Jeg hørte Pia Olsen Dyhr forklare Pippert på TV2 News den anden dag, at ønsket om en jernbanebro over Vejle Fjord skyldes for lille kapacitet på Vejle Station og togene derfor ville begrænse hinanden her og ikke som jeg toede det var fordu man ville de spare de minutter der tager at køre ind og ud af fjorden???
Jeg hørte Pia Olsen Dyhr forklare Pippert på TV2 News den anden dag, at ønsket om en jernbanebro over Vejle Fjord skyldes for lille kapacitet på Vejle Station og togene derfor ville begrænse hinanden her og ikke som jeg toede det var fordu man ville de spare de minutter der tager at køre ind og ud af fjorden???
Nu er det jo så smart at der har sidde nogle folk og gennemtænkt de her togplaner så investeringerne giver mest muligt nytte. Broen over Vejle Fjord skal:
-Gøre Timemodellen mulig
-Give mere kapacitet på Vejle station - især hvis både Struer og Billund tog skal vende der.
-Give mulighed for at regionaltog kan overhales "rullende"
-Give mulighed for at godstog ikke skal buldre igennem Vejle by.
-Sikre mindst samme betjeningsniveau med fjerntog og regionaltog som i dag.
Modstanderne og politikerne i Vejle har bildt sig selv ind at broen betyder:
-Lukning af Vejle station, undtagen tog til Billund og Struer.
Der er generelt meget misinformation og snæversynethed omkring Timemodellen hvilket ofte også kan ses herinde på dette forum. Det hander i lige så høj grad om at sikre bedre vilkår for regionaltogene som det hander om at komme hurtigt frem. Det er slet ikke tilfældigt at de tre projekter vest for Odense er placeret hvor regionaltogene har dårlige vilkår pga. lav kapacitet.
--
Mvh Anders
Der er generelt meget misinformation og snæversynethed omkring Timemodellen hvilket ofte også kan ses herinde på dette forum
![[image]](images/uploaded/201903191119145c90d03256518.jpg)
Jeg hørte Pia Olsen Dyhr forklare Pippert på TV2 News den anden dag, at ønsket om en jernbanebro over Vejle Fjord skyldes for lille kapacitet på Vejle Station og togene derfor ville begrænse hinanden her og ikke som jeg toede det var fordu man ville de spare de minutter der tager at køre ind og ud af fjorden???
Nu er det jo så smart at der har sidde nogle folk og gennemtænkt de her togplaner så investeringerne giver mest muligt nytte. Broen over Vejle Fjord skal:
-Gøre Timemodellen mulig
-Give mere kapacitet på Vejle station - især hvis både Struer og Billund tog skal vende der.
-Give mulighed for at regionaltog kan overhales "rullende"
-Give mulighed for at godstog ikke skal buldre igennem Vejle by.
-Sikre mindst samme betjeningsniveau med fjerntog og regionaltog som i dag.Modstanderne og politikerne i Vejle har bildt sig selv ind at broen betyder:
-Lukning af Vejle station, undtagen tog til Billund og Struer.Der er generelt meget misinformation og snæversynethed omkring Timemodellen hvilket ofte også kan ses herinde på dette forum. Det hander i lige så høj grad om at sikre bedre vilkår for regionaltogene som det hander om at komme hurtigt frem. Det er slet ikke tilfældigt at de tre projekter vest for Odense er placeret hvor regionaltogene har dårlige vilkår pga. lav kapacitet.
Så er togfondens projekter altså heller ikke mere gennemtænkte eller geniale. For mig fremstår de i lige så høj grad halvtilfældige, stærkt politiske, til dels ulogiske og med tvivlsom argumentation.
Eksempler.
En lillebæltsbro er fravalgt. Højst sandsynligt fordi den vil forstyrre en kattegat-dagsorden. Det samme gælder en bane vest om fredericia, der ellers er de billigste sparede minutter overhovedet til en pris næppe meget højere end en omfartsvej ved mariager. En udretning Horsens-Skanderborg er fastsat ekstremt dyr, hvad der virker mærkeligt, når man for 20 år siden brugte meget tid på at overveje netop dette. Mon ikke det handler om, at man ikke vil åbne gamle sår.
Nord for Aarhus vil man formentlig bare ikke bruge penge overhovedet trods temmelig store fordele ved en bane langs motorvejen, hvorfor det analyseres ud fra, at det enten er nødvendigt med en tunnel ind til randers eller at flytte stationen ud af byen. Hvorfor man ikke bare kan lave en et mindre svingmå henstå i det uvisse.
Den foreslåede køreplan er ligeledes mere end tvivlsom. To tog i timen mellem Aarhus og Kbh, men de skal køre lige efter hinanden, og kun det ene skal bruge vejle fjord. Jeg kan ikke tro, at man vil køre sådan. Det må handle om at berolige vejle i nutiden, ikke en reel fremtidig køreplan.
Der er alt for meget sort/hvid indstilling til en togfond/timeplan der mere er 50 nuancer af gråt. Den bør dsikuteres langt bredere.
Jeg hørte Pia Olsen Dyhr forklare Pippert på TV2 News den anden dag, at ønsket om en jernbanebro over Vejle Fjord skyldes for lille kapacitet på Vejle Station og togene derfor ville begrænse hinanden her og ikke som jeg toede det var fordu man ville de spare de minutter der tager at køre ind og ud af fjorden???
Nu er det jo så smart at der har sidde nogle folk og gennemtænkt de her togplaner så investeringerne giver mest muligt nytte. Broen over Vejle Fjord skal:
-Gøre Timemodellen mulig
-Give mere kapacitet på Vejle station - især hvis både Struer og Billund tog skal vende der.
-Give mulighed for at regionaltog kan overhales "rullende"
-Give mulighed for at godstog ikke skal buldre igennem Vejle by.
-Sikre mindst samme betjeningsniveau med fjerntog og regionaltog som i dag.Modstanderne og politikerne i Vejle har bildt sig selv ind at broen betyder:
-Lukning af Vejle station, undtagen tog til Billund og Struer.Der er generelt meget misinformation og snæversynethed omkring Timemodellen hvilket ofte også kan ses herinde på dette forum. Det hander i lige så høj grad om at sikre bedre vilkår for regionaltogene som det hander om at komme hurtigt frem. Det er slet ikke tilfældigt at de tre projekter vest for Odense er placeret hvor regionaltogene har dårlige vilkår pga. lav kapacitet.
Så er togfondens projekter altså heller ikke mere gennemtænkte eller geniale. For mig fremstår de i lige så høj grad halvtilfældige, stærkt politiske, til dels ulogiske og med tvivlsom argumentation.
Fuldstændig enig - Timemoddellen er overordnet udtænkt for at nogle politikere kan føre sig frem på noget som betyder meget lidt for de fleste borgere.
Men delelementer af projektet kan dog godt give god mening. Udretning af banestrækninger og nyanlæg.
Eksempler.
En lillebæltsbro er fravalgt. Højst sandsynligt fordi den vil forstyrre en kattegat-dagsorden. Det samme gælder en bane vest om fredericia, der ellers er de billigste sparede minutter overhovedet til en pris næppe meget højere end en omfartsvej ved mariager. En udretning Horsens-Skanderborg er fastsat ekstremt dyr, hvad der virker mærkeligt, når man for 20 år siden brugte meget tid på at overveje netop dette. Mon ikke det handler om, at man ikke vil åbne gamle sår.
Kattegatforbindelsen giver måske god mening som ren vejforbindelse. Det kan måske spare udvidelse af motorvej over Fyn og i Østjylland på senere sigt.
Som jernbaneforbindelse vil den ALDRIG få kundeunderlagt som kan retfærdigøre en merudgift på 60+ mia.kr.
Udretning af jernbanen på Vestfyn er nok også en god ide. Men det fremgår ikke om man er fremsynet nok at omlægger den til 250 km/h og med mulighed for 4 spor på et senere tidspunkt. (Det er stadig langt billigere fra starten at opkøbe jord nok til 4 spor og lave broer og viadukter klar til ligeledes 4 spor end at komme om 20 år og konstatere at behovet nu er tilstede!)
På Strækningen Ringsted - Odense vil man også udrette jernbanen - men kun opgradere til 200 km/h og kun med 2 spor. Samme argument som ovenfor ville give langt bedre trafiksikkerhed og færre forsinkelser for relative få ekstra penge.
Nord for Aarhus vil man formentlig bare ikke bruge penge overhovedet trods temmelig store fordele ved en bane langs motorvejen, hvorfor det analyseres ud fra, at det enten er nødvendigt med en tunnel ind til randers eller at flytte stationen ud af byen. Hvorfor man ikke bare kan lave en et mindre svingmå henstå i det uvisse.Den foreslåede køreplan er ligeledes mere end tvivlsom. To tog i timen mellem Aarhus og Kbh, men de skal køre lige efter hinanden, og kun det ene skal bruge vejle fjord. Jeg kan ikke tro, at man vil køre sådan. Det må handle om at berolige vejle i nutiden, ikke en reel fremtidig køreplan.
Der er alt for meget sort/hvid indstilling til en togfond/timeplan der mere er 50 nuancer af gråt. Den bør dsikuteres langt bredere.
Fuldstændig enig - Timemodellen er overordnet udtænkt for at nogle politikere kan føre sig frem på noget som betyder meget lidt for de fleste borgere.
Desværre endnu en, der ikke har forstået ideen med timemodellen. 
Det væsentlige i timemodellen er overhovedet ikke, om det tager fire minutter mere eller mindre mellem byerne.
Timemodellen muliggør, at afgang nord- hhv. sydpå fra f.eks. Aarhus kan ske i samme minuttal. Det betyder, at tilbringerbusserne kan optimeres, fordi du kan bruge samme busser, uanset om du skal den ene eller den anden vej med toget.
Og dét sparer ventetid, ressourcer og penge for både rejsende og trafikselskaber.
Fuldstændig enig - Timemodellen er overordnet udtænkt for at nogle politikere kan føre sig frem på noget som betyder meget lidt for de fleste borgere.
Desværre endnu en, der ikke har forstået ideen med timemodellen.
Det væsentlige i timemodellen er overhovedet ikke, om det tager fire minutter mere eller mindre mellem byerne.
Både og - for pendlere (som i parentes trods alt er dem der er flest af) gør det en forskel.
Især hvis man også sikrer at vejen såvel til stationen fra hjemmet og fra station videre til arbejdsplads er indtænkt i det samlede trafikscenarie. Her kniber det dog gevaldigt!
Timemodellen muliggør, at afgang nord- hhv. sydpå fra f.eks. Aarhus kan ske i samme minuttal. Det betyder, at tilbringerbusserne kan optimeres, fordi du kan bruge samme busser, uanset om du skal den ene eller den anden vej med toget.Og dét sparer ventetid, ressourcer og penge for både rejsende og trafikselskaber.
Er du pendler er det ligegyldigt! Du skal blot vide hvad tid dit tog kører og finde enten en P-plads eller en bus som kan bringe dig til stationen.
Er du turist og kun rejser få gange - så er det også ligegyldigt.
Teoretisk kan du så have ret i at busser som kommer med passagerer til stationen nødvendigvis må ankomme 4-5 min FØR afgang af toget og så vente 4-5 min til EFTER ankomst af "minuttoget" for at tage passagerer med, som lige er stået af.
Det betyder at bussen så typisk holder ved stationen 8-10 min. Det kræver plads til holdende busser og tiden er alligevel for kort til at chaufføren kan nå at komme på toilettet eller spise.
Så gevinsten ved at "tilbringerbussen" kører på faste minuttal hængt op på toget er derfor nok begrænset.
Og når jernbanen om 15-20 år måske kommer til at fungere som vi forventer - ja så har vi fået selvkørende mindre busser, så udgiften til chaufføren er sparet. væk.
Fuldstændig enig - Timemodellen er overordnet udtænkt for at nogle politikere kan føre sig frem på noget som betyder meget lidt for de fleste borgere.
Desværre endnu en, der ikke har forstået ideen med timemodellen.
Det væsentlige i timemodellen er overhovedet ikke, om det tager fire minutter mere eller mindre mellem byerne.
Både og - for pendlere (som i parentes trods alt er dem der er flest af) gør det en forskel.
Ups - hvad skete der lige med dit udsagn "noget som betyder meget lidt for de fleste borgere."?
Det har i øvrigt ikke noget med timemodellen at gøre, det er et almindeligt ønske om kortest mulig transporttid.
Timemodellen muliggør, at afgang nord- hhv. sydpå fra f.eks. Aarhus kan ske i samme minuttal. Det betyder, at tilbringerbusserne kan optimeres, fordi du kan bruge samme busser, uanset om du skal den ene eller den anden vej med toget.
Og dét sparer ventetid, ressourcer og penge for både rejsende og trafikselskaber.
Er du pendler er det ligegyldigt! Du skal blot vide hvad tid dit tog kører og finde enten en P-plads eller en bus som kan bringe dig til stationen.
Er du turist og kun rejser få gange - så er det også ligegyldigt.
Men det har ikke noget med timemodellen at gøre.
Teoretisk kan du så have ret i at busser som kommer med passagerer til stationen nødvendigvis må ankomme 4-5 min FØR afgang af toget og så vente 4-5 min til EFTER ankomst af "minuttoget" for at tage passagerer med, som lige er stået af.
Det betyder at bussen så typisk holder ved stationen 8-10 min. Det kræver plads til holdende busser og tiden er alligevel for kort til at chaufføren kan nå at komme på toilettet eller spise.Så gevinsten ved at "tilbringerbussen" kører på faste minuttal hængt op på toget er derfor nok begrænset.
Som sagt, du har ikke forstået det.
Forskellen er, at der kun er brug for at een bus kører / venter og ikke to-tre stykker - i forhold til hvis f.eks. afgange sydpå og nordpå er 20 minutter forskudt.
Som sagt, du har ikke forstået det.
Forskellen er, at der kun er brug for at een bus kører / venter og ikke to-tre stykker - i forhold til hvis f.eks. afgange sydpå og nordpå er 20 minutter forskudt.
JA - jeg forstår det ikke. Måske fordi jeg har en tilgang som er mere praktisk anlagt?
Tag Aarhus. Der skal komme 6-8 måske 10 busser fra forskellige steder til stationen. De skal i din optik ankomme på samme tid for at passe med dit minuttog.
De kommer 4-5 min FØR toget og kører 4-5 min EFTER togafgang.
Det må betyde at de holder 8-10 minutter - korrekt forstået? Hvis det er 20 minutter drift og toget kører med ½ times drift - ja så passer det vel ikke?
Er der tale om regulære bybusser som kører med 4-5 min drift - så venter de ikke og så er det ligegyldigt med minuttallet.
Er der tale om regulære bybusser som kører med 4-5 min drift - så venter de ikke og så er det ligegyldigt med minuttallet.
Hvor mange stationer i timeplansmodellen har 5 min. busbetjening? Det normale er halvtimesdrift nu om dage, og så vil det være en stor hjælp for busserne at have et fikspunkt på minuttal ved stationen.
Er der tale om regulære bybusser som kører med 4-5 min drift - så venter de ikke og så er det ligegyldigt med minuttallet.
Hvor mange stationer i timeplansmodellen har 5 min. busbetjening? Det normale er halvtimesdrift nu om dage, og så vil det være en stor hjælp for busserne at have et fikspunkt på minuttal ved stationen.
Nu var udgangspunktet Aarhus - Jeg tror de stadig har mange bybusser som kommer forbi Banegården der.
Ellers kender jeg ikke til de jyske byer - men på Sjælland har stort set alle bybusser der tur forbi den lokale jernbanestation med skiftende intervaller. Så mit gæt er at det tilsvarende gør sig gældende i Jylland.
De busser som der ellers tænkes på er busser som kommer fra oplandet.
Igen - toget skal køre med enten ½ eller 1- times drift for at det kan gå op.
Kører busserne med 20 minutters drift - vil det ikke passe.
Og jeg vil formode - kan jo ikke vide det - at disse busser leverer flere passagerer til regionaltog end til de tog som kun kommer til at stoppe relativ få steder indenfor timemodellen.
Er der tale om regulære bybusser som kører med 4-5 min drift - så venter de ikke og så er det ligegyldigt med minuttallet.
Hvor mange stationer i timeplansmodellen har 5 min. busbetjening? Det normale er halvtimesdrift nu om dage, og så vil det være en stor hjælp for busserne at have et fikspunkt på minuttal ved stationen.
Nu var udgangspunktet Aarhus - Jeg tror de stadig har mange bybusser som kommer forbi Banegården der.
Udgangspunktet var ikke Aarhus - eksemplet var Aarhus.
Ellers kender jeg ikke til de jyske byer
Det kan vi godt blive enige om!
De busser som der ellers tænkes på er busser som kommer fra oplandet.
Igen - toget skal køre med enten ½ eller 1- times drift for at det kan gå op.
Deraf navnet timeplan..
Kører busserne med 20 minutters drift - vil det ikke passe.
Og jeg vil formode - kan jo ikke vide det - at disse busser leverer flere passagerer til regionaltog end til de tog som kun kommer til at stoppe relativ få steder indenfor timemodellen.
Det er også lettere at kritisere planer, når man ikke kender noget til forudsætningerne.
Det er også lettere at kritisere planer, når man ikke kender noget til forudsætningerne.
Sarkasme er en god ting.
Jeg formoder du og flere af de andre debattører er ansat aktuelt eller tidligere har været det på et køreplanskontor.
Hvis ikke - ja så er mine forudsætninger nok lige så gode!
Men det er jo nemt at nedgøre / kritisere når der ikke er øjenkontakt eller baggrundsviden om modparten.
Men jeg skal gerne starte.
Min far var trafikmester ved KS / HT med ansvar for linie 2 og 13. Linie 2 var den største rute i København.
Jeg var tit med ham i 60'erne og 70'erne på arbejdet og derigennem også fået indsigt i køreplanslægning, forholdene for vognstyrer og buschauffører.
Senere habde jeg en jagtkammerat som var lokofører.
Han ville gerne se en operation og jeg ville køre en My.
Så han fik set en blindtarmsoperation og jeg kørte en My fra Hvalsø til Roskilde.
Jeg har også et par gange været på fjernstyringscentralen i Roskilde.
Nogle har ment at jeg ikke har modeltog.
Det har jeg og nok større end de fleste. Lokale på 66 m2.
Inden digitalisering havde jeg en mindre bane med over 40 relæer og drift af mere end 6 lokomotiver samtidigt.
Derudover har jeg stået for arbejdstilrettelæggelse for 10-15 lægekolleger. Tro mig det er svært.
Gennem mit arbejde har jeg tilrettelagt operationsprogrammer og har hentet patienter hjem fra hele verdenen med alm. rutefly.
Det kan også give sved på panden når fly bliver aflystt eller planer ændret.
Jeg ville gerne se nogle af disse "bedrevidende" stå i denne situation.
Men nu har jeg lagt ud og ser frem til hvad I andre reelt kan byde ind med!
Det er rigtigt at når det gælder højfrekvente bybusser så er det helt ligegyldigt.
Det er det til gengæld ikke når det gælder alle andre tilslutninger. En timemodel er en af de faktorer som har været med til at løfte den togdriften og den kollektive trafik i det hele taget i Schweiz til måske Europas bedste og mest benyttede.
Så vi tager lige et helt praktisk eksempel for de tungnemme - tider iflg. rejseplanen:
Et ægtepar i Mårslet skal på hver sin rejse, den ene til Ålborg den anden til Odense.
Letbanen afgår fra Mårslet hver halve time i minuttal 26 og 56. De går begge til stationen og tager toget 8.56 og ankommer til Aarhus H 9.18.
Hr Mårslets tog mod Odense afgår 9.42 og han har altså 24 minutters ventetid.
Fru Mårslets tog mod Ålborg afgår 9.50 og hun har altså 32 minutters ventetid (og kan se det næste letbanetog fra Mårslet komme ind mens hun stiger på IC-toget)
Ingen af skiftetiderne er særlig attraktive, men dog noget værre for den ene end for den anden.
Den anden vej er skiftetiden nogen nær perfekt for fru Mårslet (12 minutter) men hr Mårslet må med kun fire minutters skiftetid styrte afsted med hjertet oppe i halsen - eller imødese 34 minutter på Århus H. (jeg har her brugt tider for IC-tog - dels fordi de kører i hele driftsdøgnet og dels fordi eksemplet så også gælder fra fx Hobro og Middelfart. Det er muligt at Lyn kunne give nogle lidt andre skiftetider for nogen, men i fx hr Mårslets ankomst fra Odense ville han kun få et enkelt minut mere at skifte i)
Med en timemodel ville det være muligt at koordinere letbanens tider, så ankomsten var ca 15 minutter før IC-afgang - nok til skift og mindre forsinkelser, og det ville give tilsvarende 15 minutter for passagerer, som ankom med toget inden næste letbane afgik. Krydsninger mm lægger selvfølgelig begrænsninger for letbanens mulige køreplaner, men i dag er der kun 5 minutter mellem den nordgående og den sydgående afgang fra Århus H, så problemet er mindre.
Det er rigtigt at når det gælder højfrekvente bybusser så er det helt ligegyldigt.
Det er det til gengæld ikke når det gælder alle andre tilslutninger. En timemodel er en af de faktorer som har været med til at løfte den togdriften og den kollektive trafik i det hele taget i Schweiz til måske Europas bedste og mest benyttede.
Så vi tager lige et helt praktisk eksempel for de tungnemme - tider iflg. rejseplanen:
Et ægtepar i Mårslet skal på hver sin rejse, den ene til Ålborg den anden til Odense.
Letbanen afgår fra Mårslet hver halve time i minuttal 26 og 56. De går begge til stationen og tager toget 8.56 og ankommer til Aarhus H 9.18.
Hr Mårslets tog mod Odense afgår 9.42 og han har altså 24 minutters ventetid.
Fru Mårslets tog mod Ålborg afgår 9.50 og hun har altså 32 minutters ventetid (og kan se det næste letbanetog fra Mårslet komme ind mens hun stiger på IC-toget)Ingen af skiftetiderne er særlig attraktive, men dog noget værre for den ene end for den anden.
Den anden vej er skiftetiden nogen nær perfekt for fru Mårslet (12 minutter) men hr Mårslet må med kun fire minutters skiftetid styrte afsted med hjertet oppe i halsen - eller imødese 34 minutter på Århus H. (jeg har her brugt tider for IC-tog - dels fordi de kører i hele driftsdøgnet og dels fordi eksemplet så også gælder fra fx Hobro og Middelfart. Det er muligt at Lyn kunne give nogle lidt andre skiftetider for nogen, men i fx hr Mårslets ankomst fra Odense ville han kun få et enkelt minut mere at skifte i)
Med en timemodel ville det være muligt at koordinere letbanens tider, så ankomsten var ca 15 minutter før IC-afgang - nok til skift og mindre forsinkelser, og det ville give tilsvarende 15 minutter for passagerer, som ankom med toget inden næste letbane afgik. Krydsninger mm lægger selvfølgelig begrænsninger for letbanens mulige køreplaner, men i dag er der kun 5 minutter mellem den nordgående og den sydgående afgang fra Århus H, så problemet er mindre.
Det er nemlig sådan det, men du må nok forvente, at flere stadig ikke vil forstå det. Flere har nemlig lagt sig fast på, at det altid er bedre med busser og motorveje. Alligevel hænger de dagligt ud her på jernbanen.dk, forstå det hvem der kan.
Det er nemlig sådan det, men du må nok forvente, at flere stadig ikke vil forstå det. Flere har nemlig lagt sig fast på, at det altid er bedre med busser og motorveje. Alligevel hænger de dagligt ud her på jernbanen.dk, forstå det hvem der kan.
Tog er da godt når det fungerer. Det kan være behageligt, men de negative sider er til at få øje på. Manglende fokus fra operatører og infrastrukturforvaltere hvilket medfører at mantraet efterhånden blot er "at om 10 år er alting godt".
Man skal i stedet for at skælde ud kigge på det som er den nuværende jernbanes svaghed:
- ingen konkurrence på tog mellem landets største byer (jo, der er der, konkurrenten er blot bil, bus og fly)
- smøl og nøl mht etablering af forudsætningen for konkurrence, dvs ingen eltog til Århus (man bruger alle muligt kunstgreb for at undgå den, nemlig baneudretningsluftkasteller, signalprogram osv)
- kundernes opfattelse af at nuværende togtilbud mellem landsdelene er dyrt, beskidt, og ofte forsinket (jernbanens fordel, nemlig at kunne tilbyde god plads er forvandlet til et kapløb om at levere samme "sardiner i dåse-oplevelse" som busser og fly på abeklasse tilbyder).
- togets omdømme, propelleret af newspeak. Kunderne kan altså godt se forskel på realiteterne og den floromvundne sludder man fremfører ved hjælp af veludviklede presseafdelinger.
Et godt eksempel på jernbanens berettigelse og forankring er den kedelige og ganske stabile driftsform der leveres på f.eks. de tidligere privatbaner i Nordsjælland. Ingen fancy baneudretninger, men fokus på driftssikre tog og en rationel toggang kunderne kan forstå.
Det kan, med de rigtige operatører og forankring i lokalområdet ganske godt vise sig at letbaneprojekterne og den tilsyneladende latterlige Billundbane vil vise sig at være fornuftige på sigt, da de lan bevirke en udvikling som ellers ikke ville ske omkring de byer som projekterne berører.
Pointen er vel at infrastrukturforvaltere og togoperatører skal koncentrere sig om at levere jernbane og tog og ikke alle mulige flip med udviklingsprojekter, kommunikation, politisk spin. Nøjagtig som gode busvognmænd koncentrerer sig om at levere bustransport og intet andet.
--
- busser når det er billigst
Et godt eksempel på jernbanens berettigelse og forankring er den kedelige og ganske stabile driftsform der leveres på f.eks. de tidligere privatbaner i Nordsjælland. Ingen fancy baneudretninger, men fokus på driftssikre tog og en rationel toggang kunderne kan forstå.
...som dog har været delerstattet af togbusser i store perioder de sidste flere år grundet CBTC-installation på knudepunktet Hillerød station.
af Michael Deichmann 
, Gribskov kommune, 21/3 2019, 12:58 (1863 dage siden) @ Jones
Et godt eksempel på jernbanens berettigelse og forankring er den kedelige og ganske stabile driftsform der leveres på f.eks. de tidligere privatbaner i Nordsjælland. Ingen fancy baneudretninger, men fokus på driftssikre tog og en rationel toggang kunderne kan forstå.
...som dog har været delerstattet af togbusser i store perioder de sidste flere år grundet CBTC-installation på knudepunktet Hillerød station.
Det er jo der en af de spillere kommer ind og blander sig hvor den lokale infrastrukturforvalter ikke har indflydelse - nemlig Banedanmark, der jo suboptimerer deres arbejde på de rejsendes bekostning.
Det sker også at der er sene togbusser på Lokaltogs linier ved sporarbejder, men sjældent i dagtid.
Sjovt at ingen har nævnt Movias R-net, men det er måske fordi de fleste debatører i denne tråd ikke er sjællændere. Movia har jo netop koordineret nogle centrale tog og bus planer så de kører i 30 minutters takt. Og det virker.
--
Venligst
Michael Deichmann
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Motor/DSB_MO5.gif)
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Person1893/DSB_CF2.gif)
Det er også lettere at kritisere planer, når man ikke kender noget til forudsætningerne.
Sarkasme er en god ting.
Men ofte spildte Guds ord på Balle-Lars.
Jeg formoder du og flere af de andre debattører er ansat aktuelt eller tidligere har været det på et køreplanskontor.
Du kan ikke tage mere fejl..
Jeg formoder du og flere af de andre debattører er ansat aktuelt eller tidligere har været det på et køreplanskontor.
Du kan ikke tage mere fejl.
Jeg er ikke forbavset!
Jeg formoder du og flere af de andre debattører er ansat aktuelt eller tidligere har været det på et køreplanskontor.
Du kan ikke tage mere fejl.
Jeg er ikke forbavset!
Så du er ikke forbavset over, at du tager fejl?
Det er andre nok heller ikke
Jeg formoder du og flere af de andre debattører er ansat aktuelt eller tidligere har været det på et køreplanskontor.
Du kan ikke tage mere fejl.
Jeg er ikke forbavset!
Så du er ikke forbavset over, at du tager fejl?Det er andre nok heller ikke
Tja. Jeg har turde fortælle min baggrund. Det gør du åbenbart ikke. Så jeg vælger ikke at have meget respekt for dine udsagn og meninger.
Men fortæl ærligt om hvad du står for og din baggrund- så vil jeg måske genvinde respekt for dine meninger.
Fuldstændig enig - Timemodellen er overordnet udtænkt for at nogle politikere kan føre sig frem på noget som betyder meget lidt for de fleste borgere.
Desværre endnu en, der ikke har forstået ideen med timemodellen.
Det væsentlige i timemodellen er overhovedet ikke, om det tager fire minutter mere eller mindre mellem byerne.
Både og - for pendlere (som i parentes trods alt er dem der er flest af) gør det en forskel.
Især hvis man også sikrer at vejen såvel til stationen fra hjemmet og fra station videre til arbejdsplads er indtænkt i det samlede trafikscenarie. Her kniber det dog gevaldigt!
Nej, det er tværtimod hele pointen med Timemodellen, at man kan få sammenhæng i hele rejsen i stedet for kun togrejsen.
Timemodellen muliggør, at afgang nord- hhv. sydpå fra f.eks. Aarhus kan ske i samme minuttal. Det betyder, at tilbringerbusserne kan optimeres, fordi du kan bruge samme busser, uanset om du skal den ene eller den anden vej med toget.
Og dét sparer ventetid, ressourcer og penge for både rejsende og trafikselskaber.
Er du pendler er det ligegyldigt! Du skal blot vide hvad tid dit tog kører og finde enten en P-plads eller en bus som kan bringe dig til stationen.
Er du turist og kun rejser få gange - så er det også ligegyldigt.
Pointen med Timemodellen er netop at skabe mulighed for, at der kan være en bus klar til at bringe passagererne til eller fra stationen.
Hvorfra har du den forestilling, at ventetid ikke betyder noget for en pendler (10 rejser = 20 gange ventetid på en uge)?
Hvorfra har du den forestilling, at ventetid ikke betyder noget for de øvrige rejsende - dem, du kalder turister?
Først skriver du, at fire minutter gør en forskel for pendlere:
Det væsentlige i timemodellen er overhovedet ikke, om det tager fire minutter mere eller mindre mellem byerne.
Både og - for pendlere (som i parentes trods alt er dem der er flest af) gør det en forskel.
Dernæst skriver du, at ventetid er ligegyldigt for pendlere:
Og dét sparer ventetid, ressourcer og penge for både rejsende og trafikselskaber.
Er du pendler er det ligegyldigt! Du skal blot vide hvad tid dit tog kører og finde enten en P-plads eller en bus som kan bringe dig til stationen.
Kan du ikke snart bestemme dig for, hvad du mener?
Teoretisk kan du så have ret i at busser som kommer med passagerer til stationen nødvendigvis må ankomme 4-5 min FØR afgang af toget og så vente 4-5 min til EFTER ankomst af "minuttoget" for at tage passagerer med, som lige er stået af.
Det betyder at bussen så typisk holder ved stationen 8-10 min. Det kræver plads til holdende busser og tiden er alligevel for kort til at chaufføren kan nå at komme på toilettet eller spise.
Prøv lige at være realistisk. Der findes andre jernbanestationer end København H, Aarhus H, Odense og Esbjerg. Flere steder er der ikke engang 30 m mellem perronen og busholdepladsen, og der kører ikke flere busser, end at de holdende kofanger mod kofanger er kortere end toget. 2 minutters skiftetid er rigeligt på den slags stationer. Mens bussen holder ved stationen kan der evt. skiftes chauffør.
Så gevinsten ved at "tilbringerbussen" kører på faste minuttal hængt op på toget er derfor nok begrænset.
Man skal ikke ret langt ud på landet, før der er en time mellem busafgangene, hvilket giver en gennemsnitlig ventetid på en halv time ved hvert skift. Det samme gælder regionaltog og lokalbaner.
Er det ikke en meget væsentlig gevinst for passagereren, at man reducerer ventetiden fra gennemsnitligt en halv time til 0 minutter? Det giver en tidsbesparelse på en hel time hvis man skal bruge en bus i begge ender af rejsen. Det giver yderligere en hel times gevinst når man skal hjem igen. Sammenlagt to timer sparet på en gennemsnitlig returrejse.
Den sparede ventetid gælder heller ikke kun ved skift til eller fra Timemodellens tog, men også mellem busserne, der holder ved stationen samtidigt.
Og når jernbanen om 15-20 år måske kommer til at fungere som vi forventer - ja så har vi fået selvkørende mindre busser, så udgiften til chaufføren er sparet. væk.
Det ændrer jo ikke på besparelsen i ventetid for passagererne.
--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.
Så er togfondens projekter altså heller ikke mere gennemtænkte eller geniale. For mig fremstår de i lige så høj grad halvtilfældige, stærkt politiske, til dels ulogiske og med tvivlsom argumentation.
Fuldstændig enig - Timemoddellen er overordnet udtænkt for at nogle politikere kan føre sig frem på noget som betyder meget lidt for de fleste borgere.
Men delelementer af projektet kan dog godt give god mening. Udretning af banestrækninger og nyanlæg.
Nu har der været sagkundskab bag beslutning omkring timemodellen. Det er er behandlet af Infrastrukturkommissionen i deres betænkning med en opfordring om at undersøge det videre.
Det gjorde trafikstyrelsen i 2011 med rapporten "Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark - Screening af linjeføringer for timemodellen og banebetjening af Østjylland". Et citat fra den rapport:
"Infrastrukturkommissionen havde i sit arbejde 2006-08 fokus på, at der udover i Hovedstadsområdet er et påtrængende behov for trafikale og infrastrukturmæssige forbedringer i Østjylland."
Det er den opgave projekterne, som kan bruges i timemodellen sammenhæng, løser. Og der er faglig gods bag.
https://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Kollektiv-Trafik/Trafikale-analyser/Forbindelser-mell...
Nu har der været sagkundskab bag beslutning omkring timemodellen. Det er er behandlet af Infrastrukturkommissionen i deres betænkning med en opfordring om at undersøge det videre.
Det gjorde trafikstyrelsen i 2011 med rapporten "Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark - Screening af linjeføringer for timemodellen og banebetjening af Østjylland". Et citat fra den rapport:
"Infrastrukturkommissionen havde i sit arbejde 2006-08 fokus på, at der udover i Hovedstadsområdet er et påtrængende behov for trafikale og infrastrukturmæssige forbedringer i Østjylland."
Det er den opgave projekterne, som kan bruges i timemodellen sammenhæng, løser. Og der er faglig gods bag.
https://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Kollektiv-Trafik/Trafikale-analyser/Forbindelser-mell...
Steenth
Er det specielt visionært?
Scandlines overfører mere end 500.000 lastbiler på deres Østersøruter. Med hviledage i Tyskland giver det ca 800 lastbiler ad Sydmotorvejen og Køge bugt dagligt i hver retning!
En meget stor del er i transsit til de andre Skandinaviske lande.
Østrig og Schweiz har vist mere eller mindre forbudt lastbiler i transit og forvist dem til jernbanen.
Skulle vi gøre det samme alene i ØstDanmark ville det betyde ca 20-25 godstoge pr dag alene til lastbiler i transit.
Der er der ikke kapacitet til hvis vi blot skal flytte blot 10% af de nuværende bilister fra Syd og Vest motorvejen over på jernbanen. Det er nok omkring 10.000 pendlere dagligt og næsten en fordobling af det aktuelle antal pendlere som benytter DSB i dag - (14.000).
Samtidig tyder alle prognoser på flere internationale godstoge fra Skandinavien til kontinentet.
Tilsvarende gælder også for det Østjyske.
Oplægget forholder sig heller ikke til flere P-pladser ved de nuværende stationer på f.eks. Sjælland som pendlere typisk benytter: Nykøbing / Vordingborg Næstved / Slagelse / Sorø / Ringsted / Holbæk / Hvalsø & Kalundborg.
Så jeg finder ikke at det er et særligt visionært oplæg.
Nu har der været sagkundskab bag beslutning omkring timemodellen. Det er er behandlet af Infrastrukturkommissionen i deres betænkning med en opfordring om at undersøge det videre.
Det gjorde trafikstyrelsen i 2011 med rapporten "Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark - Screening af linjeføringer for timemodellen og banebetjening af Østjylland". Et citat fra den rapport:
"Infrastrukturkommissionen havde i sit arbejde 2006-08 fokus på, at der udover i Hovedstadsområdet er et påtrængende behov for trafikale og infrastrukturmæssige forbedringer i Østjylland."
Det er den opgave projekterne, som kan bruges i timemodellen sammenhæng, løser. Og der er faglig gods bag.
https://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Kollektiv-Trafik/Trafikale-analyser/Forbindelser-mell...
Steenth
Er det specielt visionært?
Nu er det ikke en versionsoplæg, men en faglig rapport, som kan bruges som baggrund for politiske beslutninger. Hvis du vil have de store linjer - så er Infrastrukturkommissions betænkning et bedre sted at kigge. De vender et hav af emner. Og der var ret mange fagnotater - desværre er de ikke mere online...
Scandlines overfører mere end 500.000 lastbiler på deres Østersøruter. Med hviledage i Tyskland giver det ca 800 lastbiler ad Sydmotorvejen og Køge bugt dagligt i hver retning!
En meget stor del er i transsit til de andre Skandinaviske lande.
Østrig og Schweiz har vist mere eller mindre forbudt lastbiler i transit og forvist dem til jernbanen.
Skulle vi gøre det samme alene i ØstDanmark ville det betyde ca 20-25 godstoge pr dag alene til lastbiler i transit.Der er der ikke kapacitet til hvis vi blot skal flytte blot 10% af de nuværende bilister fra Syd og Vest motorvejen over på jernbanen. Det er nok omkring 10.000 pendlere dagligt og næsten en fordobling af det aktuelle antal pendlere som benytter DSB i dag - (14.000).
Samtidig tyder alle prognoser på flere internationale godstoge fra Skandinavien til kontinentet.
Det er noget Femernforbindelsen kan - den giver muligheder for flere godstog.
Tilsvarende gælder også for det Østjyske.
Men det er ikke mængden af godstog i Østjylland, som giver problemer. Problemet er mere at der meget få. En antal til Aarhus kan godt øges uden problemer. Og Aalborg har kun 2 godstog om ugen - det kunne godt blive til fler og der står jo en helt terminal i Hirthals - det er bare at få nogle til at bruge den.
I Østjylland og Vestfyn er det pendlertrafikken imellem byerne, som vokser og som bør flyttes til bane. Det er ved at udvikle så til et storbysområde - det skal baneprojekter, som er en del i timemodellen hjælpe med, ved at skaffe mere plads til tog imellem byerne.
Oplægget forholder sig heller ikke til flere P-pladser ved de nuværende stationer på f.eks. Sjælland som pendlere typisk benytter: Nykøbing / Vordingborg Næstved / Slagelse / Sorø / Ringsted / Holbæk / Hvalsø & Kalundborg.
Det hører til ikke den slags rapporter - betænkning nævner parkering ved stationer. Men for det meste er det kommunerne som har den opgave.
Så jeg finder ikke at det er et særligt visionært oplæg.
Visioner kommer normalt ikke fra styrelser. Kommissionsarbejde eller udvalg kan bruges til at udvikle visioner. Eller kortlægge et område.
Steenth
Du giver selv svaret. Tak for det. Vi er netop ikke visionære længere herhjemme.
Tænk hvis Sallinggruppen opførte en ny stor Bilka midt i f.eks. Vejle uden en eneste P-plads.
Det må jo være en kommunal opgave at sørge for det!
Tænker at den Bilka lukkede hurtigt grundet manglende omsætning.
(Planloven havde nok stoppet det før opførelsen).
Men det er jo problemet at vi ikke tænker i helheder og sammenhænge længere.
Ad godstransport.
Jeg henviste til de 2 alpelande som ikke ønsker lastbiler i transit. Det skal ske / sker via rullende landeveje.
Så alenede de 2x800 lastbiler i ØstDanmark ville give min 20 ekstra godstoge FØR Fehmern-forbindelsen kommer med de godstoge som skal den vej ned over fra Sverige.
I Vestdanmark ville der formentlig være samme antal "rullende landevejstoge" hvis lastbiler i transit til Sverige via Frederikshavn og Norge via Hirtshals tilsvarende kom på jernbanen.
Tænk hvad det ville aflaste motorvejene for og reducere antallet af trafikuheld!
Lastbiler slider vist stadig lige så meget som 10.000 personbiler på asfalten.
Jeg er enig i at hele området fra Kolding til Aarhus ender som mere eller mindre samlet byområde.
Derfor atter engang god grund til at tænke fremad og allerede medtænke plads til kollektiv trafik- måske lidt a la S-tog i Hovedstadsområdet?
Altså for flere spor.
Men da vi har fået opbygget et samfund hvor man helst ikke skal koordinere og være fremsynet placerer regionerne deres supersygehuse pænt væk fra jernbane og universiteterne på samme måde.
Et godt eksempel er den nye City metroring i København. Nærmeste Metrostation til Rigshospitalet, Panum og hele universitetsparken er Trianglen. Ca 1 km fra over 15.000-20.000 arbejdspladser/ studiepladser.
Men da vi har fået opbygget et samfund hvor man helst ikke skal koordinere og være fremsynet placerer regionerne deres supersygehuse pænt væk fra jernbane og universiteterne på samme måde.
A'hva?
Sygehuset i Aalborg placeres klos op ad universitet og med BRT forbindelse til bymidten.
Sygehuset i Gødstrup får sin egen station.
Sygehuset i Hillerød placeres med adgang fra både S-tog og lokalbane.
Sygehuset i Aarhus er placeret med flere letbane-stoppesteder.
A'hva?
Sygehuset i Aalborg placeres klos op ad universitet og med BRT forbindelse til bymidten.
Sygehuset i Gødstrup får sin egen station.
Sygehuset i Hillerød placeres med adgang fra både S-tog og lokalbane.
Sygehuset i Aarhus er placeret med flere letbane-stoppesteder.
Alt er jo relativt, men supersygehuset i Hillerød kommer til at ligge ca 500 meter fra den nye station. Tænk hvis man lagde parkeringspladserne 500 meter fra selve hospitalet...
Og Pylorus har jo ret med hensyn til metroen og Rigshospitalet. Et andet eksempel er supersygehuset i Køge, der ligger, så kollektiv trafik ikke er en mulighed.
Nogen mener jo så, at 500-1000 meter er stationsnært, og at man sagtens kan gå det stykke vej. Ja selvfølgelig, men tænk igen, hvis man lagde parkeringspladserne til sygehuset, Bilka, Fields eller whatever en km væk. Der ville jo lyde et ramaskrig.
En lille korrektion med hensyn til Køge.
Der er bus 50 meter fra hovedindgangen - hhv, mod Køge og mod Ølby station (som standser 50-60 meter fra elevator på stationen). Hvis man skal videre fra Køge Station f.eks. mod Stevns sparer man skift ved at tage bussen til Køge. Bussen kører hver 10 minut.
Der diskuteres en mulighed for at lave førerløs bus - som den der kører som intern persontransport - til Ølby station.
Men ikke jernbane til døren.
P.Jensen
En lille korrektion med hensyn til Køge.
Der er bus 50 meter fra hovedindgangen - hhv, mod Køge og mod Ølby station (som standser 50-60 meter fra elevator på stationen). Hvis man skal videre fra Køge Station f.eks. mod Stevns sparer man skift ved at tage bussen til Køge. Bussen kører hver 10 minut.
Der diskuteres en mulighed for at lave førerløs bus - som den der kører som intern persontransport - til Ølby station.
Men ikke jernbane til døren.
P.Jensen
Det er sandt. Man vil også kunne tage bus 3A fra Trianglen metro og stige af ved Riget 2 stop senere, men mon ikke de fleste fortsætter med at tage bilen hele vejen i stedet ;)
af Michael Deichmann , Gribskov kommune, 22/3 2019, 12:16 (1862 dage siden) @ mikedk2100
Det er sandt. Man vil også kunne tage bus 3A fra Trianglen metro og stige af ved Riget 2 stop senere, men mon ikke de fleste fortsætter med at tage bilen hele vejen i stedet ;)
Hvis jeg skulle på Riget? Næppe. At finde parkering er vist et helvede.
--
Venligst
Michael Deichmann
af Michael Deichmann , Gribskov kommune, 22/3 2019, 12:15 (1862 dage siden) @ mikedk2100
Alt er jo relativt, men supersygehuset i Hillerød kommer til at ligge ca 500 meter fra den nye station. Tænk hvis man lagde parkeringspladserne 500 meter fra selve hospitalet...
Så vidt jeg ved kommer sygehusets område til at ligge klods op ad banen. At sygehuset så har en udstrækning som gør, at der måske bliver 500 m. at gå igennem hospitalets område før man kommer til hovedindgangen, jå det kan jo ikke være anderledes.
--
Venligst
Michael Deichmann
Krabsen
Udgangspunktet er at man fra HELE regionen nemt kan komme til f.eks. sygehuset med jernbane / S-tog / Metro / Letbane & der skal være så få skift som muligt.
Ligeledes skal man benytte hovedindgangen på Sygehuset.
Nedenfor er opliste dels akut sygehusene i Danmark og desuden en række andre sygehuse UDEN akut funktion. Der er IKKE medregnet brug af evt. bus.
1: Sygehuset i Hillerød kommer til at ligge mere end 500-600 m fra S-tog og måske lokalbane.
2: Herlev Hospital / Herlev S-togs Station. 1,6 km (20 min) - Når letbanen kommer bliver afstanden så kun 200-300 m.
3: Bispebjerg Hospital / Emdrup S-togs station. 1,2 km (15 min).
4: Hvidovre Hospital / Rødovre S-togsstation. 3.0 km (28 min).
5: Holbæk Sygehus / Holbæk Station. 800 m (10 min)
6: Køge Sygehus / Ølby Station. 600 m (8 min), Men kommer man med tog fra syd og Vest skal man skifte til S-tog ved Køge Nord – 300 m til S-tog og køre 1 stop FØR man når Ølby. Så samlet tid fra Køge Nord til Sygehus min. 25-30 min.
7: Slagelse Sygehus / Slagelse Station. 1,2 km (15 min).
8: Nykøbing F. Sygehus / Nykøbing Sygehus. 2.100 m (26 min).
9: Odense Universitetshospital / Banegården. 3.000 m (26 min). Her kommer letbane – men afstand fra station til denne og fra letbane til hovedindgang samt køretid kan man ikke se.
10: Åbenrå Sygehus / Rødekro Station: 3.600 m (44 min).
11: Esbjerg Sygehus / Esbjerg Station. 700 m (9 min).
12: Kolding Sygehus / Kolding Station. 1.900 m (22 min).
13: Skejby Sygehus / Banegårdspladsen. 5.000 m (62 min). Med Letbane 22 min + 240 m (3 min). I alt 25-33 min.
14: Gødstrup Sygehus / Ny perron ved Gødstrup. 150 m (2 min).
15: Viborg Sygehus / Viborg Stattion. 400 m (5 min).
16: Horsens Sygehus / Horsens Station. 2.300 m (28 min).
17: Randers Sygehus / Randers Station. 2.500m (33 min).
18: Aalborg Universitetssygehus / Aalborg Banegård. 1.100 m (14 min)
19: Hjørring Sygehus / Hjørring Station. 1.300 m. (13 min).
20: Thisted Sygehus / Thisted Station. 850 m (10 min)
Andre sygehuse
Rigshospitalet / Metro station på Trianglen. 900 m (11 min).
Glostrup Hospital / Glostrup station (Kun S-tog stopper her) – 1,3 km (17 min).
Gentofte Hospital / Bernstofsvej S-togstation. 1,3 km (15 min) / Vangede S-togsstation- 1,8 km (23 min).
Amager Hospital / Metro station Amager strand. 800 m (10 min).
Roskilde Sygehus / Roskilde station. 750 m (7 min).
Svendborg Sygehus / Svendborg Station. 950 m (12 min).
Sønderborg Sygehus / Sønderborg Station. 1.500 m (18 min).
Ja - det er selvfølgelig relativt om man synes det at gå 5-15 min er et problem.
Men er man ansat vælger man givet bilen hvis det er muligt og der er p-pladser.
Er man pårørende eller "værre" patient og dårlig gående - så vælger man bil eller kørselsordning.
Vælger man på en del af strækningen at tage bus skal medregnes ventetid på bus.
Så jeg vil mene at min pointe holder. Nemlig at afstanden mellem jernbane og sygehus i de fleste tilfælde er for stor eller man kommer til at bruge unødig ekstra tid på at tage f.eks. letbane som i Aarhus.
Det er så tredie gang i denne tråd, at du skifter argument og forudsætning, som andre skifter skjorte.
Du skrev:
Men da vi har fået opbygget et samfund hvor man helst ikke skal koordinere og være fremsynet placerer regionerne deres supersygehuse pænt væk fra jernbane og universiteterne på samme måde.
Nå det så påpeges ikke at være korrekt, så mente du pludselig alle sygehuse?
Husker du de andre eksempler? F.eks. denne:
Timemodellen er overordnet udtænkt for at nogle politikere kan føre sig frem på noget som betyder meget lidt for de fleste borgere.
blev pludselig til..
for pendlere (som i parentes trods alt er dem der er flest af) gør det en forskel.
eller..
Jeg formoder du og flere af de andre debattører er ansat aktuelt eller tidligere har været det på et køreplanskontor.
når det så afvises er reaktionen
Jeg er ikke forbavset!
Forbløffende konsekvent mangel på konsekvens.
Med andre ord, spild af tid at fortsætte.
Forbløffende konsekvent mangel på konsekvens.
Med andre ord, spild af tid at fortsætte.
Helt enig.
M v h
Peter L
Det er så tredie gang i denne tråd, at du skifter argument og forudsætning, som andre skifter skjorte.
Jeg er enig - spild af tid i forhold til dig. Du er helt ukendt for alle andre i forhold til hvad din baggrund er og du har det bedst med at pege fingre. Ikke meget konstruktivt fra din side.
Men nej - jeg har ikke skiftet standpunkt eller side.
Du skrev:
Men da vi har fået opbygget et samfund hvor man helst ikke skal koordinere og være fremsynet placerer regionerne deres supersygehuse pænt væk fra jernbane og universiteterne på samme måde.Nå det så påpeges ikke at være korrekt, så mente du pludselig alle sygehuse?
Det du glemmer er at især nogle af de helt store sygehuse i dag tager sig af behandling for HELE landet.
I Aarhus er de f.eks. rigtig gode til kræft i bækkenet. De får patienter fra HELE landet.
Så når patient som pårørende skal finde Skejby og måske besøge pågældende flere gange indenfor 2-3 uger - ville det så ikke være smart at sygehuset havde ligget klods op af banegården.
Flere og flere behandlinger bliver - heldigvis - samlet på færre steder.
Så patienter og pårørende bliver i stigende grad sendt land og rige rundt.
Beklager i min optik giver det nok mening og viser fremsynethed at man placerer supersygehusene så tæt på jernbane som muligt.
Men ja - er du rask og rørig er det ligegyldigt.
Husker du de andre eksempler? F.eks. denne:
Timemodellen er overordnet udtænkt for at nogle politikere kan føre sig frem på noget som betyder meget lidt for de fleste borgere.
blev pludselig til..
for pendlere (som i parentes trods alt er dem der er flest af) gør det en forskel.
Timemodellen er et blålys. Minuttallet (f.eks. 15 & 45) passer jo kun i Aalborg, Aarhus, Odense og København. Ikke de andre steder hvor disse "superlyntog" skal standse.
Blot en nem måde at sælge et politisk standpunkt på. Men det som betyder noget er at man kan f.eks. pendler ved præcist hvad tid toget kommer hver dag og køreplanen overholdes.
Det er faktisk også hvad pendlere efterspørger. De er som udgangspunkt ligeglade med Timemodellen.
https://www.dr.dk/nyheder/indland/pendlertalsmand-om-timemodellen-giv-os-hellere-en-koe...
eller..
Jeg formoder du og flere af de andre debattører er ansat aktuelt eller tidligere har været det på et køreplanskontor.
når det så afvises er reaktionen
Jeg er ikke forbavset!
Og ? Du er og har jo ikke været ansat på et køreplanskontor!
Så derfor er din viden næppe større end min på området - min måske endda større?
Forbløffende konsekvent mangel på konsekvens.
Med andre ord, spild af tid at fortsætte.
JA - så længe du holder skjult for os andre hvad du reelt har at byde ind med i debatten.
Forbløffende konsekvent mangel på konsekvens.
Med andre ord, spild af tid at fortsætte.
JA - så længe du holder skjult for os andre hvad du reelt har at byde ind med i debatten.
Jeg byder ind med nøjagtig det samme som jeg har gjort hele vejen: Påpeger, at dine argumenter er indbyrdes modstridende og skifter hurtigere end et trafiksignal.
Du mener, at
Timemodellen er overordnet udtænkt for at nogle politikere kan føre sig frem på noget som betyder meget lidt for de fleste borgere.
er det samme som..
for pendlere (som i parentes trods alt er dem der er flest af) gør det en forskel.
Det mener jeg så ikke. Og når det påpeges, snakker du udenom og bringer nye ting ind i stedet for at forholde dig til hvad du selv har skrevet.
Akkurat som en (fejlbehæftet) påstand om baneforbindelse til nye sygehuse pludselig blev til en generel filosofering over alle sygehuses adgangsforhold.
Du giver selv svaret. Tak for det. Vi er netop ikke visionære længere herhjemme.
Lad være med den kritik til noget som ikke skal være det..... Du skal have haft i Infrastrukturkommissions betænkning.
Tænk hvis Sallinggruppen opførte en ny stor Bilka midt i f.eks. Vejle uden en eneste P-plads.
Det må jo være en kommunal opgave at sørge for det!
Tænker at den Bilka lukkede hurtigt grundet manglende omsætning.(Planloven havde nok stoppet det før opførelsen).
Der er stadig kommunerne som har ansvaret for arealerne omkring stationerne. Det er med parkeringspladser og busterminaler.
Ad godstransport.
Jeg henviste til de 2 alpelande som ikke ønsker lastbiler i transit. Det skal ske / sker via rullende landeveje.
Så alenede de 2x800 lastbiler i ØstDanmark ville give min 20 ekstra godstoge FØR Fehmern-forbindelsen kommer med de godstoge som skal den vej ned over fra Sverige.I Vestdanmark ville der formentlig være samme antal "rullende landevejstoge" hvis lastbiler i transit til Sverige via Frederikshavn og Norge via Hirtshals tilsvarende kom på jernbanen.
Tænk hvad det ville aflaste motorvejene for og reducere antallet af trafikuheld!
Lastbiler slider vist stadig lige så meget som 10.000 personbiler på asfalten.
Det er svært at tvinge lastbiler op på jernbanevogne. Jernbanetransport kan først betale sig, når afstanden er længere end 500-700 km. Og prisen bliver presset hårdt i den branche! Og der skal være en vis volume før det kan betale sig at gøre imellem 2 destinationer. Men mængden stiger på bane, selvom det endnu ikke rykker på markedsandel.
Jeg er enig i at hele området fra Kolding til Aarhus ender som mere eller mindre samlet byområde.
Derfor atter engang god grund til at tænke fremad og allerede medtænke plads til kollektiv trafik- måske lidt a la S-tog i Hovedstadsområdet?
Altså for flere spor.
Flere spor bygning af en ny bane over Vestfyn, over Vejle Fjord og Hovedgård - Hasselager. Det vil give plads til S-tog lignede drift på den gammel bane.
Et godt eksempel er den nye City metroring i København. Nærmeste Metrostation til Rigshospitalet, Panum og hele universitetsparken er Trianglen. Ca 1 km fra over 15.000-20.000 arbejdspladser/ studiepladser.
Det blev undersøgt. Men der var bedre et passagergrundlag at lægge banen nordligere.
Du giver selv svaret. Tak for det. Vi er netop ikke visionære længere herhjemme.
Lad være med den kritik til noget som ikke skal være det..... Du skal have haft i Infrastrukturkommissions betænkning.
Beklager - men jeg forsøger at tænke i helheder. Netop det som er fremsynet.
Tænk hvis Sallinggruppen opførte en ny stor Bilka midt i f.eks. Vejle uden en eneste P-plads.
Det må jo være en kommunal opgave at sørge for det!
Tænker at den Bilka lukkede hurtigt grundet manglende omsætning.(Planloven havde nok stoppet det før opførelsen).
Der er stadig kommunerne som har ansvaret for arealerne omkring stationerne. Det er med parkeringspladser og busterminaler.
Ja - og det er så problemet. Men f.eks. Billund Lufthavn er måske et bedre eksempel. Her er det lufthavnen som sørger for P-pladser.
På jernbaneområdet burde det værre Banedanmark. Parkeringsmuligheder er jo netop forudsætningen for at man får bilisterne over i toget!
Ad godstransport.
Jeg henviste til de 2 alpelande som ikke ønsker lastbiler i transit. Det skal ske / sker via rullende landeveje.
Så alenede de 2x800 lastbiler i ØstDanmark ville give min 20 ekstra godstoge FØR Fehmern-forbindelsen kommer med de godstoge som skal den vej ned over fra Sverige.I Vestdanmark ville der formentlig være samme antal "rullende landevejstoge" hvis lastbiler i transit til Sverige via Frederikshavn og Norge via Hirtshals tilsvarende kom på jernbanen.
Tænk hvad det ville aflaste motorvejene for og reducere antallet af trafikuheld!
Lastbiler slider vist stadig lige så meget som 10.000 personbiler på asfalten.
Det er svært at tvinge lastbiler op på jernbanevogne. Jernbanetransport kan først betale sig, når afstanden er længere end 500-700 km. Og prisen bliver presset hårdt i den branche! Og der skal være en vis volume før det kan betale sig at gøre imellem 2 destinationer. Men mængden stiger på bane, selvom det endnu ikke rykker på markedsandel.
Igen - vil vi mindske trafikken på motorvejene / vil vi reducere CO2 fra lastbiltrafikken / vil vi reducere uheld hvor lastbiler er involveret - ja så har andre lande altdå fundet ud af at transit af lastbiler sker bedst med jernbane.
Det er alene et spørgsmål om politisk vilje.
Jeg er enig i at hele området fra Kolding til Aarhus ender som mere eller mindre samlet byområde.
Derfor atter engang god grund til at tænke fremad og allerede medtænke plads til kollektiv trafik- måske lidt a la S-tog i Hovedstadsområdet?
Altså for flere spor.
Flere spor bygning af en ny bane over Vestfyn, over Vejle Fjord og Hovedgård - Hasselager. Det vil give plads til S-tog lignede drift på den gammel bane.
Et godt eksempel er den nye City metroring i København. Nærmeste Metrostation til Rigshospitalet, Panum og hele universitetsparken er Trianglen. Ca 1 km fra over 15.000-20.000 arbejdspladser/ studiepladser.
Det blev undersøgt. Men der var bedre et passagergrundlag at lægge banen nordligere.
Gad vide hvad det er for passagerer som kunne tænkes at benytte metroen der?
Man kunne have ladet metroen svinger ned langs Blegdammen, under amorparken og tilbage langs Universitetsparken. Den "omvej" på 1.200-1.400 meter havde givet rigtig mange flere passagerer og en reelt reduktion af biler i området.
Der er stadig kommunerne som har ansvaret for arealerne omkring stationerne. Det er med parkeringspladser og busterminaler.
Ja - og det er så problemet. Men f.eks. Billund Lufthavn er måske et bedre eksempel. Her er det lufthavnen som sørger for P-pladser.
På jernbaneområdet burde det værre Banedanmark. Parkeringsmuligheder er jo netop forudsætningen for at man får bilisterne over i toget!
Synspunket om, at tomme parkeringsanlæg er forudsætningen for, at man får bilisterne over i toget, forekommer mig at være temmelig løsrevet fra virkelighedens verden. DSB fik i år 2000 anlagt et stort Parkér & Rejs-anlæg ved Kildedal station for at lokke pendlere til at stille bilen og tage toget mod København, men det er kun blevet benyttet i ringe grad. Folk bruger de transportmidler og den transportform, som de finder er hurtigst og mest hensigtsmæssig for dem. De gider ikke følge en eller anden forskruet ideologi, som andre har om, hvordan de skal transportere sig selv, og de er gennemgående ikke så ubegavede, at de bare lader sig lokke af en tom parkeringsplads. Heldigvis for danskernes skattekroner hopper Banedanmark heller ikke på den limpind. DSB har rigeligt at køre med af tvangskunder.
--
Hilsen
S
Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.
