelser kommer fra nye signaler, elektrificering, nyt materiel mv, hvorimod nogle af de planlagte nye banestykker jo netop kun giver få minutter. Man kunne bygge denne nye bane i dobbeltsporet udgave, elektrificere videre til herning, og anlægge dobbeltspor til Holstebro for sikkert nogenlunde det samme som en vejle fjord bro koster. Det ville binde byer sammen på helt nye måder og give et langt større løft for især pendlere, der driver jernbanen.
Netop vejle fjord er problematisk, fordi den ikke understøtter pendling.
Men jeg er i øvrigt enig i, at de forskellige projekter overordnet set er mere allierede end konkurrenter
Netop vejle fjord er problematisk, fordi den ikke understøtter pendling.
Men jeg er i øvrigt enig i, at de forskellige projekter overordnet set er mere allierede end konkurrenter
Jeg er ikke helt enig i at Vejle Fjord ikke understøtter pendling. Det frigør jo netop kapacitet på Vejle station til standsende tog, til de tog der alligevel ikke standser der (Lyntog), materieltog og andet. Og på den måde vil netop en shunt udenom kunne frigøre kapacitet til flere regionaltog! Når de hurtigere tog kan overhale her uden at genere. Og flere regionaltog op gennem Østjylland, må da netop være til fordel for pendlerne. Flere spor giver kort sagt flere muligheder. På sigt kunne man jo måske forestille sig at der kom 4 spor fra Vejle fjord broen og ned til Fredericia, som jo så bliver lidt en flaskehals, så kan togene mod Billund og Herning jo også bedre være der blandt andet. Men du har ret projekterne er ikke direkte konkurrenter, men burde alle gennemføres. Spørgsmålet er bare i hvilken rækkefølge.
Netop vejle fjord er problematisk, fordi den ikke understøtter pendling.
Men jeg er i øvrigt enig i, at de forskellige projekter overordnet set er mere allierede end konkurrenter
Jeg er ikke helt enig i at Vejle Fjord ikke understøtter pendling. Det frigør jo netop kapacitet på Vejle station til standsende tog, til de tog der alligevel ikke standser der (Lyntog), materieltog og andet. Og på den måde vil netop en shunt udenom kunne frigøre kapacitet til flere regionaltog! Når de hurtigere tog kan overhale her uden at genere. Og flere regionaltog op gennem Østjylland, må da netop være til fordel for pendlerne. Flere spor giver kort sagt flere muligheder. På sigt kunne man jo måske forestille sig at der kom 4 spor fra Vejle fjord broen og ned til Fredericia, som jo så bliver lidt en flaskehals, så kan togene mod Billund og Herning jo også bedre være der blandt andet. Men du har ret projekterne er ikke direkte konkurrenter, men burde alle gennemføres. Spørgsmålet er bare i hvilken rækkefølge.
Ja, hvis der var toge nok. Vejle fjordbroen vil gøre Aarhus-odense mulig på kun 53-54 minutter. Imponerende og nogenlunde brugbart for pendlere. Bortset fra, at der kun bliver en afgang i timen. Så lav frekvens ødelægger tidsgevinsten. Der bliver selvfølgelig flere afgange, men de bliver betydeligt langsommere, da de ikke kan bruge broen. Hvorfor ikke bygge, hvad mange flere kan bruge
For vejle bliver der også kun en enkel hurtig afgang til både Aarhus og København, da det hurtigste tog ikke stooper og de regionale tog gøres unødvendigt langsomme ved at skulle over skanderborg.
Ideen er tilsyneladende, at der skal være lav frekvens af specialtog til alle formål. Så vidt jeg ved går det mod trenden andre steder med mere ensartet drift med højere frekvens, simple køreplaner og bedre udnyttelse af kapacitet. Også Aarhus-københavn får - næsten- kun et enkelt tog i timen, da værdien af det næsthurtigste er begrænset, da det vil være noget langsommere og i øvrigt køre kun 8 minutter senere. 52 minutter uden nogen brugbar afgang hver time mellem landets to største byer virker ikke særlig imponerende som målsætning om 10 år for et multimilliard projekt.
Netop vejle fjord er problematisk, fordi den ikke understøtter pendling.
Men jeg er i øvrigt enig i, at de forskellige projekter overordnet set er mere allierede end konkurrenter
Jeg er ikke helt enig i at Vejle Fjord ikke understøtter pendling. Det frigør jo netop kapacitet på Vejle station til standsende tog, til de tog der alligevel ikke standser der (Lyntog), materieltog og andet. Og på den måde vil netop en shunt udenom kunne frigøre kapacitet til flere regionaltog! Når de hurtigere tog kan overhale her uden at genere. Og flere regionaltog op gennem Østjylland, må da netop være til fordel for pendlerne. Flere spor giver kort sagt flere muligheder. På sigt kunne man jo måske forestille sig at der kom 4 spor fra Vejle fjord broen og ned til Fredericia, som jo så bliver lidt en flaskehals, så kan togene mod Billund og Herning jo også bedre være der blandt andet. Men du har ret projekterne er ikke direkte konkurrenter, men burde alle gennemføres. Spørgsmålet er bare i hvilken rækkefølge.
Ja, hvis der var toge nok. Vejle fjordbroen vil gøre Aarhus-odense mulig på kun 53-54 minutter. Imponerende og nogenlunde brugbart for pendlere. Bortset fra, at der kun bliver en afgang i timen. Så lav frekvens ødelægger tidsgevinsten. Der bliver selvfølgelig flere afgange, men de bliver betydeligt langsommere, da de ikke kan bruge broen. Hvorfor ikke bygge, hvad mange flere kan bruge
For vejle bliver der også kun en enkel hurtig afgang til både Aarhus og København, da det hurtigste tog ikke stooper og de regionale tog gøres unødvendigt langsomme ved at skulle over skanderborg.
Tendenserne i Europa viser at semi-hurtige fjerntog er ved at miste sin berettigelse til fjernbusser og bilister. Det der vinder frem er højhastighedstog der slår bilister, fly og fjernbusser på rejsetiden fra centrum til centrum og regionaltog der bringer pendlere fra oplandet ind til de større byer udenom trafikkaos. Det er ikke muligt at gøre rejsetiden lavere mellem Aarhus og Odense uden at påvirke regionaltogene og det er ikke muligt at indfører en lavere frekvens på regionaltogene uden at påvirke fjerntogene med den nuværende infrastruktur. Alene mellem Skanderborg og Aarhus kører der 6 persontog i timen i hver retning i myldretiden i dag. I dag bruges fjerntogene også til lokal pendlertrafik bla. mellem Fredericia og Aarhus hvilket er uhensigtsmæssigt da fjerntog designes med færre pladser (=bedre komfort) og færre ind- og udstigningsmuligheder (=højere kapacitet, men langsommere passagerudveksling)
--
Mvh Anders
Netop vejle fjord er problematisk, fordi den ikke understøtter pendling.
Men jeg er i øvrigt enig i, at de forskellige projekter overordnet set er mere allierede end konkurrenter
Jeg er ikke helt enig i at Vejle Fjord ikke understøtter pendling. Det frigør jo netop kapacitet på Vejle station til standsende tog, til de tog der alligevel ikke standser der (Lyntog), materieltog og andet. Og på den måde vil netop en shunt udenom kunne frigøre kapacitet til flere regionaltog! Når de hurtigere tog kan overhale her uden at genere. Og flere regionaltog op gennem Østjylland, må da netop være til fordel for pendlerne. Flere spor giver kort sagt flere muligheder. På sigt kunne man jo måske forestille sig at der kom 4 spor fra Vejle fjord broen og ned til Fredericia, som jo så bliver lidt en flaskehals, så kan togene mod Billund og Herning jo også bedre være der blandt andet. Men du har ret projekterne er ikke direkte konkurrenter, men burde alle gennemføres. Spørgsmålet er bare i hvilken rækkefølge.
Ja, hvis der var toge nok. Vejle fjordbroen vil gøre Aarhus-odense mulig på kun 53-54 minutter. Imponerende og nogenlunde brugbart for pendlere. Bortset fra, at der kun bliver en afgang i timen. Så lav frekvens ødelægger tidsgevinsten. Der bliver selvfølgelig flere afgange, men de bliver betydeligt langsommere, da de ikke kan bruge broen. Hvorfor ikke bygge, hvad mange flere kan bruge
For vejle bliver der også kun en enkel hurtig afgang til både Aarhus og København, da det hurtigste tog ikke stooper og de regionale tog gøres unødvendigt langsomme ved at skulle over skanderborg.
Tendenserne i Europa viser at semi-hurtige fjerntog er ved at miste sin berettigelse til fjernbusser og bilister. Det der vinder frem er højhastighedstog der slår bilister, fly og fjernbusser på rejsetiden fra centrum til centrum og regionaltog der bringer pendlere fra oplandet ind til de større byer udenom trafikkaos. Det er ikke muligt at gøre rejsetiden lavere mellem Aarhus og Odense uden at påvirke regionaltogene og det er ikke muligt at indfører en lavere frekvens på regionaltogene uden at påvirke fjerntogene med den nuværende infrastruktur. Alene mellem Skanderborg og Aarhus kører der 6 persontog i timen i hver retning i myldretiden i dag. I dag bruges fjerntogene også til lokal pendlertrafik bla. mellem Fredericia og Aarhus hvilket er uhensigtsmæssigt da fjerntog designes med færre pladser (=bedre komfort) og færre ind- og udstigningsmuligheder (=højere kapacitet, men langsommere passagerudveksling)
Hvor ser du den tendens? Så vidt jeg ved har Schweiz den stærkeste jernbane ( passagerkilometer ift befolkning) mens England har den jernbane der vokser hurtigst. Ingen af dem har ret meget højhastighedstog. Det har Frankrig og spanien mere af, og med langt mere statsstøtte, uden det ser ud til, at de får det samme ud af det.
Aarhus-skanderborg-(horsens) vil kunne isoleres som en egentlig nærbane omkring Aarhus. Hvis alle andre tog så kørte via den nye hovedgaardbane og man byggede lillebæltsalternativet i stedet for vejle fjord, ville man alt afhængig af materiel kunne køre aarhus-odense på ca en time med et par stop, hyppighed som s-tog og uden det reelt blev dyrere.
Det er de lange pendlerstrækninger, hvor toget er meget stærkt. Hvis det er strækninger som Kbh-Slagelse, du mener vil blive udkonkurreret af busser, så kunne jeg ikke være mere uenig.
Hvor ser du den tendens? Så vidt jeg ved har Schweiz den stærkeste jernbane ( passagerkilometer ift befolkning) mens England har den jernbane der vokser hurtigst. Ingen af dem har ret meget højhastighedstog.
Der er flere fjerntog i Storbritannien, som kører lange strækninger uden stop. Eks. Virgin Trains's net. Togene mellem Manchester og London kører som regionaltog mellem Manchester og Stock-on-Trent, hvorefter der er 254 km. til London. Topfart: 200 km/t, selvom togene er designet til 225 km/t.
Noget andet er, at det undrer mig, den nye toglinje mellem Århus og Silkeborg ikke er planlagt sammen med letbanen. Det vil passe godt til Galten.
Interessant læsning.
Dejligt at se at anlægget er blevet billigere i forhold til den første screening, men ærgerligt at se at den dobbeltsporede variant ikke er "samfundsøkonomisk rentabel", selv hvis den ikke bliver dyrere end anlægsoverslagene. Så kan vi godt vinke farvel til stationer i de mindre bysamfund mellem Silkeborg og Aarhus, og dermed bliver der ikke skiftemulighed i mellem tog og letbane i Brabrand.
Derimod er det betryggende at læse at den enkeltsporede variant giver samfundsøkonomisk overskud, selv hvis den bliver 30% dyrere end anlægsoverslagene - så er det bare med at komme i gang med byggeriet! Jeg glæder mig til at rejse til Aarhus på 26 minutter!*
*Det er nok bare en drøm og en fantasi. Det bliver spændende at høre hvad de blå trafikordførere siger til tallene. - De radikale brugte banen som valgløfte under den seneste valgkamp, så der nok lidt velvilje inde på borgen.
*Det er nok bare en drøm og en fantasi. Det bliver spændende at høre hvad de blå trafikordførere siger til tallene. - De radikale brugte banen som valgløfte under den seneste valgkamp, så der nok lidt velvilje inde på borgen.
Politikere kan løbe meget stærkt når det gælder om at flygte fra valgløfter. Midterpartierne er især erfarne i denne disciplin.
