Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet (Generelt)

af mikedk2100, København Ø, onsdag 17. juli, 2019, 08:21 (63 dage siden)

https://ing.dk/artikel/nu-blinker-advarselslamperne-nye-togsignaler-sjaellandske-pendle...

Det er også nyt for mig, at el-tog til Aarhus nu hedder 2027 og ikke 2026.

Det går jo godt :-D

Mvh
Michael

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af hummel_62, Biltris, ved den midt sjællandsk jernban, onsdag 17. juli, 2019, 08:57 (63 dage siden) @ mikedk2100

Ville være nærliggende at sætte den Jyske leverandør til at tage Sjælland også. Da leverandøren her ikke kan levere.
Det var det som var tanken om to leverandører. Så skal det ske inden vi har en ny IC4 sag.
Men kan godt se at Ing.dk skriver det ikke er lige til.
Altså et signal system som er hyldevare
En kontrakt hvor to leverandører kan dække hinanden
Færdig før tid
Billigere end budget
Som de siger i Jydekompaniget.
SMYDT,SNYDT OG SNYDT IGEN
Hvor længe skal de i kompetente bavianer hos Bane.dk styre det

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, onsdag 17. juli, 2019, 09:45 (63 dage siden) @ mikedk2100

https://ing.dk/artikel/nu-blinker-advarselslamperne-nye-togsignaler-sjaellandske-pendle...

Det er også nyt for mig, at el-tog til Aarhus nu hedder 2027 og ikke 2026.

Planen har været mere et år, at man tager elektrificeringen i brug i slutningen af 2026 imellem Fredericia og Aalborg - dvs tager den lange strækning i brugt i et hug...

Ellers kig på selve anlægsplanen end på en artikel, hvor journalister har skrevet noget forkert.

https://www.ft.dk/samling/20182/almdel/tru/bilag/6/index.htm

Mvh
Steen

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af mikedk2100, København Ø, onsdag 17. juli, 2019, 10:05 (63 dage siden) @ steenth

https://ing.dk/artikel/nu-blinker-advarselslamperne-nye-togsignaler-sjaellandske-pendle...

Det er også nyt for mig, at el-tog til Aarhus nu hedder 2027 og ikke 2026.


Planen har været mere et år, at man tager elektrificeringen i brug i slutningen af 2026 imellem Fredericia og Aalborg - dvs tager den lange strækning i brugt i et hug...

Ellers kig på selve anlægsplanen end på en artikel, hvor journalister har skrevet noget forkert.

https://www.ft.dk/samling/20182/almdel/tru/bilag/6/index.htm

Mvh
Steen

Sorry, men jeg stoler ikke en dyt på de informationer der kommer fra Banedanmark. I den virkelige verden er det jo mere korrekt, hvad journalisten skriver, at der først er el-tog til Aarhus i 2027, når det nu først sker til køreplansskiftet i december 2026.

Over 91% af året 2026 vil nemlig ikke være med el-tog til Aarhus.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, onsdag 17. juli, 2019, 10:40 (63 dage siden) @ mikedk2100

Sorry, men jeg stoler ikke en dyt på de informationer der kommer fra Banedanmark. I den virkelige verden er det jo mere korrekt, hvad journalisten skriver, at der først er el-tog til Aarhus i 2027, når det nu først sker til køreplansskiftet i december 2026.

Journalisten bruger informationerne fra Banedanmark, som du jo ikke har tillid til - hvordan kan du så have mere tillidt til en artikel, som bygger på informationer, som du ikke har tillidt til? Og der er ikke meget andet opdateret oplysninger.

Over 91% af året 2026 vil nemlig ikke være med el-tog til Aarhus.

Jep. Men det er der ikke noget nyt i. Men jeg vil nøjes med at kigge der er trafik til Aarhus uden forringelser indtil de kan forbedre driften med flere nye tog, når de kan bruge de nye el-togsæt.

Mvh
Steen

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af mikedk2100, København Ø, onsdag 17. juli, 2019, 11:07 (63 dage siden) @ steenth

Journalisten bruger informationerne fra Banedanmark, som du jo ikke har tillid til - hvordan kan du så have mere tillidt til en artikel, som bygger på informationer, som du ikke har tillidt til? Og der er ikke meget andet opdateret oplysninger.

Det har jeg såmænd heller ikke tillid til - jeg mener blot, at det er mere korrekt, hvad der står i artiklens faktaboks, at der er eltog i 2027. Men det skrider helt sikkert også - der er over 7 år til, og der er ikke mange af Banedanmarks udmeldinger, der hidtil har passet. Selv deres udmeldinger om trafiksituationen skal man tage med et gran salt.

Mvh
Michael

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af pjl, onsdag 17. juli, 2019, 11:14 (63 dage siden) @ steenth

Jep. Men det er der ikke noget nyt i. Men jeg vil nøjes med at kigge der er trafik til Aarhus uden forringelser indtil de kan forbedre driften med flere nye tog, når de kan bruge de nye el-togsæt.

Definér forringelser.
- Togene på strækningen vil i 2026 være mellem 30 og 40 år gamle.
- Komforten er ikke on par med de tog, der kører andre steder i Danmark.
- Opgarderes del-strækninger til eksemeplvis højere hastighed, vil dette ikke kunne udnyttes.
- Antallet af forsinkelser grundet materiel vil ikke falde men derimod stige.
- "Nye" togsæt er på det tidspunkt (hvis overhovedet) de kommer til at køre ikke "nye" mere.

Aarhus er i den "fabelagtige" situation at de kommer til at opleve mange år hvor jernbanen både nord, syd og øst for området er i en langt bedre tilstand og er lang mere effektiv. At man ikke har savet Lillebæltsbroen over og planlægger sin egen administration af sagerne er mig en gåde - det er intet mindre end skandaløst (både af DSB og BaneDanmark).

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, onsdag 17. juli, 2019, 11:53 (63 dage siden) @ pjl

Jep. Men det er der ikke noget nyt i. Men jeg vil nøjes med at kigge der er trafik til Aarhus uden forringelser indtil de kan forbedre driften med flere nye tog, når de kan bruge de nye el-togsæt.


Definér forringelser.
- Togene på strækningen vil i 2026 være mellem 30 og 40 år gamle.
- Komforten er ikke on par med de tog, der kører andre steder i Danmark.
- Opgarderes del-strækninger til eksemeplvis højere hastighed, vil dette ikke kunne udnyttes.
- Antallet af forsinkelser grundet materiel vil ikke falde men derimod stige.
- "Nye" togsæt er på det tidspunkt (hvis overhovedet) de kommer til at køre ikke "nye" mere.

Aarhus er i den "fabelagtige" situation at de kommer til at opleve mange år hvor jernbanen både nord, syd og øst for området er i en langt bedre tilstand og er lang mere effektiv. At man ikke har savet Lillebæltsbroen over og planlægger sin egen administration af sagerne er mig en gåde - det er intet mindre end skandaløst (både af DSB og BaneDanmark).

IC3 er et dejlig tog med god plads, som jeg håber kan holdes i stabil drift til 2026 . Men kan godt se faren at det ikke holder i god stand til 2026. Og hastigheden er stadig 180 km/t og de kan stadig udnytte højere hastighed, som hastighedsopgradering medfører. Det er det færreste steder hastigheden bliver sat op til 200 km/t, som ikke kan udnyttes af IC3. Men efter jeg ser, så bliver de nye el-tog med mindre plads imellem sæderne.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, onsdag 17. juli, 2019, 12:08 (63 dage siden) @ steenth

Jep. Men det er der ikke noget nyt i. Men jeg vil nøjes med at kigge der er trafik til Aarhus uden forringelser indtil de kan forbedre driften med flere nye tog, når de kan bruge de nye el-togsæt.


Definér forringelser.
- Togene på strækningen vil i 2026 være mellem 30 og 40 år gamle.
- Komforten er ikke on par med de tog, der kører andre steder i Danmark.
- Opgarderes del-strækninger til eksemeplvis højere hastighed, vil dette ikke kunne udnyttes.
- Antallet af forsinkelser grundet materiel vil ikke falde men derimod stige.
- "Nye" togsæt er på det tidspunkt (hvis overhovedet) de kommer til at køre ikke "nye" mere.

Aarhus er i den "fabelagtige" situation at de kommer til at opleve mange år hvor jernbanen både nord, syd og øst for området er i en langt bedre tilstand og er lang mere effektiv. At man ikke har savet Lillebæltsbroen over og planlægger sin egen administration af sagerne er mig en gåde - det er intet mindre end skandaløst (både af DSB og BaneDanmark).


IC3 er et dejlig tog med god plads, som jeg håber kan holdes i stabil drift til 2026 . Men kan godt se faren at det ikke holder i god stand til 2026. Og hastigheden er stadig 180 km/t og de kan stadig udnytte højere hastighed, som hastighedsopgradering medfører. Det er det færreste steder hastigheden bliver sat op til 200 km/t, som ikke kan udnyttes af IC3. Men efter jeg ser, så bliver de nye el-tog med mindre plads imellem sæderne.

Problemet er at selvom man hastighedsopgradere så kan det først tages i brug med de nye signaler. Hobro-Aalborg opgraderes til 200 km/t i 2020, men man kan pga. det manglende sikringsanlæg og manglende ATC kun køre 120 km/t frem til 2026/2027.

--
Mvh Anders

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, onsdag 17. juli, 2019, 13:41 (63 dage siden) @ andersj

IC3 er et dejlig tog med god plads, som jeg håber kan holdes i stabil drift til 2026 . Men kan godt se faren at det ikke holder i god stand til 2026. Og hastigheden er stadig 180 km/t og de kan stadig udnytte højere hastighed, som hastighedsopgradering medfører. Det er det færreste steder hastigheden bliver sat op til 200 km/t, som ikke kan udnyttes af IC3. Men efter jeg ser, så bliver de nye el-tog med mindre plads imellem sæderne.


Problemet er at selvom man hastighedsopgradere så kan det først tages i brug med de nye signaler. Hobro-Aalborg opgraderes til 200 km/t i 2020, men man kan pga. det manglende sikringsanlæg og manglende ATC kun køre 120 km/t frem til 2026/2027.

Det er et problem. Dog efter planen skal det nye signalsystem i drift på den strækning i K25 (slut 2024) - det er kun el-drift som først kan udnyttes i K27, da Aarhus-Fredericia også skal være færdig.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Togbus, Foldingbro, onsdag 17. juli, 2019, 16:35 (63 dage siden) @ steenth
redigeret af Togbus, onsdag 17. juli, 2019, 17:31

Det er vist kun "Steenth" som ikke ser problemer med Banedanmarks planlægning. Om få år er Flixbus og anden vejbåren kollektiv trafik den væsentlige leverandør af transport mellem de større jyske byer indbyrdes og til og fra København.

Den slags ukritiske talerør for Banedanmark og elendigt udførte it-projekter er med til at splintre jernbanen i Danmark.

Når der er eltog til Nørrejylland i 2027 eller senere vil Flixbus mv formentlig være i færd med en hastig omstilling til eltraktion og andet miljøvenligt. Og så er der kun en tvivlsom hastighedsfordel tilbage for jernbanen. Og busserne vil kræve endnu et dobbeltspor på motorvejen. Husk på at det er danske vognmænd som er busoperatører og busdrift skaber masser af arbejdspladser til danske chauffører - og endda uden det tilskud som jernbanen skal have på bekostning for investering i sundhed og uddannelse.

Kort sagt er Steenth's retorik medvirkende til jernbanens samfundsmæssige velfærdsdestruktion og tilmed et miljøsvineri i og med at man ikke 200 pct går ind for hurtig omstilling til grøn energi, men i stedet suboptimerer til fordel for et skrantende it-projekt.

--
- busser når det er billigst

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, onsdag 17. juli, 2019, 17:59 (63 dage siden) @ Togbus

Det er vist kun "Steenth" som ikke ser problemer med Banedanmarks planlægning. Om få år er Flixbus og anden vejbåren kollektiv trafik den væsentlige leverandør af transport mellem de større jyske byer indbyrdes og til og fra København.

Flexbus er til fritidstrafik. Jeg rejser mest lang i forbindelse med organisationsarbejde. Der passer deres afgange a.h. til.

Den slags ukritiske talerør for Banedanmark og elendigt udførte it-projekter er med til at splintre jernbanen i Danmark.

Jeg ved godt at signalprojektet har været optimistisk. Jeg viste fra starten af. Men det har ikke hjulpet at man har genstartet elektrificeringen. Men det største problem er installation i de gamle tog. Det væltede den oprindelige tidsplan. Og det var ikke noget it-problem, men det praktisk problem med at finde plads til ledninger og udstyr. Desværre noget som er generelt problem med gamle togsæt. Og desværre uden der var fokus på indtil for 2 år siden. Desværre for sent at man kunne gøre noget.

Jeg er mest S-tog bruger og følger stærkt projektet der. Her har alt materiel det nødvendige udstyr. Men problemerne med glatte skinner ligner at blevet undervurderet hos Banedanmark.... Det har allerede gået ud over Friheden og Husum...

Når der er eltog til Nørrejylland i 2027 eller senere vil Flixbus mv formentlig være i færd med en hastig omstilling til eltraktion og andet miljøvenligt. Og så er der kun en tvivlsom hastighedsfordel tilbage for jernbanen. Og busserne vil kræve endnu et dobbeltspor på motorvejen. Husk på at det er danske vognmænd som er busoperatører og busdrift skaber masser af arbejdspladser til danske chauffører - og endda uden det tilskud som jernbanen skal have på bekostning for investering i sundhed og uddannelse.

Er du glad for busser? Der skal mange busser til at fremskøne en ekstra spor på motorvejen.

Kort sagt er Steenth's retorik medvirkende til jernbanens samfundsmæssige velfærdsdestruktion og tilmed et miljøsvineri i og med at man ikke 200 pct går ind for hurtig omstilling til grøn energi, men i stedet suboptimerer til fordel for et skrantende it-projekt.

Jeg kigger på faks og ikke løse påstande. Jeg kigger i Banedanmark materiale i mangel på alternativer. Men det holder kan tiden kun vise. Revidering af planen for knap 2 år siden er et bedre bud. Men at fremskøne Østjylland på bekostning af det samlet projekt med både signalprojekt og elektrificeringen ved at bruge en masse midle på en midlertidig immunisering er jeg ikke specielt glad for, da jeg ved der er mange gode projekter, som det kunne bruges til bedre.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Jens Hansen, onsdag 17. juli, 2019, 19:52 (63 dage siden) @ steenth

Jeg forstår at det at elektrificere til Aarhus alene er et spørgsmål om at spare nogle kroner.

Hvis nu der blev elektrificeret hurtigst muligt, kunne andre operatører end DSB starte med køre. Disse vil ikke skulle betales via kontraktbetaling, hvorfor staten ville få pengene ind igen, fordi DSBs materielanskaffelse kunne udsættes/aflyses.

Hvorledes kunne dette regnestykke se ud?

JH

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, onsdag 17. juli, 2019, 20:12 (63 dage siden) @ Jens Hansen

Jeg forstår at det at elektrificere til Aarhus alene er et spørgsmål om at spare nogle kroner.

Hvis nu der blev elektrificeret hurtigst muligt, kunne andre operatører end DSB starte med køre. Disse vil ikke skulle betales via kontraktbetaling, hvorfor staten ville få pengene ind igen, fordi DSBs materielanskaffelse kunne udsættes/aflyses.

Elektrificeringen skal bane vej for at DSB kan købe el-tog, som kan erstattet IC3 og ER4, som begge nærmere sig den alder hvor de skal ud af drift og IC4 som ikke har haft den bedste drift. Og der er ingen som vil kører rene på kommerciel vilkår i det omfang DSB kører nu. Det er kun København-Aarhus som muligvis kan betale sig. Men DSB skal servicere andre forbindelser.

En forudsætning for elektrificere er signalsystemer er klar til det. Enten med nyt signalsystem eller en dyr immunisering. Det er det som er flaskehalsen nu og her, da det det gamle materiel mangler ERTMS/ETCS, hvis man ikke vælger immunisering.

Mvh
Steen

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af mikedk2100, København Ø, onsdag 17. juli, 2019, 21:56 (63 dage siden) @ steenth

Elektrificeringen skal bane vej for at DSB kan købe el-tog, som kan erstattet IC3 og ER4, som begge nærmere sig den alder hvor de skal ud af drift og IC4 som ikke har haft den bedste drift. Og der er ingen som vil kører rene på kommerciel vilkår i det omfang DSB kører nu. Det er kun København-Aarhus som muligvis kan betale sig. Men DSB skal servicere andre forbindelser.

En forudsætning for elektrificere er signalsystemer er klar til det. Enten med nyt signalsystem eller en dyr immunisering. Det er det som er flaskehalsen nu og her, da det det gamle materiel mangler ERTMS/ETCS, hvis man ikke vælger immunisering.

Mvh
Steen

Man kan jo så undre sig over, at man hellere vil ofre millioner på at proppe ERTMS/ETCS ind i IC3, som er ved at gå på pension, end at ofre penge på immunisering, der også kun skal bruges i kort tid.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, fredag 19. juli, 2019, 08:49 (61 dage siden) @ mikedk2100

Elektrificeringen skal bane vej for at DSB kan købe el-tog, som kan erstattet IC3 og ER4, som begge nærmere sig den alder hvor de skal ud af drift og IC4 som ikke har haft den bedste drift. Og der er ingen som vil kører rene på kommerciel vilkår i det omfang DSB kører nu. Det er kun København-Aarhus som muligvis kan betale sig. Men DSB skal servicere andre forbindelser.

En forudsætning for elektrificere er signalsystemer er klar til det. Enten med nyt signalsystem eller en dyr immunisering. Det er det som er flaskehalsen nu og her, da det det gamle materiel mangler ERTMS/ETCS, hvis man ikke vælger immunisering.

Mvh
Steen


Man kan jo så undre sig over, at man hellere vil ofre millioner på at proppe ERTMS/ETCS ind i IC3, som er ved at gå på pension, end at ofre penge på immunisering, der også kun skal bruges i kort tid.

DSB vil gerne kunne holde IC3 i drift så længe så muligt, så hvis der er problemer med de nye el-tog, så har man stadig dem som backup. IC3 med ETCS er også mere fleksibel. De kan kører uden el-ledninger, mens de nye eltogsæt skal have det.

Uden have set trafikplanen - som mig bekendt ikke er offentliggjort - så kan de indsættes til Nykøbing F, som da Næstved-Nykøbing F får ny signalsystem i 2022 (ibrugtagning af dobbeltspor) og først el-drift i 2023 (Storstrømsbroen) - Det samme til Aalborg hvor det er hhv. 2024 og 2026.

Men Banedanmark har besluttet at kun IC3 skal udstyres. IR4 kan muligvis også det - det forbedres men endnu ikke besluttet. IC4 får det ikke. Det sidste giver problemer, da IC4 skal kunne komme til/fra Aarhus pga. værkstedet er der.

Men spørgsmålet er det mest økonomisk at udstyre alle IC3 eller immunisering Fredericia-Aarhus, som udskyder ibrugtagning af det nye signalsystem.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Jens Hansen, fredag 19. juli, 2019, 09:36 (61 dage siden) @ steenth


Men spørgsmålet er det mest økonomisk at udstyre alle IC3 eller immunisering Fredericia-Aarhus, som udskyder ibrugtagning af det nye signalsystem.


Njaaaa-----spørgsmålet er snarere hvorledes monopolet kan bevares.

JH

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, fredag 19. juli, 2019, 09:54 (61 dage siden) @ Jens Hansen


Men spørgsmålet er det mest økonomisk at udstyre alle IC3 eller immunisering Fredericia-Aarhus, som udskyder ibrugtagning af det nye signalsystem.

Njaaaa-----spørgsmålet er snarere hvorledes monopolet kan bevares.

Er dit udsagn fakta eller en konspirationsteori?

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Peter Christensen, fredag 19. juli, 2019, 11:12 (61 dage siden) @ steenth

Men spørgsmålet er det mest økonomisk at udstyre alle IC3 eller immunisering Fredericia-Aarhus, som udskyder ibrugtagning af det nye signalsystem.


Njaaaa-----spørgsmålet er snarere hvorledes monopolet kan bevares.


Er dit udsagn fakta eller en konspirationsteori?

Det spørgsmål har været debatteret et utal af gang og der findes en fraktion (som inkludere mig selv), som har den opfattelse at ævlet om IC4, immunisering og Århus udelukkende skal tjene som undskyldning for at trække elektrificeringen til Århus længst muligt.
Om det er DSB og BDK, som har fundet sammen i lykkelig forening eller et transportministerium, der har sat sig igennem; det vides endnu ikke.
Helt sikkert er det dog, at DSBs og BDKs ævl er afstemt med ministreriet.

BDKs tal for priser på immunisering er med mellemrum, hvad man meget diplomatisk vil kalde, "problematiske".
Blandt hr-og-fru-Danmark hedder det samme forhold "løgn".

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Jens Hansen, fredag 19. juli, 2019, 11:29 (61 dage siden) @ steenth

Ingen fakta, nok bare baseret på almindelig undren.

Planerne strikkes hele tiden sammen af ministeriet, DSB og Banedanmark. G de skrider hele tiden. Ingen tænker på en "second oppinion".

Vi har set eksempler hvor ministeriet har sat andre opdragsgivere på, f. eks. Vejdirektoratet. De bygger Storstrømsbroen, lavede VVM for ny bane på Vestfyn og Vejle Fjord og de har overtaget styringen af nyt byggeri ved Niels Bohr. Alle projekter som i økonomi er pebernødder ift. nye signaler og elektrificering.

Hvorfor sætter ministeriet ikke andre på disse opgaver?

JH

Fakta og signalsystemet

af Togbus, Foldingbro, fredag 19. juli, 2019, 11:53 (61 dage siden) @ Jens Hansen

jo, men "steenth" mener at det som Banedanmark med flere præsenterer er fakta og videreformidler det ukritisk. Den slags såkaldt fakts som netop er ikke er gennemgået af uafhængige og som ikke ville blive godkendt som gruppearbejde i niende klasse på grund af manglende perspektivering.

--
- busser når det er billigst

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, fredag 19. juli, 2019, 14:22 (61 dage siden) @ Jens Hansen

Ingen fakta, nok bare baseret på almindelig undren.

Planerne strikkes hele tiden sammen af ministeriet, DSB og Banedanmark. G de skrider hele tiden. Ingen tænker på en "second oppinion".

Vi har set eksempler hvor ministeriet har sat andre opdragsgivere på, f. eks. Vejdirektoratet. De bygger Storstrømsbroen, lavede VVM for ny bane på Vestfyn og Vejle Fjord og de har overtaget styringen af nyt byggeri ved Niels Bohr. Alle projekter som i økonomi er pebernødder ift. nye signaler og elektrificering.

Det er kun Niels Bohr bygningen, som Vejdirektoratet har fået overdraget pga. store problemer med det projekt. De andre projekter har været tildelt Vejdirektoratet fra starten af. En bud kan være de have kapacitet til de projekter og Banedanmark ikke havde. Og VD har store erfaringer med anlægsprojekter og de kan håndtere det med supplering af bane-teknik viden...

Mig bekendt har elektrificering ikke haft problemer med selve projektet. Det mere at få orden på de andre projekter, hvor specielt signalprojektet er et problembarn.

Hvorfor sætter ministeriet ikke andre på disse opgaver?

Signalprogrammet er et IT-projektet, som gibber dyrt ind hvordan man arbejder. Hvis ansvaret ikke er i den organisation, som skal bruge det, så går det virkelig galt. Et IT-projektet skal have ledelelsesfokus hele tiden. Når man ser projekter, som er gået galt, så undervurderet ledelsen projektet og ledelsen have givet projektet til nogle i et lavere niveau.

Signalprogrammet fået så meget fokus både intern og ekstern - det er ikke verdens job at lede det. Og der har været udskiftninger i ledelsen i Banedanmark pga. projektet (sidste gang for et halv år siden) - planen hængere bedre sammen end den gjorde tidligere. Men den er ikke perfekt. Der skal revideres i efteråret, når nu man ved mere end man gjorde i efteråret 2018.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Togbus, Foldingbro, fredag 19. juli, 2019, 15:04 (61 dage siden) @ steenth

Hvorfor sætter ministeriet ikke andre på disse opgaver?

Signalprogrammet er et IT-projektet, som gibber dyrt ind hvordan man arbejder. Hvis ansvaret ikke er i den organisation, som skal bruge det, så går det virkelig galt. Et IT-projektet skal have ledelelsesfokus hele tiden. Når man ser projekter, som er gået galt, så undervurderet ledelsen projektet og ledelsen have givet projektet til nogle i et lavere niveau.

Signalprogrammet fået så meget fokus både intern og ekstern - det er ikke verdens job at lede det. Og der har været udskiftninger i ledelsen i Banedanmark pga. projektet (sidste gang for et halv år siden) - planen hængere bedre sammen end den gjorde tidligere. Men den er ikke perfekt. Der skal revideres i efteråret, når nu man ved mere end man gjorde i efteråret 2018.

Signalprogrammet er da kørt helt i grøften. Problemet er at det ikke er Banedanmarks produkt som er i fokus, men en eller anden drøm om at gøre alting smatere og muligvis øge kapaciteten hvis det virker - når det eventuelt kommer til at virke.

Signalprogrammet i dets nuværende tilstand indskrænker jernbanens kapacitet og truer med at indskrænke den yderligere i mange år, med omkostningstunge bindinger og udskudt vedligeholdelse fordi man ikke vil indse at jernbanens produkt er at levere kapacitet på jernbanen nu og her og ikke kun i fremtiden. For at drage en parallel lukker man ikke motorvejen over Fyn når man udvider med to spor ekstra, og man stiller heller ikke særlige krav til køretøjerne der kommer til at befare strækningen når denne ombygning er klar. Begge dele ville ellers være en drøm for bygherre og it-jubel.....

Pt kan man ikke sige at der er ledelsesfokus på signalprogrammets integration i virkeligheden, i stedet er det blevet en homonculus der snylter på jernbanen.

--
- busser når det er billigst

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, lørdag 20. juli, 2019, 09:16 (60 dage siden) @ Togbus
redigeret af steenth, lørdag 20. juli, 2019, 09:32

Signalprogrammet fået så meget fokus både intern og ekstern - det er ikke verdens job at lede det. Og der har været udskiftninger i ledelsen i Banedanmark pga. projektet (sidste gang for et halv år siden) - planen hængere bedre sammen end den gjorde tidligere. Men den er ikke perfekt. Der skal revideres i efteråret, når nu man ved mere end man gjorde i efteråret 2018.

Signalprogrammet er da kørt helt i grøften. Problemet er at det ikke er Banedanmarks produkt som er i fokus, men en eller anden drøm om at gøre alting smatere og muligvis øge kapaciteten hvis det virker - når det eventuelt kommer til at virke.

Det virker og allerede i drift i Nordjylland. S-tog har været i drift siden 2016. Roskilde-Køge er forsinket pga. men der kommet i drift i år.... problemet er installation i de nuværende tog, så der er nok til at opretholde driften.

Men liger du ''Togbus" ikke baggrunden for projektet, ligesom du ikke kender hvad der er i drift. Det er en fornyelse af alle sikringsanlæg i et stor hug, da tiden for de mange relæanlæg vil løbe ud. Relæanlæg bruger nu kun på baner, så vil komme til at mangle både dele (produktion af relæer er stoppet for mange år siden i Europa) og mandskab som er uddannet i den teknologi. Og relæ-teknisk giver mange fejl, som man vil undgå. Plus det system, som bruges til fjernstyring er også efterhånden ret gammel.

Et projekt er først løbet af sporet, hvis projektet/leverandøren ikke kan levere noget som kan bruges. De er bagud med installation i nogle togtyper, specielt IC3 - det er den værste problem lige nu. Andre som Lint41 og Desiro går det godt. Der bliver leveret noget som kan bruges i driften!

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Frank Poulsen, lørdag 20. juli, 2019, 10:11 (60 dage siden) @ steenth

Så vidt jeg har forstået var udsættelsen på Sjælland IKKE manglende togsæt, men en sikkerhedsmæssig brist der blev opdaget der skulle styr på... Men ellers giver jeg dig ret.

Men helt generelt er jeg nogle gange lidt imod den der terminologi der hersker i samfundet (og ikke kun i forbindelse med signalteknik), men noget er gammelt og skal skiftes... Hvis det er godt nok hvorfor så skifte... Argumentet er at det ikke produceres og ikke uddannes personale der kan håndtere det. Så er det vel egentlig mere problemet end at det er gammelt... Et cykelhjul har eksisteret i mange mange mange år, men det er nu stadig et cykelhjul... Hvis man kan sige det sådan. Hvis relæerne var blevet holdt ved lige og udskiftet og personale holdt ved lige og nyuddannet kan jeg ikke se hvad der egentlig havde været galt med den teknologi... Problemet er nok snarere at man for 20-30 år siden begyndte at tænke edb og så tænkte man det går stærkt vi uddanner ikke nye folk i det gamle osv. Det er som om man næsten skal opfinde den dybe tallerken på ny...

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, lørdag 20. juli, 2019, 13:20 (60 dage siden) @ Frank Poulsen

Så vidt jeg har forstået var udsættelsen på Sjælland IKKE manglende togsæt, men en sikkerhedsmæssig brist der blev opdaget der skulle styr på... Men ellers giver jeg dig ret.

Men helt generelt er jeg nogle gange lidt imod den der terminologi der hersker i samfundet (og ikke kun i forbindelse med signalteknik), men noget er gammelt og skal skiftes... Hvis det er godt nok hvorfor så skifte... Argumentet er at det ikke produceres og ikke uddannes personale der kan håndtere det. Så er det vel egentlig mere problemet end at det er gammelt... Et cykelhjul har eksisteret i mange mange mange år, men det er nu stadig et cykelhjul... Hvis man kan sige det sådan. Hvis relæerne var blevet holdt ved lige og udskiftet og personale holdt ved lige og nyuddannet kan jeg ikke se hvad der egentlig havde været galt med den teknologi... Problemet er nok snarere at man for 20-30 år siden begyndte at tænke edb og så tænkte man det går stærkt vi uddanner ikke nye folk i det gamle osv. Det er som om man næsten skal opfinde den dybe tallerken på ny...

Det handler om at:
-Fjerne hardware fra sporene så der er mindre der kan gå i stykker. Det sparer driftsomkostninger.
-Fjerne afhængigheden af forældet ATC hvor Siemens har monopol til fordel for et fælleseuropæisk system og hvor den maksimale hastighed er 180 km/t. ATC er også problematisk for godstogslokomotiver der ikke må have anti-hjulspind slået til og derfor har en langsommere acceleration.
-Styre togdriften fra fire steder fremfor de xx kommandoposter der er i dag. Det sparer driftsomkostninger.
-Øge kapaciteten. Mange steder er kapaciteten begrænset bl.a. pga. manglende linjeleder.
-Skifte fra sporisolationer til akseltællere for at eliminere falske besættelser i sporene med dertilhørende forsinkelser.
-Mere sikker drift end på strækninger uden togkontrolanlæg i dag.

Det er ETCS der er fremtiden i Europa, og det er det alle producenterne af både materiel og sikringsanlæg har fokus på. Vi kan godt vedligeholde og opgradere det gamle så det kan nogenlunde det samme som ovenstående punkter, men der er efterhånden ingen der producere reservedele og har kompetencer i det (fordi alt handler om ETCS) og derfor er det på sigt dyrere end at skifte det hele til ETCS. Bare se på et simpelt sikringsanlæg i Randers der bliver langt over et år forsinket.

--
Mvh Anders

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Togbus, Foldingbro, lørdag 20. juli, 2019, 13:56 (60 dage siden) @ andersj

Det handler om at:
-Fjerne hardware fra sporene så der er mindre der kan gå i stykker. Det sparer driftsomkostninger.
-Fjerne afhængigheden af forældet ATC hvor Siemens har monopol til fordel for et fælleseuropæisk system og hvor den maksimale hastighed er 180 km/t. ATC er også problematisk for godstogslokomotiver der ikke må have anti-hjulspind slået til og derfor har en langsommere acceleration.
-Styre togdriften fra fire steder fremfor de xx kommandoposter der er i dag. Det sparer driftsomkostninger.
-Øge kapaciteten. Mange steder er kapaciteten begrænset bl.a. pga. manglende linjeleder.
-Skifte fra sporisolationer til akseltællere for at eliminere falske besættelser i sporene med dertilhørende forsinkelser.
-Mere sikker drift end på strækninger uden togkontrolanlæg i dag.

Der er ingen tvivl om at ECTS i en eller anden form er fremtiden - det er bare ikke Banedanmark der sætter niveau eller standard.
1) HW fra sporene - i så fald skal man gå over til trådløs kommunikation og lade kabelføringerne ligge helt andre steder end sporene. Man kunne også have valgt trådløs styring af ydre signaler. Kablingsomkostninger er nogle af de største poster i et sikringsanlæg - selve kontrolenheden kun en mindre del.
2) Man kunne vælge at vente på andes udviklingserfaringer og tage det i flere tempi.
3) Alle typer ekeltroniske signalanlæg kan da fjernstyres og man behøver ikke at sidde oveni Fredericia banegård for at styre toggang.
4) skift af sporisolationer var sket alligevel.
5) vi har til gode at se at det giver "mere sikker drift" eller "mere stabil drift". Et ECTS-nedbrud med tog i skridtgang betyder at jernbanens pålidelighed fortsat er lig nul.

Teoretisk et fint projekt, det har bare ikke så meget held ude i marken, desværre. I den sammenhæng ligner det polsag, amanda og lignende succeser.

--
- busser når det er billigst

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, lørdag 20. juli, 2019, 14:54 (60 dage siden) @ Togbus

5) vi har til gode at se at det giver "mere sikker drift" eller "mere stabil drift". Et ECTS-nedbrud med tog i skridtgang betyder at jernbanens pålidelighed fortsat er lig nul.

Det giver jo sig selv at driften er mere sikker på en jernbane hvor der er togkontrolanlæg fremfor en jernbane hvor der ikke er togkontrolanlæg - især på en enkeltsporet jernbane. Se Kølkær ulykken som reference.
Jeg var sidste sommer med en MR fra Hjørring til Frederikshavn hvor lokomotivføreren overså en LA på 40 km/t mellem Hjørring og Sindal hvor vi kørte igennem med mindst 100 km/t - det var ikke behageligt (eller sikkert) for der var blød bund. Det kan ikke ske med et togkontrolanlæg.

Mellem Lindholm-Frederikshavn har der fra 1/1 2019 til og med 27/4 været en rettidighed på 92,9%. ERTMS har været skyld i 2,3% af forsinkelserne på over 2 minutter og 59 sekunder. Rejsetiden mellem Hjørring og Aalborg er forkortet med op til 4 minutter pga. muligheden for samtidig indkørsel med høj hastighed. Det er op til 10% rejsetidsforkortelse fra 40 til 36 minutter.

--
Mvh Anders

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Togbus, Foldingbro, lørdag 20. juli, 2019, 15:25 (60 dage siden) @ andersj

Jeg var sidste sommer med en MR fra Hjørring til Frederikshavn hvor lokomotivføreren overså en LA på 40 km/t mellem Hjørring og Sindal hvor vi kørte igennem med mindst 100 km/t - det var ikke behageligt (eller sikkert) for der var blød bund. Det kan ikke ske med et togkontrolanlæg.

Mellem Lindholm-Frederikshavn har der fra 1/1 2019 til og med 27/4 været en rettidighed på 92,9%. ERTMS har været skyld i 2,3% af forsinkelserne på over 2 minutter og 59 sekunder. Rejsetiden mellem Hjørring og Aalborg er forkortet med op til 4 minutter pga. muligheden for samtidig indkørsel med høj hastighed. Det er op til 10% rejsetidsforkortelse fra 40 til 36 minutter.

Der er ingen tvivl om at det virker når det virker. Problemet opstår når det ikke virker, dvs hvad gør man med de strandede rejsende der kommer til at snegle sig afsted.......den situation vil opstå og det er jernbanens utilregnelighed som får mange til at fravælge den blandt mange andre parametre.

Sikkerhed er noget sjovt noget. En LA behøver ikke betyde at toget kører af sporet ved højere hast, men derfor kan kørslen godt opleves ubehagelig. Der er iblandet kørselskomfort ind i overvejelser mht hastighed mv og det er en cocktail som ikke helt er defineret hvad der er hvad. En kop varm kaffe kan falde på gulvet, men er det en sikkerhedsmæssig hændelse?

--
- busser når det er billigst

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Frank Poulsen, lørdag 20. juli, 2019, 16:15 (60 dage siden) @ andersj

Så vidt jeg har forstået var udsættelsen på Sjælland IKKE manglende togsæt, men en sikkerhedsmæssig brist der blev opdaget der skulle styr på... Men ellers giver jeg dig ret.

Men helt generelt er jeg nogle gange lidt imod den der terminologi der hersker i samfundet (og ikke kun i forbindelse med signalteknik), men noget er gammelt og skal skiftes... Hvis det er godt nok hvorfor så skifte... Argumentet er at det ikke produceres og ikke uddannes personale der kan håndtere det. Så er det vel egentlig mere problemet end at det er gammelt... Et cykelhjul har eksisteret i mange mange mange år, men det er nu stadig et cykelhjul... Hvis man kan sige det sådan. Hvis relæerne var blevet holdt ved lige og udskiftet og personale holdt ved lige og nyuddannet kan jeg ikke se hvad der egentlig havde været galt med den teknologi... Problemet er nok snarere at man for 20-30 år siden begyndte at tænke edb og så tænkte man det går stærkt vi uddanner ikke nye folk i det gamle osv. Det er som om man næsten skal opfinde den dybe tallerken på ny...


Det handler om at:
-Fjerne hardware fra sporene så der er mindre der kan gå i stykker. Det sparer driftsomkostninger.
-Fjerne afhængigheden af forældet ATC hvor Siemens har monopol til fordel for et fælleseuropæisk system og hvor den maksimale hastighed er 180 km/t. ATC er også problematisk for godstogslokomotiver der ikke må have anti-hjulspind slået til og derfor har en langsommere acceleration.
-Styre togdriften fra fire steder fremfor de xx kommandoposter der er i dag. Det sparer driftsomkostninger.
-Øge kapaciteten. Mange steder er kapaciteten begrænset bl.a. pga. manglende linjeleder.
-Skifte fra sporisolationer til akseltællere for at eliminere falske besættelser i sporene med dertilhørende forsinkelser.
-Mere sikker drift end på strækninger uden togkontrolanlæg i dag.

Det er ETCS der er fremtiden i Europa, og det er det alle producenterne af både materiel og sikringsanlæg har fokus på. Vi kan godt vedligeholde og opgradere det gamle så det kan nogenlunde det samme som ovenstående punkter, men der er efterhånden ingen der producere reservedele og har kompetencer i det (fordi alt handler om ETCS) og derfor er det på sigt dyrere end at skifte det hele til ETCS. Bare se på et simpelt sikringsanlæg i Randers der bliver langt over et år forsinket.

Det er jo netop det der er mit argument! Du fremkommer jo så tydeligt med det selv. Jeg er godt klar over at vi nu er der hvor vi er nødt til at skifte. Men hvis man allerede i 90erne og start nullerne havde fortsat med fuld uddannelse fuld bevaring af virksomheder der kunne producere nye relæer og konstant uddannelse af de godkendelsesfolk (har glemt navnet lige nu, men dem der mangler... eksekvatorer… nej... hmm ja det navn er væk, men det har været udtalt der er mangel på dem). Men havde man fortsat med dem i fuld kraft for 30 år siden og frem i stedet for at tro at man først i nullerne, jamen nu er vi på vej mod noget nyt og smart, så behøver vi ikke holde folks uddannelse ved lige og sørge for ny arbejdskraft i det, og nu står vi og har brug for den viden mindst 10 år endnu... Men spørgsmålet er om vi har den 10 år endnu i tilstrækkeligt omfang... Man skulle hellere have haft nogle flere i overgangsfasen i stedet for at tro det nye er der lige om lidt, længe før de første test kilometer overhovedet var kørt.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, lørdag 20. juli, 2019, 16:22 (60 dage siden) @ Frank Poulsen

Så vidt jeg har forstået var udsættelsen på Sjælland IKKE manglende togsæt, men en sikkerhedsmæssig brist der blev opdaget der skulle styr på... Men ellers giver jeg dig ret.

Men helt generelt er jeg nogle gange lidt imod den der terminologi der hersker i samfundet (og ikke kun i forbindelse med signalteknik), men noget er gammelt og skal skiftes... Hvis det er godt nok hvorfor så skifte... Argumentet er at det ikke produceres og ikke uddannes personale der kan håndtere det. Så er det vel egentlig mere problemet end at det er gammelt... Et cykelhjul har eksisteret i mange mange mange år, men det er nu stadig et cykelhjul... Hvis man kan sige det sådan. Hvis relæerne var blevet holdt ved lige og udskiftet og personale holdt ved lige og nyuddannet kan jeg ikke se hvad der egentlig havde været galt med den teknologi... Problemet er nok snarere at man for 20-30 år siden begyndte at tænke edb og så tænkte man det går stærkt vi uddanner ikke nye folk i det gamle osv. Det er som om man næsten skal opfinde den dybe tallerken på ny...


Det handler om at:
-Fjerne hardware fra sporene så der er mindre der kan gå i stykker. Det sparer driftsomkostninger.
-Fjerne afhængigheden af forældet ATC hvor Siemens har monopol til fordel for et fælleseuropæisk system og hvor den maksimale hastighed er 180 km/t. ATC er også problematisk for godstogslokomotiver der ikke må have anti-hjulspind slået til og derfor har en langsommere acceleration.
-Styre togdriften fra fire steder fremfor de xx kommandoposter der er i dag. Det sparer driftsomkostninger.
-Øge kapaciteten. Mange steder er kapaciteten begrænset bl.a. pga. manglende linjeleder.
-Skifte fra sporisolationer til akseltællere for at eliminere falske besættelser i sporene med dertilhørende forsinkelser.
-Mere sikker drift end på strækninger uden togkontrolanlæg i dag.

Det er ETCS der er fremtiden i Europa, og det er det alle producenterne af både materiel og sikringsanlæg har fokus på. Vi kan godt vedligeholde og opgradere det gamle så det kan nogenlunde det samme som ovenstående punkter, men der er efterhånden ingen der producere reservedele og har kompetencer i det (fordi alt handler om ETCS) og derfor er det på sigt dyrere end at skifte det hele til ETCS. Bare se på et simpelt sikringsanlæg i Randers der bliver langt over et år forsinket.


Det er jo netop det der er mit argument! Du fremkommer jo så tydeligt med det selv. Jeg er godt klar over at vi nu er der hvor vi er nødt til at skifte. Men hvis man allerede i 90erne og start nullerne havde fortsat med fuld uddannelse fuld bevaring af virksomheder der kunne producere nye relæer og konstant uddannelse af de godkendelsesfolk (har glemt navnet lige nu, men dem der mangler... eksekvatorer… nej... hmm ja det navn er væk, men det har været udtalt der er mangel på dem). Men havde man fortsat med dem i fuld kraft for 30 år siden og frem i stedet for at tro at man først i nullerne, jamen nu er vi på vej mod noget nyt og smart, så behøver vi ikke holde folks uddannelse ved lige og sørge for ny arbejdskraft i det, og nu står vi og har brug for den viden mindst 10 år endnu... Men spørgsmålet er om vi har den 10 år endnu i tilstrækkeligt omfang... Man skulle hellere have haft nogle flere i overgangsfasen i stedet for at tro det nye er der lige om lidt, længe før de første test kilometer overhovedet var kørt.

Validatorer skal bruges både på det gamle og nye signalsystem. Manglen på dem skyldes jo en kombination af det høje aktivitetsniveau, lang uddannelsestid og mangelfuld planlægning.

Problemet med leverandører kan nok kun løses ved at staten hjemtager produktionen. En del steder har reservedelene jo været udgået af produktion i årtier, bl.a. til 1912/46 anlæggene hvor man har skraldet de gamle anlæg for reservedele i takt med at de er blevet udskiftet. Men det samme ses jo i alle brancher, og der går rygter om at DSB er ved at købe nogle israelske IC3 for at skralde dem for reservedele, fordi teknik anno 1985 simpelthen er udgået af produktion.

--
Mvh Anders

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Frank Poulsen, lørdag 20. juli, 2019, 16:26 (60 dage siden) @ andersj

Bingo! Det er netop min pointe!

Udviklingen i samfundet generelt går for stærkt. Jeg tror samfundet generelt faktisk ville være meget rigere hvis udviklingen ikke gik så stærkt og ikke havde gået så stærkt de sidste 30 år. Men det er jo ikke til at vide da man ikke kan skrue tiden tilbage.

Og tak, det var validatorer, ved ikke hvorfor det ord lige var væk... heh. Men ja, uddannelsen tager lang tid, men det er jo netop min pointe at man ikke har uddannet dem i tide fordi man satsede på det nye. Og uddannelsen er vel ikke den samme til nyt og gammelt.

Og ja manglende reservedele.. Det er jo grotesk (i min verden) at ting ikke kan reparereres hvis det stadig er brugbart. Især i disse klima og miljøtider hvor genbrug vel er noget der er in... Men man kan jo ikke tvinge produktion i gang. Men det undrer mig bare hvorfor det er sådan.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, lørdag 20. juli, 2019, 19:00 (60 dage siden) @ Frank Poulsen

Bingo! Det er netop min pointe!

Udviklingen i samfundet generelt går for stærkt. Jeg tror samfundet generelt faktisk ville være meget rigere hvis udviklingen ikke gik så stærkt og ikke havde gået så stærkt de sidste 30 år. Men det er jo ikke til at vide da man ikke kan skrue tiden tilbage.

Og tak, det var validatorer, ved ikke hvorfor det ord lige var væk... heh. Men ja, uddannelsen tager lang tid, men det er jo netop min pointe at man ikke har uddannet dem i tide fordi man satsede på det nye. Og uddannelsen er vel ikke den samme til nyt og gammelt.

Det er de samme validatorer man benytter til det nye og det gamle. Men jeg tror bare ikke man har været forberet på de mange projekter politikerne har igangsat samtidig med at Signalprogrammet's plan er ændret. Især fordi der i mange år ikke er sket en skid indenfor jernbanen. Følgende projekter kræver/har krævet validatorer:
-Ny bane Aalborg Lufthavn-Lindholm samt forlænget krydsningsspor i Lindholm
-Krydsningsstation Langholm (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)
-Ny station Hirtshals (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)
-Aarhus Letbane - Grenåbanen + Odderbanen (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)
-5-blok løsning Ringsted-Vigerslev
-Tilslutning af ny bane i Vigerslev og Ringsted
-Nyt sikringsanlæg i Randers
-Nye signaler/sikring Ringsted-Næstved

Der er et aktivitetsniveau som ikke er set i årtier.


Og ja manglende reservedele.. Det er jo grotesk (i min verden) at ting ikke kan reparereres hvis det stadig er brugbart. Især i disse klima og miljøtider hvor genbrug vel er noget der er in... Men man kan jo ikke tvinge produktion i gang. Men det undrer mig bare hvorfor det er sådan.

Der var jo nok ingen der forventede at man ville bruge et anlæg etableret i 1954 baseret på teknologi fra 1912 i 2019. Det vil jo svare til at producenterne af damplokomotiver stadig skulle have en produtionslinje med reservedele.

--
Mvh Anders

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af jaer @, lørdag 20. juli, 2019, 20:51 (60 dage siden) @ andersj

Det er de samme validatorer man benytter til det nye og det gamle.

Vrøvl. De enkelte validatorer er godkendte til forskellige anlægstyper. Problemet er grundlæggende, at man for 10-15 år siden undlod at få nye validatorer ind.

Men jeg tror bare ikke man har været forberet på de mange projekter politikerne har igangsat samtidig med at Signalprogrammet's plan er ændret. Især fordi der i mange år ikke er sket en skid indenfor jernbanen. Følgende projekter kræver/har krævet validatorer:
-Ny bane Aalborg Lufthavn-Lindholm samt forlænget krydsningsspor i Lindholm
-Krydsningsstation Langholm (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)
-Ny station Hirtshals (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)

Dette projekt (Hirtshals) blev valideret uden for Banedanmarks "pulje"

-Aarhus Letbane - Grenåbanen + Odderbanen (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)

Er valideret fra leverandørens side. Der findes ingen i Danmark, der er godkendte til at validere disse anlæg.

-5-blok løsning Ringsted-Vigerslev
-Tilslutning af ny bane i Vigerslev og Ringsted
-Nyt sikringsanlæg i Randers
-Nye signaler/sikring Ringsted-Næstved

Der er et aktivitetsniveau som ikke er set i årtier.

Du glemmer så alle de andre "småopgaver", som også er i gang rundt omkring, ud over, at der også i de foregående mange år har været stort træk på validatorer (Vestfyn, Østfyn, KØR-projektet oma vedligeholdelsesopgaver, der også har trukket ressourcer).

/Jan

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Frank Poulsen, lørdag 20. juli, 2019, 20:57 (60 dage siden) @ jaer

Så enig. For de der 15 års tid siden tænkte man (antager jeg, jeg var ikke en del af beslutningen), nu kommer det nye så nu drosler vi ned for validatorer og teknikere og siger til producenterne vi kun behøver reservedel de næste 5-10 år... Det viste sig så at være 20-25 år måske..., uden nogen som helst tanke på at det kunne blive forsinket og der kunne ske små ændringer og andet mindre vedligehold i de næste 10 år i de gamle systemer, som så måske er 20-25 år... Man var alt for optimistiske på det nye. Og det er det der koster banen nu og de næste 5-10 år... Men der er ikke så meget at gøre.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, lørdag 20. juli, 2019, 23:33 (60 dage siden) @ Frank Poulsen

Så enig. For de der 15 års tid siden tænkte man (antager jeg, jeg var ikke en del af beslutningen), nu kommer det nye så nu drosler vi ned for validatorer og teknikere og siger til producenterne vi kun behøver reservedel de næste 5-10 år... Det viste sig så at være 20-25 år måske..., uden nogen som helst tanke på at det kunne blive forsinket og der kunne ske små ændringer og andet mindre vedligehold i de næste 10 år i de gamle systemer, som så måske er 20-25 år... Man var alt for optimistiske på det nye. Og det er det der koster banen nu og de næste 5-10 år... Men der er ikke så meget at gøre.

Det var allerede, da man snakkede om signalprogrammet problemer med at finde folk til nogle af opgaverne. Og Banedanmark har haft fokus på anskaffelse af nye relæer, da produktionen mange steder var stoppet, da de skulle købe ind til på både vedligeholde og nyanlæg indtil det nye signaler var i drift.. Den øvrige industri er holdt op at købe dem... og de var gået over til andre teknologier. Så Banedanmark må få de nødvendige relæer produceret i Brasilien. Det er nødvendige at købe nye relæer, da de ældste ikke holder evig og får på et tidspunkt for mange fejl selv med god vedligeholdelse.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af mikedk2100, København Ø, søndag 21. juli, 2019, 08:23 (59 dage siden) @ Frank Poulsen

Så enig. For de der 15 års tid siden tænkte man (antager jeg, jeg var ikke en del af beslutningen), nu kommer det nye så nu drosler vi ned for validatorer og teknikere og siger til producenterne vi kun behøver reservedel de næste 5-10 år... Det viste sig så at være 20-25 år måske..., uden nogen som helst tanke på at det kunne blive forsinket og der kunne ske små ændringer og andet mindre vedligehold i de næste 10 år i de gamle systemer, som så måske er 20-25 år... Man var alt for optimistiske på det nye. Og det er det der koster banen nu og de næste 5-10 år... Men der er ikke så meget at gøre.

Det minder voldsomt om tankegangen hos DSB. I 2009 havde DSB i årevis misvedligeholdt deres Bn-vogne, dem som i offentligheden var kendt som de røde eller blå kreaturvogne. Det var med den naive tanke, at IC4 kommer lige om lidt.

IC4 kom som bekendt aldrig og til sidst var DSB nødt til at skrotte Bn-vognene, selvom de yngste blot var 25 år. Men uden vedligehold, sååå.

DSB har gjort det samme med MR togene for nylig. Fremtidens tog kommer jo lige om lidt.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, lørdag 20. juli, 2019, 23:24 (60 dage siden) @ jaer

Det er de samme validatorer man benytter til det nye og det gamle.

Vrøvl. De enkelte validatorer er godkendte til forskellige anlægstyper. Problemet er grundlæggende, at man for 10-15 år siden undlod at få nye validatorer ind.

Beklager. I præsentationen fra Banedanmark fra marts lignede det at det var en samlet pulje ifølge graferne, men ved at nærlæse præsentationen kan jeg da godt se at der står "Ekspertisen er knyttet til de enkelte (mangeforskellige) sikringsanlægstyper."

Man kan så undre sig over at man valgte at stoppe optaget af validatorer, for ændringer i ETCS skal jo fortsat bruge validering, bl.a. det forlængede krydsningsspor i Hjørring. Men man skal måske bruge færre validatorer når man kun har 2-3 typer anlæg (hvis der er forskel på Thales og Alstom ETCS)?

--
Mvh Anders

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Jens Hansen, søndag 21. juli, 2019, 07:21 (59 dage siden) @ andersj

Validatorer!

Det lyder fornemt og er det måske også.

Er det en selvbestaltet gruppe af eksperter, som uden tanke for andet, kan køre et projekt af sporet?

JH

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af RasmusD, søndag 21. juli, 2019, 10:17 (59 dage siden) @ Jens Hansen

Er det en selvbestaltet gruppe af eksperter

Nej, den slags kaldes "Jernbanen.dk-brugere" :-D

/Duk og væk

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Svend @, søndag 21. juli, 2019, 10:34 (59 dage siden) @ Jens Hansen

Lidt reel forbrugerinformation (:-) )

Banedanmark er ved at insource en del af valideringsopgaverne, så de (igen) kan få styr på, hvad der kan laves - og hvor hurtigt.

https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/TRU/bilag/310/2037891/index.htm
https://www.stepstone.dk/jobannonce/318229/banedanmark-soeger-sikringstekniske-validato...

Googl´ selv videre.

--
Svend

[image]

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Regelrytteren, lørdag 20. juli, 2019, 20:52 (60 dage siden) @ andersj

En validator godkendes til en given anlægstype. Ikke til det hele - og dermed ikke automatisk til både det nye og det gamle.

Hvad er det lige, der er valideret på Aarhus Letbane?

Hvad er det for en teknologi fra 1912, der er anvendt i 2019?

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af jaer @, lørdag 20. juli, 2019, 21:37 (60 dage siden) @ Regelrytteren

Hvad er det lige, der er valideret på Aarhus Letbane?

Sikrings- og togkontrolanlæg.

/Jan

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Regelrytteren, søndag 21. juli, 2019, 16:55 (59 dage siden) @ jaer

Klart nok men valideringen af disse anlæg har det på nogen måde som skrevet påvirket valideringen af anlæg til Banedanmark eller danske regionsbaner?

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af jaer @, søndag 21. juli, 2019, 17:25 (59 dage siden) @ Regelrytteren

Klart nok men valideringen af disse anlæg har det på nogen måde som skrevet påvirket valideringen af anlæg til Banedanmark eller danske regionsbaner?

Næ. Hvorfor tror du det?

/Jan

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Regelrytteren, søndag 21. juli, 2019, 18:04 (59 dage siden) @ jaer

Det var sådan jeg forstod indlægget:

Det er de samme validatorer man benytter til det nye og det gamle. Men jeg tror bare ikke man har været forberet på de mange projekter politikerne har igangsat samtidig med at Signalprogrammet's plan er ændret. Især fordi der i mange år ikke er sket en skid indenfor jernbanen. Følgende projekter kræver/har krævet validatorer:
-Ny bane Aalborg Lufthavn-Lindholm samt forlænget krydsningsspor i Lindholm
-Krydsningsstation Langholm (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)
-Ny station Hirtshals (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)
-Aarhus Letbane - Grenåbanen + Odderbanen (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)
-5-blok løsning Ringsted-Vigerslev
-Tilslutning af ny bane i Vigerslev og Ringsted
-Nyt sikringsanlæg i Randers
-Nye signaler/sikring Ringsted-Næstved

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, søndag 21. juli, 2019, 20:36 (59 dage siden) @ Regelrytteren

Det var sådan jeg forstod indlægget:

Det er de samme validatorer man benytter til det nye og det gamle. Men jeg tror bare ikke man har været forberet på de mange projekter politikerne har igangsat samtidig med at Signalprogrammet's plan er ændret. Især fordi der i mange år ikke er sket en skid indenfor jernbanen. Følgende projekter kræver/har krævet validatorer:
-Ny bane Aalborg Lufthavn-Lindholm samt forlænget krydsningsspor i Lindholm
-Krydsningsstation Langholm (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)
-Ny station Hirtshals (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)
-Aarhus Letbane - Grenåbanen + Odderbanen (Ikke BDK projekt, men har alligevel krævet validatorer)
-5-blok løsning Ringsted-Vigerslev
-Tilslutning af ny bane i Vigerslev og Ringsted
-Nyt sikringsanlæg i Randers
-Nye signaler/sikring Ringsted-Næstved

...og så har der i flere år været snakket om, at danske projekter kræver markant flere valideringstimer end tilsvarende projekter i udlandet. Men hvad der ligger bag - herunder om man kan sammenligne direkte - tør jeg ikke udtale mig om.

/Lasse

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af jaer @, søndag 21. juli, 2019, 20:46 (59 dage siden) @ Regelrytteren

Så læste du ikke med her:
https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=142658

/Jan

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, lørdag 20. juli, 2019, 23:14 (60 dage siden) @ Regelrytteren


Hvad er det for en teknologi fra 1912, der er anvendt i 2019?

Bla. Kmp Skørping og Struer har et 1912/46 anlæg. Altså et anlæg bygget i 50'erne på baggrund af teknik fra 1912 anlæggene. Disse anlæg anvendes i 2019 og Randers + Hjørring blev anvendt frem til 2018.

--
Mvh Anders

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, søndag 21. juli, 2019, 20:21 (59 dage siden) @ andersj

Der er skrevet meget i tråden om Signalprogrammet, herunder flere kommentarer om bevæggrundene for at vælge ERTMS og sågar sammenligninger med at fortsætte med relæanlæg. Det kalder lige på et par kommentarer her hvor jeg har tilkæmpet mig internet adgang fra ungerne i ferien:

Der er stadig kunder der bestiller relæanlæg rundt om i verden (for det er billigt), og BDK har kontrakt med Bombardier omkring levering af relækomponenter til 2030 - andre lande har længere aftaler.

Alle nye stationer er de seneste små 30 år leveret med elektroniske anlæg - af den type, der nu er opgraderet og indgår i Bombardiers ERTMS løsninger rundt om i verden (så har BDK af andre årsager også fået lavet nogle relæanlæg, men det er en anden historie)

Valget man tog omkring Signalprogrammet var alene, om en udskiftning af sikringsanlæg skulle ske i eet hug eller som en løbende udskiftning. Løsningen blev som bekendt, at gøre det i eet hug - båret af at den økonomiske risiko ved "eet hug" var 30% mod 50% på "gradvis udskiftning". Med denne regnemodel kostede begge løsninger "det samme, og så kunne man lige så godt udskifte det hele i eet hug".

Jeg kender ingen, der ikke mener at jernbanen som sådan skal have elektroniske sikringsanlæg, og jeg oplever heller ikke at nogle, af de "30+" firmaer/organisationer, der driver lobbyvirksomhed indenfor jernbanen, vil standse Signalprogrammet fordi man vil vælge en anden teknisk løsning. Dem jeg oplever, der er skeptiske overfor Signalprogrammet, er skeptiske overfor de ret store omkostninger som selve "driften af projektet" medfører. Primært i forhold til BDKs budget, hvor "driften af projektet" lægger beslag på store beløb, der synes at blive taget fra andre tiltrængte områder, men også i forhold til, at gode og nødvendige investeringer i Jernbanen tilsidesættes til fordel for et projekt, der i 2030 vil kunne lukkes med 60-80% af det potentiale, man forventede i 2006....Kritikken lyder, at Projektet ganske enkelt er meget dyrt, og ikke agilt nok, til at bringe Jernbanen i en markant bedre position i 2030, end den var i eksempelvis 2014, hvor der både kørte flere tog og med kortere rejsetid, højererettidighed og flere passagerer end nu.

Lasse

Avatar

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Schienenwolf, Læsø, søndag 21. juli, 2019, 22:22 (59 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

....Kritikken lyder, at Projektet ganske enkelt er meget dyrt, og ikke agilt nok, til at bringe Jernbanen i en markant bedre position i 2030, end den var i eksempelvis 2014, hvor der både kørte flere tog og med kortere rejsetid, højererettidighed og flere passagerer end nu.

Hmm, 2030, 2030, 2030?!? Hvor har man nu liiiige hørt det årstal før? NÅÅÅÅ JO! En 70 % reduktion i udledningen af CO2 inden 2030 har den nye regering lovet deres tillidsfulde vælgere.

Ved regeringen mon, at de 70 % reduktion , som det ser ud, skal opnås, uden at jernbanen er bragt i en markant bedre position i 2030, end den var i eksempelvis 2014, så der kan køre flere tog og med kortere rejsetid, højere rettidighed og (ikke mindst) flere passagerer?

Mit bud er, at selvfølgelig ved regeringspartierne det. De vidste naturligvis, hvad der er muligt, inden de gik ud og lovede noget af så drastisk betydning for det danske samfund, som en 70 % reduktion af CO2-udledningen. De er jo dygtige, veluddannede og ikke mindst gode og ærlige mennesker, der har lige så meget viden og indblik i mulighederne for en 70 % CO2-reduktion, som de har i klimafølsomhed overfor CO2. Derfor ligger det implicit i regeringens løfte, at der i de kommende år vil blive tilført signalprogrammet og og det hele taget udbygningen af jernbanen langt, langt flere midler, end hvad hidtil har været forudset nødvendigt. Ellers vil regeringen jo komme til at fremstå som dybt utroværdig, bortset fra blandt den allermest tillidsfulde del af dens vælgere. Det skal nok blive spændende at følge, når signalprogrammet bliver speedet op.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af OnkelJørn, søndag 21. juli, 2019, 23:23 (59 dage siden) @ Schienenwolf

Mit bud er, at selvfølgelig ved regeringspartierne det. De vidste naturligvis, hvad der er muligt, inden de gik ud og lovede noget af så drastisk betydning for det danske samfund, som en 70 % reduktion af CO2-udledningen. De er jo dygtige, veluddannede og ikke mindst gode og ærlige mennesker, der har lige så meget viden og indblik i mulighederne for en 70 % CO2-reduktion, som de har i klimafølsomhed overfor CO2. Derfor ligger det implicit i regeringens løfte, at der i de kommende år vil blive tilført signalprogrammet og og det hele taget udbygningen af jernbanen langt, langt flere midler, end hvad hidtil har været forudset nødvendigt. Ellers vil regeringen jo komme til at fremstå som dybt utroværdig, bortset fra blandt den allermest tillidsfulde del af dens vælgere. Det skal nok blive spændende at følge, når signalprogrammet bliver speedet op.

Tror du selv på det ?

Avatar

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Schienenwolf, Læsø, mandag 22. juli, 2019, 00:12 (59 dage siden) @ OnkelJørn
redigeret af Schienenwolf, mandag 22. juli, 2019, 00:28

Mit bud er, at selvfølgelig ved regeringspartierne det. De vidste naturligvis, hvad der er muligt, inden de gik ud og lovede noget af så drastisk betydning for det danske samfund, som en 70 % reduktion af CO2-udledningen. De er jo dygtige, veluddannede og ikke mindst gode og ærlige mennesker, der har lige så meget viden og indblik i mulighederne for en 70 % CO2-reduktion, som de har i klimafølsomhed overfor CO2. Derfor ligger det implicit i regeringens løfte, at der i de kommende år vil blive tilført signalprogrammet og og det hele taget udbygningen af jernbanen langt, langt flere midler, end hvad hidtil har været forudset nødvendigt. Ellers vil regeringen jo komme til at fremstå som dybt utroværdig, bortset fra blandt den allermest tillidsfulde del af dens vælgere. Det skal nok blive spændende at følge, når signalprogrammet bliver speedet op.


Tror du selv på det ?

Tror? Det har nok mere betydning, hvad regering tror og har sagt, at den vil gennemføre, og her har den været ganske klar i mælet: 70 % reduktion i CO2-udledningen. Det er så uden væsentligt flere tog til hjælp, hvis ikke der postes yderligere milliarder i signalprojektet og en generel udbygning af jernbanekapaciteten. Sker dette ikke, må det være fordi regeringen har en anden dagsorden end CO2-reduktion. Den er jo i egne øjne ikke inkompetent. Alene det faktum, at regeringen fx ikke vil forbyde flytrafik men blot lade folk flyve, mod at de betaler ekstra for det i form af afgifter, viser, at den ikke selv tror på sit eget budskab om, at der er et alvorligt "klimaproblem". Globale temperaturstigninger på op til 4,5 grader Celsius og havstigninger på 2 meter eller mere bekæmper man ikke med beskatning.

Personligt "tror" jeg, at vi er på vej ind i en periode, hvor den globale opvarmning enten vil medføre en pause i den globale temperaturstigning, ligesom vi så det fra 1998 til 2015 (det som IPPC FN's klimpapanel i en rapport kaldte for en "hiatus", indtil det fik justeret måleresultaterne til at vise en fortsat om end minimal stigning), eller også at vi går ind i et såkaldt Grand Solar Minimum, hvor den globale gennemsnitstemperatur falder, så vi på vore breddegrader fx får noget så usædvanligt som frost i maj langt hyppigere end tidligere. Det vil være til skade for høstudbytterne og dermed fødevaresituationen. Vi får se, hvordan det går. Imens vil jeg spise popcorn.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Jens Hansen, mandag 22. juli, 2019, 08:48 (58 dage siden) @ Schienenwolf

Spørgsmålet er måske om hvor meget som jernbanen vil give i det regnestykke. Det kan vel alt fra "afgørende" til "marginalt".

Nogen der ved noget om det?

JH

Avatar

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Michael Deichmann ⌂ @, Gribskov kommune, mandag 22. juli, 2019, 14:01 (58 dage siden) @ Jens Hansen

Spørgsmålet er måske om hvor meget som jernbanen vil give i det regnestykke. Det kan vel alt fra "afgørende" til "marginalt".

Nogen der ved noget om det?

Jeg mener at vide at A.P.Møller-Mærsks containerflådes udledninger medregnes i Danmarks CO2 aftryk fordi selskabet jo er dansk. Dvs. vi belastes af langt over 50% af verdenshandlens maritime logistiks CO2 aftryk. Her er der måske basis for at gøre noget der batter. Og så alle oliefyr skrottet og erstattet af varmepumper drevet af el. Samme for fjernvarmeanlæg. Så er vi vist godt på vej. Naturgaslagrene i de gamle salthorste kan bruges til at oplagre energi (trykluft?) ved overskudsproduktion af vindenergi som så fylder ud når vinden har lagt sig.

It all adds up.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Pyloriis, mandag 22. juli, 2019, 14:08 (58 dage siden) @ Michael Deichmann

Spørgsmålet er måske om hvor meget som jernbanen vil give i det regnestykke. Det kan vel alt fra "afgørende" til "marginalt".

Nogen der ved noget om det?

Jeg mener at vide at A.P.Møller-Mærsks containerflådes udledninger medregnes i Danmarks CO2 aftryk fordi selskabet jo er dansk. Dvs. vi belastes af langt over 50% af verdenshandlens maritime logistiks CO2 aftryk. Her er der måske basis for at gøre noget der batter. Og så alle oliefyr skrottet og erstattet af varmepumper drevet af el. Samme for fjernvarmeanlæg. Så er vi vist godt på vej. Naturgaslagrene i de gamle salthorste kan bruges til at oplagre energi (trykluft?) ved overskudsproduktion af vindenergi som så fylder ud når vinden har lagt sig.

It all adds up.

Ja - det bliver medregnet - se nedenstående:

https://www.dst.dk/da/Statistik/bagtal/2018/2018-12-06-fakta-om-danmarks-udledning-af-d...

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Niels Bak, tirsdag 23. juli, 2019, 13:29 (57 dage siden) @ Schienenwolf

Det er da godt du "tror" det - så er vi alle rolige.

Hvor har du læst klimatologi? Trump University?

Avatar

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Schienenwolf, Læsø, tirsdag 23. juli, 2019, 13:51 (57 dage siden) @ Niels Bak
redigeret af Schienenwolf, tirsdag 23. juli, 2019, 14:17

Det er da godt du "tror" det - så er vi alle rolige.

Hvor har du læst klimatologi? Trump University?

Nej, det overlader jeg til tosserne. Jeg holder mig til DTU Space, CERN, MIT og den slags upolitiske steder, men jeg er da godt klar over, at der er nogle, der er så blåøjede, at de hellere tror på, hvad der står i aviserne og hvad Al Gore og Klimapippi lukker ud af propagandistisk dommedagsævl.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Niels Bak, onsdag 24. juli, 2019, 22:27 (56 dage siden) @ Schienenwolf

Man kunne også tage det sted som faktisk samler den tilgængelige viden: IPCC https://www.ipcc.ch/
Seneste rapport finder du her: https://www.ipcc.ch/report/ar5/syr/ Hvis du ikke orker det hele så er deres hovedoverskrifter ret klare...

Siden den rapport er der i øvrigt flere i panelets bagland, som er begyndt at advare om at den er alt for forsigtig især i sine deadlines for handling. Fx Potsdam Institute: https://www.pik-potsdam.de/news/press-releases/turning-the-climate-tide-by-2020

Hvis det alligevel er for tungt kan du også få det fordøjet af så notorisk upålideligt et medie som BBC: https://www.bbc.com/news/science-environment-48964736

Med frygt for at tosserne kommer til at koste os alle klimaet...

Avatar

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Schienenwolf, Læsø, torsdag 25. juli, 2019, 02:13 (56 dage siden) @ Niels Bak
redigeret af Schienenwolf, torsdag 25. juli, 2019, 02:37

Man kunne også tage det sted som faktisk samler den tilgængelige viden: IPCC https://www.ipcc.ch/
Seneste rapport finder du her: https://www.ipcc.ch/report/ar5/syr/ Hvis du ikke orker det hele så er deres hovedoverskrifter ret klare...

Nix, jeg ved ikke hvem, der har bildt dig det ind, men IPPC samler faktisk ikke "den tilgængelige viden" om den globale opvarmning, for det er ikke organisationens formål. Ifølge sit kommissorium skal IPPC alene beskæftige sig med menneskeskabt global opvarmning, dvs. CO2, og andet gør organisationen ikke. Se fx dette link under overskriften "IPPC history and mission". Der er seriøs videnskabelig forskning og egentlige videnskabelige teorier, der beskæftiger sig med den ikke-menneskeskabte globale opvarmning, og den vil du af samme grund ikke finde i IPPC’s rapporter – endnu. Det mest lysende eksempel er den teori om den kosmiske strålings indvirkning på jordens klima, som astrofysikeren Henrik Svensmark på DTU Space i Lyngby har brugt mere end 20 år at sit liv på at udarbejde sammen med en lille håndfuld forskere, hvoraf den mest fremtrædende er professor Nir Shaviv fra ved Racah Instituttet for Fysik ved det Hebraiske Universitet i Jerusalem.

Svensmark og hans gruppes viden, som Svensmark selv bekriver fx her, har ikke været ”utilgængelig”, men retfærdigvis skal det siges, at arbejdet med at opløfte Svensmarks hypotese til en fuldt underbygget og veldokumenteret videnskabelig teori først er endeligt afsluttet i december 2017, da de empiriske beviser for eksistensen af en mikrofysisk sammenhæng mellem den kosmiske stråling og skydannelsen på jorden omsider faldt på plads.

Den britiske partikelfysiker Jasper Kirkby på CERN i Geneve har i øvrigt beskæftiget sig med Svensmarks hypotese siden 2009 og har gennemført et flerårigt forsøg kaldet CLOUD, uden at man har kunnet "nedskyde" Svensmarks teori (sådan populært sagt). Tværtimod. Der arbejdes ved hjælp af resultaterne fra CLOUD og Svensmark-teorien nu på at ”skærpe” forudsigelserne om fremtidens klima herunder CO2’s faktiske andel i den globale opvarmning. Resultatet af dette arbejde får vi nok at se i en kommende IPPC-rapport.

IPPC's forudsigelser er alene baseret på en række computermodeller, som gennem årene har vist sig ikke at holde stik med den observerede virkelighed. Lige siden IPPC's start i 1900 har den observerede virkelighed ligget i underkanten af eller ligefrem under de bedste af computerforudsigelserne, men hvert 6. år så at sige ”nulstiller” IPPC sine forudsigelser og kører videre med de hidtidige modeller uden at tage stilling til, hvorvidt modellerne rent faktisk har kunnet forudse den observerede virkelighed gennem de forudgående år. Der er et ret stort spænd mellem de mest optimistiske og mest pessimistiske af IPPC’s forudsigelser om udviklingen i den globale gennemsnitstemperatur frem til år 2100, som siden 1990 har været sat til min. 1,5 og maks. 4,5 °C. IPPC betegner selv de 4,5 °C som overordentligt usandsynlige, hvilket de hidtidige observationer af udviklingen da også underbygger. Den globale gennemsnitstemperatur er siden 1850 steget med 0,9 °C, herom er det bred enighed, men temperaturstigningen har ikke været jævn og den korrelerer ikke med udledningen af CO2, så det kan ikke være CO2 alene, der styrer klimaet. Svensmarks team har vurderet, at CO2-udledningen er skyld i mellem 30 og 50 % af den globale temperaturstigning, mens resten skyldes solens påvirkning af den kosmiske stråling (og nej, CO2 styrer heller ikke solen). Den samlede mængde af CO2 i atmosfæren er i øvrigt 0.04 %. Den menneskeskabte andel udgør 4% af dette.

Siden den rapport er der i øvrigt flere i panelets bagland, som er begyndt at advare om at den er alt for forsigtig især i sine deadlines for handling. Fx Potsdam Institute: https://www.pik-potsdam.de/news/press-releases/turning-the-climate-tide-by-2020


Og? Det samme gør Greta Thunberg; den svenske ”Klimapippi”, som i fuldt alvor hævder, at hun kan se CO2’en i luften. Potsdam Institute beskæftiger sig ikke med Svensmarks videnskabelige teori, hvilket står dem frit, men det er derfor heller ikke noget ”sandhedsvidne”.

Der har i øvrigt været flere skandaler og afsløringer af uvidenskabeligt klimaaktivistisk fusk i IPPC, der vel at mærke ikke er en videnskabelig organisation men en politisk organisation. Mest kendt er afsløringen af Michael Manns fiflerier med klimadata til brug for sin såkaldte Hockey stick-graf ("Mann-made global warming"), opjusteringen og udglatning af temperaturdata efter at der i en IPPC-rapport var konstateret og omtalt en uforklarlig såkaldt ”hiatus” i form i en pause i opvarmningen fra 1998 til 2012, samt ikke mindst Climategate 1 og 2, der lækkede dokumenter, som bl.a. indeholdt afsløringer af, at nogle i IPPC-organisationen foretrak forskere, der var ”anti-Svensmark”. I og med at IPPC er en politisk organisation, er dette måske ikke så mærkeligt.

Der sidder naturligvis også en mængde redelige mennesker i IPPC, som fx Kirsten Halsnæs, der her advarer imod dine ”tosser” og giver dem et godt råd med på vejen.

God fornøjelse med læsningen.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Niels Bak, torsdag 25. juli, 2019, 12:50 (55 dage siden) @ Schienenwolf

Nu er jernbanen.dk egentlig det forkerte forum til den her debat. Du bliver bare ved med umotiveret at smide den ind i diverse tråde, og så måtte jeg altså tage til genmæle.

Så en afsluttende opsamling:

Svensmark er en redelig forsker og det samme er hans samarbejdspartnere. Der er så vidt jeg ved heller ikke nogen, som har stillet seriøse spørgsmålstegn ved hans eftervisning af at ioniserende strålings har en betydning for skydannelsen, og dermed klimaet. Ligesom Svensmark selv i øvrigt heller ikke stiller spørgsmålstegn ved, at CO2 har en betydning for den globale opvarmning.

Uenigheden går på hvor stor en del af opvarmningen, som skyldes hvad, og her står han altså næsten helt alene over for resten af den klimatologiske forskning i sin vurdering af størrelsen af den kosmiske strålings betydning for klimaet i den virkelige verden versus den øgede drivhuseffekt. I offentliggørelsen af hans hovedresultater fra 2017, som du henviser til, nævner han da heller ikke den globale opvarmning - formentlig fordi den del netop ikke er eftervist og ville svække hans ellers solide arbejde.

Så din brug af ham nærmer sig det polemiske. Hans arbejde er en teori, som det er værd at regne videre på den reelle effekt af, men disse er på ingen måde eftervist endnu. At hævde det er ønsketænkning.

Det samme gør din beklikning af IPCC's brede spænd i deres forudsigelser. Usikkerheden er også her udtryk for redelighed, simpelt hen fordi klimaet er så komplekst et system incl diverse feedbackmekanismer af opvarmningen som trækker både i den ene og den anden retning: metan fra tøende permafrost, øget vanddamp i atmosfæren, mindre refleksion fra is, havets evne til at optage både CO2 og varme, øget biologisk produktion som følge af mere CO2, mindre som følge af ørkenspredning og ustabilt klima, etc. etc.

Det er så også derfor man har nedsat panelet som et fortløbende arbejde. Der er masser at blive klogere på endnu. At hævde, at deres modeller ikke er blevet korrigeret undervejs i 20 år er simpelt hen noget sludder.

Endelig så er der Greta Thunberg, som er et interessant politisk fænomen, men noget videnskabeligt fænomen er hun altså ikke. At du finder det nødvendigt at bruge hende til at skyde en hel forskningsinstitutions arbejde ned er for mig ikke den mest overbevisende argumentation...

Avatar

Lige lidt oplysninger til en afsporet debat

af Schienenwolf, Læsø, torsdag 25. juli, 2019, 17:11 (55 dage siden) @ Niels Bak

Nu er jernbanen.dk egentlig det forkerte forum til den her debat. Du bliver bare ved med umotiveret at smide den ind i diverse tråde, og så måtte jeg altså tage til genmæle.

Det kan du have ret i, men ikke desto bringer folk her i forummet gang på gang klimaet og CO2 ind i diverse debatter og tråde, så det er et faktum, at emnet også har interesse for ”togfolket”. Jeg ser frem til, at du også tager til genmæle over for dem. Der er nok at tage af. Foreløbig har du, så vidt jeg kan se, ikke gjort det udover over for andre end mig, men det skyldes måske en politisk og ikke en videnskabelig bias.

Så en afsluttende opsamling:

Svensmark er en redelig forsker og det samme er hans samarbejdspartnere. Der er så vidt jeg ved heller ikke nogen, som har stillet seriøse spørgsmålstegn ved hans eftervisning af at ioniserende strålings har en betydning for skydannelsen, og dermed klimaet. Ligesom Svensmark selv i øvrigt heller ikke stiller spørgsmålstegn ved, at CO2 har en betydning for den globale opvarmning.

Joda, der er masser i den videnskabelige verden, som har stillet spørgsmålstegn ved Svensmarks eftervisning af, at ioniserende stråling har en betydning for skydannelsen og dermed klimaet. Så store spørgsmålstegn, at de trods Svensmarks solide dokumentation for teorien end ikke vil beskæftige sig med den og efterprøve den, velsagtens fordi den bringer deres eget verdensbillede og udkomme i fare. Masser af klimaforskere betragter Svensmark som en paria. Svensmark stiller ganske rigtigt ikke spørgsmålstegn ved drivhuseffekten og ved at CO2 bidrager til den globale opvarmning, men han stiller spørgsmålstegn ved påstanden om, at den globale opvarmning jf. fx IPPC styres af CO2 og at CO2 er hovedårsagen til opvarmningen. Det bliver man bestemt ikke populær på i de kredse, både videnskabelige og politiske, som har CO2's dominerende betydning for klimaet som deres levebrød.


Uenigheden går på hvor stor en del af opvarmningen, som skyldes hvad, og her står han altså næsten helt alene over for resten af den klimatologiske forskning i sin vurdering af størrelsen af den kosmiske strålings betydning for klimaet i den virkelige verden versus den øgede drivhuseffekt.

Videnskab er ikke et demokrati med flertalsafgørelser. Det faktum, at et flertal i den videnskabelige verden mener noget, betyder ikke noget, betyder ikke, at de har ret. Det afgørende for videnskab er, hvad beviserne er. Dommedagsscenarierne, som vi via medierne bliver præsenteret næsten dagligt, og som blive troet af ganske mange mennesker, er baseret på en meget høj klimafølsomhed overfor CO2. Men der er bare ingen beviser for, at klimafølsomhed er høj. I alle IPPC-rapporter siden 1990 er klimafølsomheden anført til at være, at hvis man fordobler mængden af CO2 i atmosfæren vil temperaturen stige med mellem 1,5 og 4,5 °C. Denne faktor er der ikke blevet ændret på, hvorfor forudsigelserne i den første IPPC-rapport fra 1990 stadig må være gyldige. Den opvarmning, som siden 1990 har været forudsagt af IPPC som følge af CO2, har imidlertid ikke vist sig, som det har været forudsagt. Den observerede opvarmning ligger med undtagelse af år med store vulkanudbrud og år med en stærk El Niño (som ikke har noget med CO2 at gøre) under IPPC's laveste estimater. Ikke desto mindre agerer mange som om, at vi er på vej mod dommedag med stigninger på 4,5 °C eller mere. Dette jævnfør din udmærkede oplysning om røsterne i IPPC's bagland. Påstanden om, at vi vil få en stor temperaturstigning på grund af CO2 er ikke baseret på beviser fra den observerede virkelighed. Det er ikke videnskab men politik.

I offentliggørelsen af hans hovedresultater fra 2017, som du henviser til, nævner han da heller ikke den globale opvarmning - formentlig fordi den del netop ikke er eftervist og ville svække hans ellers solide arbejde.

Hvilken ”del” baserer du den formening på? Hele Svensmarks solide arbejde er eftervist og er grundlæggende i konflikt med teorien om, at den globale opvarmning primært skyldes CO2. Det behøver Svensmark ikke at nævne. Det ved enhver, som beskæftiger sig med klimaemnet udover gennem avisoverskrifter.

Så din brug af ham nærmer sig det polemiske. Hans arbejde er en teori, som det er værd at regne videre på den reelle effekt af, men disse er på ingen måde eftervist endnu. At hævde det er ønsketænkning.

Der arbejdes som sagt på at "regne videre" på hans teori, men det er som al anden seriøs forskning et enormt arbejde, som tager tid. Men resultaterne skal nok komme. Den præcise klimafølsomhed for CO2 er på samme måde heller ikke eftervist. Ikke desto mindre agerer masser af mennesker herunder de fleste politikere, journalister og diverse debattører fuldkommen ukritisk og i mange tilfælde nærmest religiøst på ønsketænkningen om globale temperaturstigninger på 4,5 °C eller mere. For en dels vedkommende på grund af uvidenhed og for en dels vedkommende på grund af, at der er penge og magt i skidtet.


Det samme gør din beklikning af IPCC's brede spænd i deres forudsigelser. Usikkerheden er også her udtryk for redelighed, simpelt hen fordi klimaet er så komplekst et system incl diverse feedbackmekanismer af opvarmningen som trækker både i den ene og den anden retning: metan fra tøende permafrost, øget vanddamp i atmosfæren, mindre refleksion fra is, havets evne til at optage både CO2 og varme, øget biologisk produktion som følge af mere CO2, mindre som følge af ørkenspredning og ustabilt klima, etc. etc.

Ja, du har ret i, at klimaet er en kompleks størrelse med mange ukendte faktorer herunder dem, som du nævner. Historisk set har klimaet dog altid været ustabilt; at mennesket skulle kunne skabe et stabilt klima, er ren ønsketænkning. Hvis det kan glæde dem, der gerne vil have en grønnere verden, så er kloden faktisk blevet et væsentligt grønnere sted, end den var for 20 år siden, dels takket være CO2 og dels takket være menneskets mellemkomst i et par store lande. Herom skriver NASA.

Med hensyn til redeligheden i IPPC, så har jeg svært ved at se, hvordan en fortsat kolportering af resultater af computermodeller, der har vist sig ikke at kunne forudse udviklingen i den virkelige verden, skulle være udtryk for ”redelighed”; for mig at se ligner det mere en alternativ form for menneskeskabt global opvarmning med en dagsorden.


Det er så også derfor man har nedsat panelet som et fortløbende arbejde. Der er masser at blive klogere på endnu. At hævde, at deres modeller ikke er blevet korrigeret undervejs i 20 år er simpelt hen noget sludder.

Nej, det er ikke sludder. Det er et faktum, at computermodellerne, som IPPC gør brug af, opererer med den samme grundlæggende klimafølsomhed, som de gjorde i 1990. Det fremgår af IPPC's rapporter. Det er klimafølsomheden, som alt det øvrige arbejde omkring klimaet udspringer af og resultaterne afhænger af. Hvis klimafølsomheden overfor CO2 er forkert, kan jeg ikke se andet, end at det er et enormt problem for hele kloden. Klimafølsomheden er baseret på tal, som er fastlagt ved en konference i USA i 1975 og som ikke er justeret siden. Der har været småkorrektioner i detaljer i computermodellerne undervejs, men den grundlæggende klimafølsomhed er der ikke blevet ændret på gennem 45 år, på trods af at den ikke stemmer overens med den observerede virkelighed.

Endelig så er der Greta Thunberg, som er et interessant politisk fænomen, men noget videnskabeligt fænomen er hun altså ikke. At du finder det nødvendigt at bruge hende til at skyde en hel forskningsinstitutions arbejde ned er for mig ikke den mest overbevisende argumentation...

Nej, Greta Thunberg er bestemt ikke videnskabelig; hun er ligesom fx Al Gore en klimapopulist af værste skuffe, bortset fra at hun i modsætning til Al Gore ikke gør brug af noget som helst faktuelt i sine taler. Hvis det er Potsdam Institutes arbejde, du mener, at jeg skyder ned, så har du da ganske ret i, at GT ikke er det mest overbevisende argument, det indrømmer jeg dig gerne, men det betyder omvendt heller ikke, at Potsdam Institute er noget sandhedens orakel.

Også slut her fra.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Avatar

Lige lidt om ambitioner

af Michael Deichmann ⌂ @, Gribskov kommune, mandag 22. juli, 2019, 13:53 (58 dage siden) @ Schienenwolf

Ambitioner skal man nu ikke kimse af. Da en ung og nyvalgt Præsident Kennedy i 1962 annoncerede at USA skulle sætte en mand på månen og bringe ham sikkert tilbage inden 1. januar 1970 vidste ingen hvordan man skulle gøre det, men i disse dage fejrer vi at det lykkedes - enda dobbelt op.
Jeg siger ikke at det er samme historie ej heller at turen til månen var et free ride for USA, men de gjorde det sgu.

(nu kommer der helt sikkert kommentarer om at det hele er optaget i et studie i Hollywood mm)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Togbus, Foldingbro, lørdag 20. juli, 2019, 12:47 (60 dage siden) @ steenth

Men liger du ''Togbus" ikke baggrunden for projektet, ligesom du ikke kender hvad der er i drift. Det er en fornyelse af alle sikringsanlæg i et stor hug, da tiden for de mange relæanlæg vil løbe ud. Relæanlæg bruger nu kun på baner, så vil komme til at mangle både dele (produktion af relæer er stoppet for mange år siden i Europa) og mandskab som er uddannet i den teknologi. Og relæ-teknisk giver mange fejl, som man vil undgå. Plus det system, som bruges til fjernstyring er også efterhånden ret gammel.

Et projekt er først løbet af sporet, hvis projektet/leverandøren ikke kan levere noget som kan bruges. De er bagud med installation i nogle togtyper, specielt IC3 - det er den værste problem lige nu. Andre som Lint41 og Desiro går det godt. Der bliver leveret noget som kan bruges i driften!

Du gør regning uden vært. Kender aldeles godt argumentationen for signalprojektet.

1) relæanlæg kan godt vedligeholdes. I sin tid, da Østerport S-bane ofte havde signalproblemer begyndte man at rense ("vaske") relæerne og så virkede de ganske fortræffeligt.
2) endnu har projektet kun leveret "brugeligt" resultat på S-banen og nord for Lindholm. Begge steder med store begrænsninger i anvendt materiel og vi har endnu til gode at se den fleksible integration mellem signalprojekt og togtyper. Signalprojektet er jo i praksis og blevet til et "togprojekt" fordi de eksisternede tog ikke lader sig bruge med signalprojektet uden uforholdsmæssig store investeringer - det vetyder jo sådan set at man bygger en ny jernbane, ikke kun et nyt signalsystem. Det var ikke meningen oprindeligt.
3) men det er jo 13 år siden Bdk valgte at satse på én hest. Fint nok, men det betyder at de eksisterende signalanlæg jo ikke er blever fornyet i en meget lang periode og hvis man skulle agere djævlens advokat må man jo sige at de "udtjente" signalsystemer har fungeret fantastisk, i betragtning af, at de jo ikke duede i 2006.
4) Hvis det kun er "kan bruges" så har du en meget lav succestærskel. Jeg ville ikke stole på dig som leverandør eller projektleder, for selvfølgelig er et projekt løbet af sporet når tidsplanen ikke holdes og man kun leverer halvt færdige og ufleksible løsninger.

Kort sagt mener jeg at du fremkommer med amatørbetragtninger på baggrund af tæt afskrift af hvad Banedanmark rapporterer, men det er ingen nyhed :-|

--
- busser når det er billigst

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Svend @, lørdag 20. juli, 2019, 13:21 (60 dage siden) @ Togbus

1) relæanlæg kan godt vedligeholdes. I sin tid, da Østerport S-bane ofte havde signalproblemer begyndte man at rense ("vaske") relæerne og så virkede de ganske fortræffeligt.

.
Relæanlæg: Relægrupper har det heldigvis med at kunne holde i årevis uden at skulle repareres, men når det endelig sker, er det en meget omfattende proces .... hvor de der er beskæftiget med det (på det private værksted) , for en dels vedkommende er tidligere medarbejdere fra "telefonvæsenet". Den viden varer ikke ved for evigt, ligesom det nok nærmest bliver umuligt at skaffe nye dele.

"Vask" på Østerport: Det var skidt før .... og blev ikke bedre af at relæerne blev efterset/renoveret. S-togspassagerer har vist stadig i erindringen, at der ofte var forsinkelser og aflysninger netop på grund af signalproblemer på Østerport (både før og efter). Nu er det vist ikke så slemt længere ......men rør ikke ved noget og hold helst døren til relæhuset lukket!

--
Svend

[image]

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Jens Hansen, fredag 19. juli, 2019, 15:05 (61 dage siden) @ steenth

Ja, det er rigtigt, signalprogrammet er (også) et it projekt.

Men det er også udskiftning af hardware, sikringsanlæg, etablering af akseltællere, udskiftning af sporskiftedrev.

Og IT delen virker i Nordjylland.

Så, smøj ærmerne op og bliv færdig.

Nå nej, drejebogen er jo nu fastlagt efter DSBs mulighed for at få leveret tog.

JH

Avatar

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Michael Deichmann ⌂ @, Gribskov kommune, fredag 19. juli, 2019, 18:09 (61 dage siden) @ Jens Hansen

Nå nej, drejebogen er jo nu fastlagt efter DSBs mulighed for at få leveret tog.

Og der er ombygningen af IC3 ikke DSBs ansvar men BDK- hvilket måske var en uklog besluting.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Togbus, Foldingbro, fredag 19. juli, 2019, 11:08 (61 dage siden) @ steenth

Men spørgsmålet er det mest økonomisk at udstyre alle IC3 eller immunisering Fredericia-Aarhus, som udskyder ibrugtagning af det nye signalsystem.

Det er komisk argumentation. Immuniseringen kunne formentlig blive tilbagebetalt med lavere driftsomkostninger driften af jernbanenettet som et hele. Mon ikke DSB gerne ville have immunisering og eltog omgående. Vi mangler fortsat din selvstændige og kritiske stillingtagen til Banedanmarks planer, det vil sige noget som ikke blot er kalkering af rapporter og anden (mis)information fra den statslige styrelse. Man må formode at du er talerør for bilbranchen.

Jeg tror sådan set gerne DSB ville betale for immuniseringen til Århus, men må selvfølgelig ikke.

--
- busser når det er billigst

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, fredag 19. juli, 2019, 12:02 (61 dage siden) @ Togbus

Men spørgsmålet er det mest økonomisk at udstyre alle IC3 eller immunisering Fredericia-Aarhus, som udskyder ibrugtagning af det nye signalsystem.

Det er komisk argumentation. Immuniseringen kunne formentlig blive tilbagebetalt med lavere driftsomkostninger driften af jernbanenettet som et hele. Mon ikke DSB gerne ville have immunisering og eltog omgående. Vi mangler fortsat din selvstændige og kritiske stillingtagen til Banedanmarks planer, det vil sige noget som ikke blot er kalkering af rapporter og anden (mis)information fra den statslige styrelse. Man må formode at du er talerør for bilbranchen.

Jeg tror sådan set gerne DSB ville betale for immuniseringen til Århus, men må selvfølgelig ikke.

Men vi glemmer belejligt at der alligevel ikke er nok el-tog til kørsel til Aarhus/Aalborg før tidligst 2026. Så hvis du immunisere og elektrificere til Aarhus i 2022 så kan du vælge at hive IR4 fra andre strækninger (som så skal køres med diesel) eller du kan fortsætte med diesel.

Fremtidens Tog bliver leveret fra 2024 og sandsynligvis med 2-3 togsæt om måneden. Man starter ud med regionaltogene Fredericia-Odense (2-3 togsæt) og derefter Esbjerg-Østerport (12-15 togsæt inkl. reserve). Der skal også bruges et par togsæt til at uddanne alt togpersonale, så vi nærmer os hurtigt 2026 før der overhovedet er nok togsæt til at kunne køre til Aarhus/Aalborg.

--
Mvh Anders

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af mikedk2100, København Ø, fredag 19. juli, 2019, 12:23 (61 dage siden) @ andersj

Men vi glemmer belejligt at der alligevel ikke er nok el-tog til kørsel til Aarhus/Aalborg før tidligst 2026. Så hvis du immunisere og elektrificere til Aarhus i 2022 så kan du vælge at hive IR4 fra andre strækninger (som så skal køres med diesel) eller du kan fortsætte med diesel.

Fremtidens Tog bliver leveret fra 2024 og sandsynligvis med 2-3 togsæt om måneden. Man starter ud med regionaltogene Fredericia-Odense (2-3 togsæt) og derefter Esbjerg-Østerport (12-15 togsæt inkl. reserve). Der skal også bruges et par togsæt til at uddanne alt togpersonale, så vi nærmer os hurtigt 2026 før der overhovedet er nok togsæt til at kunne køre til Aarhus/Aalborg.

Og dermed udelukker man også andre operatører, med moderne el-tog og service, i at kunne køre København-Aarhus eller Aarhus-Hamburg allerede fra 2022. Om andre operatører har lyst ved jeg ikke, men det er helt sikkert, at vi ikke får konkurrence før tidligst i 2027, hvis der altså er el til Aarhus på det tidspunkt.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Jens Hansen, fredag 19. juli, 2019, 13:28 (61 dage siden) @ andersj

Jernbanen i Danmark er andet end DSB.

Hvis ministeren meldte ud, at fra 2022 kunne der køres eltog til Aarhus, ja så vil der være tog (operatører) som kørte.

I EU sprog vil vi kunne kalde forsinkelser på signal/el for "en teknisk handelshindring"

JH

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, fredag 19. juli, 2019, 14:58 (61 dage siden) @ Jens Hansen

Jernbanen i Danmark er andet end DSB.

Hvis ministeren meldte ud, at fra 2022 kunne der køres eltog til Aarhus, ja så vil der være tog (operatører) som kørte.

I EU sprog vil vi kunne kalde forsinkelser på signal/el for "en teknisk handelshindring"

JH

Den eneste realistiske operatør til at køre til Aarhus er SJ, men de har nok næppe materiel nok i 2022. Ellers skulle der være nogle der anskaffede et lokomotiv og nogle brugte Eurofirma vogne. Fabriksnyt materiel har både Westbahn i Østrig og MTR Express brændt nallerne på, da afskrivningerne er meget høje.

Men selvom Banedanmark gik ud i dag og sagde at der var strøm i 2022 så er der nok alligevel ikke nogle der tør satse store beløb på at det er rigtigt. Risikoen er for stor med de usikkerheder der er pt.

--
Mvh Anders

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Jens Hansen, fredag 19. juli, 2019, 15:08 (61 dage siden) @ andersj

Du ramte Bulls eye, det er lykkedes at skabe et klima i dansk jernbane, så seriøse parter tænker sig om nogle gange, før de investerer her.

Andre steder i Europa kan vi se, at fra kontraktunderskrivelse til Begyndende leverance, kan det klares på 3 år.

JH

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Togbus, Foldingbro, onsdag 17. juli, 2019, 20:15 (63 dage siden) @ Jens Hansen

DSB vil formentlig hellere se en velfungerende strækning hele vejen mellem Århus og København end at være gidsel i Banedanmarks projektfantasier med glidende udskydelse af alt inkl stadig flere ad hoc ødelægelser af sammenhæng i et bestående trafiksystem. Hvis ikke DSB havde tape for munden på grund af ejerskab og mulig chikane fra den påtvungne samarbejdspartner, Banedanmark, havde de nok haft en anden fortælling. Tiden er løbet fra DSB's taktik med at holde konkurrenter ude som for 15-20 år siden. Konkurrencen fra vejtrafikken er nu mere reel end tidligere og potentielle konkurrenter på bane vil kun være med at redde jernbanen som produkt, hvis ellers der var infrastruktur - og infrastrukturen er der jo ikke (før end om 8 eller flere år).

--
- busser når det er billigst

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Svend @, onsdag 17. juli, 2019, 20:19 (63 dage siden) @ Togbus

DSB vil formentlig hellere se en velfungerende strækning hele vejen mellem Århus og København end at være gidsel i Banedanmarks projektfantasier med glidende udskydelse af alt inkl stadig flere ad hoc ødelægelser af sammenhæng i et bestående trafiksystem. Hvis ikke DSB havde tape for munden på grund af ejerskab og mulig chikane fra den påtvungne samarbejdspartner, Banedanmark, havde de nok haft en anden fortælling. Tiden er løbet fra DSB's taktik med at holde konkurrenter ude som for 15-20 år siden. Konkurrencen fra vejtrafikken er nu mere reel end tidligere og potentielle konkurrenter på bane vil kun være med at redde jernbanen som produkt, hvis ellers der var infrastruktur - og infrastrukturen er der jo ikke (før end om 8 eller flere år).

.
Jeg tror ikke DSB har ret meget at skulle have sagt her (bortset fra at det hele sikkert er clearet)..... de har vist også nok i deres egne problemer!

--
Svend

[image]

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af pjl, onsdag 17. juli, 2019, 23:54 (63 dage siden) @ Togbus

Det er vist kun "Steenth" som ikke ser problemer med Banedanmarks planlægning. Om få år er Flixbus og anden vejbåren kollektiv trafik den væsentlige leverandør af transport mellem de større jyske byer indbyrdes og til og fra København.

Ingen andre steder, selv dem med et mere liberaliseret marked har set den udvikling. Busser tager et marked, men overtager ikke for jernbanen. Du er velkommen til at levere beviser for det modsatte.

Når der er eltog til Nørrejylland i 2027 eller senere vil Flixbus mv formentlig være i færd med en hastig omstilling til eltraktion og andet miljøvenligt. Og så er der kun en tvivlsom hastighedsfordel tilbage for jernbanen. Og busserne vil kræve endnu et dobbeltspor på motorvejen. Husk på at det er danske vognmænd som er busoperatører og busdrift skaber masser af arbejdspladser til danske chauffører - og endda uden det tilskud som jernbanen skal have på bekostning for investering i sundhed og uddannelse.

...det "statslige tilskud" kommer via anlæggelsen af mere vej.

Og så er Thomas Hintze's (der skabte Rødbillet) historie om Flixbus interessant, netop fordi han stoppede med at levere busser til selskabet fordi det var umuligt for ham at drive en sund forretning med Danske chauffører. Og det lyder i øvrig også som om du sjældent selv har kørt med selskabet, det har jeg - den sidste chauffør jeg kørte med var fra Tjekkiet.

Så "skaber danske arbejdspladser" er en skrøne, og at Flixbus investerer i noget som helst andet end "a race to the bottom" er ligeledes en skrøne.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af kme, onsdag 17. juli, 2019, 12:48 (63 dage siden) @ steenth

Men efter jeg ser, så bliver de nye el-tog med mindre plads imellem sæderne.

??? Hvorfor dog det? "Seat pitch" er vel noget af det sidste man fastlægger? Den beslutning ligger år ude i fremtiden.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Rail, onsdag 17. juli, 2019, 23:04 (63 dage siden) @ kme

Men efter jeg ser, så bliver de nye el-tog med mindre plads imellem sæderne.


??? Hvorfor dog det? "Seat pitch" er vel noget af det sidste man fastlægger? Den beslutning ligger år ude i fremtiden.

Der er sjovt nok et seat pitch krav i udbudsmaterialet, ellers ved du jo ikke hvor mange du kan transportere i de togsæt du køber.

Fastlæggelse af afstanden mellem sæderækker

af Rask Ingemann Lambertsen, torsdag 18. juli, 2019, 20:14 (62 dage siden) @ kme

Men efter jeg ser, så bliver de nye el-tog med mindre plads imellem sæderne.


??? Hvorfor dog det? "Seat pitch" er vel noget af det sidste man fastlægger? Den beslutning ligger år ude i fremtiden.

Med mindre man vil acceptere, at vinduernes placering ikke passer til sædernes placering, er man nødt til at have sæderækkernes placering på plads inden man kan få vognkassen på plads. Dermed bliver afstanden mellem sæderækkerne ikke noget af det sidste, der bliver fastlagt.

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Fastlæggelse af afstanden mellem sæderækker

af Henrik Hansen ⌂ @, Vejen, torsdag 18. juli, 2019, 22:54 (62 dage siden) @ Rask Ingemann Lambertsen

Men efter jeg ser, så bliver de nye el-tog med mindre plads imellem sæderne.


??? Hvorfor dog det? "Seat pitch" er vel noget af det sidste man fastlægger? Den beslutning ligger år ude i fremtiden.


Med mindre man vil acceptere, at vinduernes placering ikke passer til sædernes placering, er man nødt til at have sæderækkernes placering på plads inden man kan få vognkassen på plads.

I IR4 toget er flere sæderne placeret uden nogen form for hensyntagen til vinduerne. En vinduesplads kan derfor godt sælges som en vinduesplads, selv om der kun er udsigt til vægbeklædningen på vognens underside.

I IC4 er alle sæder derimod placeret under det fornødne hensyn til vinduernes placering - så lad os håbe at DSB i hvert fald på dette punkt følger IC4 indkøbet.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af pjl, onsdag 17. juli, 2019, 13:09 (63 dage siden) @ steenth

IC3 er et dejlig tog med god plads, som jeg håber kan holdes i stabil drift til 2026 . Men kan godt se faren at det ikke holder i god stand til 2026. Og hastigheden er stadig 180 km/t og de kan stadig udnytte højere hastighed, som hastighedsopgradering medfører. Det er det færreste steder hastigheden bliver sat op til 200 km/t, som ikke kan udnyttes af IC3. Men efter jeg ser, så bliver de nye el-tog med mindre plads imellem sæderne.

IC3 togene er gode tog, og meget af deres success skyldes at konceptet var så meget forud for sin tid.

Men en ret stor del af togene er efterhånden ved at være noget bedagede, både indenfor og udenfor trænger de til en kærlig hånd. Hvis man (som i den nuværende plan) forventer at togene skal køre op mod 10 år mere, så overrasker det mig meget at man ikke ser flere spor af den "grundige levetidsforlængelse" for togene som DSB påstod at de gik i gang med. Men igen... er det overhovedet lykkedes at modernisere mere end et enkelt (det oprindelige) øresundstog det sidste halvandet år?

Hvad angår hastigheden kan IC3 togene ikke udnytte noget af det. Ringsted - Køge Nord - København vil være 160-180 km/t og ikke de 250 km/t (eller lad os bare sige 200 km/t) som banen understøtter. En opgardering over vestfyn vil sikkert have 200 km/t+ som mål, ej heller dér kan potentialet udnyttes, heller ikke hvis man bygger under Vejle Fjord, opgarderer Ringsted-Storebælt eller rundt om Solbjerg til Aarhus. Tog (specifikt InterCity og Lyntog) mellem Aarhus og København kommer i næsten 10 år til at køre langsommere end alle andre tog i samme klasse - endda på samme strækning. Det er en forringelse af komforten af dimensioner.

Hvor meget plads, der bliver i fremtidige tog må vi se når man kommer så langt, både i Sverige og Norge kan man få leveret standard-tog med god komfort, så hvis DSB gør sig umage burde de også kunne. Men det er da rigtigt at hvis man nøjes med en kopi af et Tysk tog, så får man elendig komfort, som eksempelvis dobbeltdækkerne.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Peter Christensen, onsdag 17. juli, 2019, 13:24 (63 dage siden) @ pjl

Hvor meget plads, der bliver i fremtidige tog må vi se når man kommer så langt, både i Sverige og Norge kan man få leveret standard-tog med god komfort, så hvis DSB gør sig umage burde de også kunne. Men det er da rigtigt at hvis man nøjes med en kopi af et Tysk tog, så får man elendig komfort, som eksempelvis dobbeltdækkerne.

DSB ønskede ikke bedre sæder - herregud, IC4 kommer jo snart og så skal de vogne retur igen. Sådan gik det ikke helt.
Du kan sagtens få bedre sæder i DD-vognene - hvis du vil betales.
Fabrikanten har det som standard; det er blot at sætte krydset rigtigt ved bestilling (og betale regningen).

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af kme, onsdag 17. juli, 2019, 13:33 (63 dage siden) @ Peter Christensen

Du kan sagtens få bedre sæder i DD-vognene - hvis du vil betales.
Fabrikanten har det som standard; det er blot at sætte krydset rigtigt ved bestilling (og betale regningen).

Sommetider mangler man en "thumbs up"-knap her på stedet. Aptering kan man få som man vil betale for.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af pjl, onsdag 17. juli, 2019, 15:22 (63 dage siden) @ Peter Christensen

DSB ønskede ikke bedre sæder - herregud, IC4 kommer jo snart og så skal de vogne retur igen. Sådan gik det ikke helt.
Du kan sagtens få bedre sæder i DD-vognene - hvis du vil betales.
Fabrikanten har det som standard; det er blot at sætte krydset rigtigt ved bestilling (og betale regningen).

Det er svært at "aptere" DD vognene op i den bredde som IC3 har, sæderne er markant smallere og alene derfor mere ukonfortable. Med mindre man installerer 2+1, men jeg er da i princippet enig, det er at sætte krydset rigtigt. Men de ekstra 20 cm. i bredden på IC3 kan mærkes.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, onsdag 17. juli, 2019, 15:42 (63 dage siden) @ pjl

DSB ønskede ikke bedre sæder - herregud, IC4 kommer jo snart og så skal de vogne retur igen. Sådan gik det ikke helt.
Du kan sagtens få bedre sæder i DD-vognene - hvis du vil betales.
Fabrikanten har det som standard; det er blot at sætte krydset rigtigt ved bestilling (og betale regningen).


Det er svært at "aptere" DD vognene op i den bredde som IC3 har, sæderne er markant smallere og alene derfor mere ukonfortable. Med mindre man installerer 2+1, men jeg er da i princippet enig, det er at sætte krydset rigtigt. Men de ekstra 20 cm. i bredden på IC3 kan mærkes.

Deutsche Bahn bruger jo samme type DD-vogne som InterCity tog. Jeg har kørt med fra Hannover til Leipzig og det var ganske komfortabelt. Sæderne er ikke smalle. Enhver stol kan mere eller mindre bestilles til ethvert tog. Har også kørt med Lint 41 i Tyskland med væsentligt mere komfortable stole end dem der er installeret i de danske Lint 41.

[image]

--
Mvh Anders

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af kme, onsdag 17. juli, 2019, 17:02 (63 dage siden) @ andersj

Enhver stol kan mere eller mindre bestilles til ethvert tog. Har også kørt med Lint 41 i Tyskland med væsentligt mere komfortable stole end dem der er installeret i de danske Lint 41.

Nemlig. Hvad de fleste ikke gør sig klart, er at sæderne ikke bliver lavet af Bombardier/Siemens/Alstom... who ever, men købes "ude i byen" hos fx. Ricaro som de fleste bilentusiaster kender. De laves på bestilling, så vil man have uld fra jomfrufår med økologiske farvestoffer, så får man det.

Sæder er iøvrigt kostbare. Mit gæt er at et IC3/IC4-sæde koster op mod 80.000,- per styk. Det er i hvert fald prisen for flysæder i monkey-class.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, onsdag 17. juli, 2019, 17:35 (63 dage siden) @ kme

Enhver stol kan mere eller mindre bestilles til ethvert tog. Har også kørt med Lint 41 i Tyskland med væsentligt mere komfortable stole end dem der er installeret i de danske Lint 41.

Nemlig. Hvad de fleste ikke gør sig klart, er at sæderne ikke bliver lavet af Bombardier/Siemens/Alstom... who ever, men købes "ude i byen" hos fx. Ricaro som de fleste bilentusiaster kender. De laves på bestilling, så vil man have uld fra jomfrufår med økologiske farvestoffer, så får man det.

Sæder er iøvrigt kostbare. Mit gæt er at et IC3/IC4-sæde koster op mod 80.000,- per styk. Det er i hvert fald prisen for flysæder i monkey-class.

Jeg kunne faktisk godt tænke mig at vide hvilket prisleje især stole til regionaltog ligger i, måske Lasse kan hjælpe lidt?. Hvad er prisforskellen eksempelvis på de stole man har i Nordjyske Jernbaners Lint (Kiel Sitze's "TREND") og "MATCH" som var indbygget i den Lint 41 jeg kørte med?.

En oversigt over Kiel Sitze's produkter kan ses her: https://www.kiel-sitze.de/index.php/de/Produkte og de har også leveret til Aarhus Letbane's Tango og Variobahn.

--
Mvh Anders

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, søndag 21. juli, 2019, 20:56 (59 dage siden) @ andersj

Jeg kunne faktisk godt tænke mig at vide hvilket prisleje især stole til regionaltog ligger i, måske Lasse kan hjælpe lidt?. Hvad er prisforskellen eksempelvis på de stole man har i Nordjyske Jernbaners Lint (Kiel Sitze's "TREND") og "MATCH" som var indbygget i den Lint 41 jeg kørte med?.

Desværre er netop stole en del af udbuddet til DSB, så selvom jeg ikke er del af dette i øjeblikket, må jeg ikke kommentere på prissætningen på stole til tog. Normalt plejer tyske DB dog at have meget præcise krav - i praksis også til de underleverandører man bruger til stolene.

Jeg kan dog fortælle, at jeg for et par år siden fik anskaffet en fire-personers sædegruppe (med bord, og udrustning) til kontoret. Det er første klasses "Helena" lædersæder som i TWINDEXX Vario IC2/IC Dosto. De stod i ca. 80.000 kr samlet.

/Lasse

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af andersj, Nordjylland, søndag 21. juli, 2019, 22:43 (59 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Jeg kunne faktisk godt tænke mig at vide hvilket prisleje især stole til regionaltog ligger i, måske Lasse kan hjælpe lidt?. Hvad er prisforskellen eksempelvis på de stole man har i Nordjyske Jernbaners Lint (Kiel Sitze's "TREND") og "MATCH" som var indbygget i den Lint 41 jeg kørte med?.

Desværre er netop stole en del af udbuddet til DSB, så selvom jeg ikke er del af dette i øjeblikket, må jeg ikke kommentere på prissætningen på stole til tog. Normalt plejer tyske DB dog at have meget præcise krav - i praksis også til de underleverandører man bruger til stolene.

Jeg kan dog fortælle, at jeg for et par år siden fik anskaffet en fire-personers sædegruppe (med bord, og udrustning) til kontoret. Det er første klasses "Helena" lædersæder som i TWINDEXX Vario IC2/IC Dosto. De stod i ca. 80.000 kr samlet.

/Lasse

Øv, man tak for svaret alligevel. 20.000 kr. for en stol og 1/4 bord virker som en fair pris for noget der skal kunne holde til dagligt brug i 30 år og leve op til jernbanens sikkerhedskrav.

[image]

--
Mvh Anders

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af pjl, onsdag 17. juli, 2019, 18:44 (63 dage siden) @ andersj

Deutsche Bahn bruger jo samme type DD-vogne som InterCity tog. Jeg har kørt med fra Hannover til Leipzig og det var ganske komfortabelt. Sæderne er ikke smalle. Enhver stol kan mere eller mindre bestilles til ethvert tog. Har også kørt med Lint 41 i Tyskland med væsentligt mere komfortable stole end dem der er installeret i de danske Lint 41.

Vognkassen er 20 cm smallere, det betyder at sæderne i 2+2 bliver 5 cm smallere. Det synes jeg er mærkbart når man kommer fra IC3 til DD vognen... så jo - sæderne er smalle, du kan checke efter med et målebånd.

Men det er da tydeligt at der (som ved flyselskaberne) forskes i smallere/tættere sæder også i togene, så det er vist bare de barske realiteter i fremtidens kreaturtransport.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Svend @, onsdag 17. juli, 2019, 10:44 (63 dage siden) @ mikedk2100

Sorry, men jeg stoler ikke en dyt på de informationer der kommer fra Banedanmark. I den virkelige verden er det jo mere korrekt, hvad journalisten skriver, at der først er el-tog til Aarhus i 2027, når det nu først sker til køreplansskiftet i december 2026.

Over 91% af året 2026 vil nemlig ikke være med el-tog til Aarhus.

.
Forklar lige nærmere!
Transport-og Boligministeriet skriver således:

"Selve elektrificeringen af strækningen mellem Fredericia og Aarhus forventes på det nuværende
grundlag at finde sted i flere etaper med henblik på ibrugtagning ultimo 2026."

"Ultimo" bestyder "i slutningen" (af 2026) og det er da i overensstemmelse med planen om at køre med eltog fra K27 (december 2026). Men man så håbe på, at der bliver en periode forinden, så bliver tid til nødvendige prøvekørsler.

--
Svend

[image]

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, onsdag 17. juli, 2019, 10:57 (63 dage siden) @ Svend

med henblik på ibrugtagning ultimo 2026."[/i]

...altså om 7 år. Udfordringen er at ingen udenfor Banedanmark formentlig tror på denne udmelding (endsige forstår hvorfor el til Aarhus ikke er vigtigt nok) men ministeriet har en struktur, hvor man kun spørger Banedanmark (og dsb) til råds.

Vi skal kun 6 år tilbage i tid før Banedanmark lovede at vi nu i 2019 ville have direkte tog fra Haslev til København og en 250 km/t jernbane, mens DSB i 2013 forventede at de første tyve nye togsæt til 250 km/t var sat i drift med K19. Nu synes alle tre ideer at være udskudt til 2024...

Der er ingen troværdighed tilbage, og der er da heller ingen konsekvenser opstillet hvis de gældende lange udsigter heller ikke opnås denne gang.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Poul Brandt @, Nordsjælland, fredag 19. juli, 2019, 12:48 (61 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Vi skal kun 6 år tilbage i tid før Banedanmark lovede at vi nu i 2019 ville have direkte tog fra Haslev til København og en 250 km/t jernbane, mens DSB i 2013 forventede at de første tyve nye togsæt til 250 km/t var sat i drift med K19. Nu synes alle tre ideer at være udskudt til 2024...

Der er ingen troværdighed tilbage, og der er da heller ingen konsekvenser opstillet hvis de gældende lange udsigter heller ikke opnås denne gang.

Lasse

Nu kender du jo branchen ret godt. Men overser du ikke at DSB er en supertanker.

I 2012 fik man ny direktør (udefra) Jesper Lok, hvor den tidligere direktør, som jeg forstår det ikke havde jordforbindelse. Jeg tænker her på f.eks. IC4, det katastrofale tilbud på at køre Øresundstog, de exorbitant dyre salgsvogne i IC togene, marketing skandalen, hvor man betalte et bureau for at misinformere politikerne osv.

Jesper Lok fik påbegyndt en omstilling af DSB, men at ændre en gammel monopol-tænkning er svært og tager tid (tænk f.eks. på SAS).

Den nuværende direktør er netop fra SAS, og har hentet en del SAS folk over til DSB. Man må vel også have respekt for at de har fremlagt en plan om at DSB kan køre uden tilskud fra 2030. Som bl.a. forudsatte at man ændrede overenskomsten, uden at politikerne har blandet sig.

Konceptet med orange billetter, hvor man nu er begyndt at tage markedsandele tilbage fra de langsomme busser, er da også godt gået.

Alt i alt synes jeg faktisk DSB gør det rimelig godt, når man ser helt overordnet på det.

/Poul

DSB tilstand...

af steenth, fredag 19. juli, 2019, 13:37 (61 dage siden) @ Poul Brandt

Jesper Lok fik påbegyndt en omstilling af DSB, men at ændre en gammel monopol-tænkning er svært og tager tid (tænk f.eks. på SAS).

Den nuværende direktør er netop fra SAS, og har hentet en del SAS folk over til DSB. Man må vel også have respekt for at de har fremlagt en plan om at DSB kan køre uden tilskud fra 2030. Som bl.a. forudsatte at man ændrede overenskomsten, uden at politikerne har blandet sig.

Konceptet med orange billetter, hvor man nu er begyndt at tage markedsandele tilbage fra de langsomme busser, er da også godt gået.

Som en, som rejser tit over Storebælt, så jeg ikke specielt glad. De har fjernet alle tilbud til faste kunder: 10-turskort, grupperabat, årskort og de henviser til Orange og Orange Fri. Men man skal heldig i lotteriet for at få de billetter til tilfældige priser (dog billige)

Alt i alt synes jeg faktisk DSB gør det rimelig godt, når man ser helt overordnet på det.

Går jeg følger DSB, så finder jeg problemerne. Fx. købte jeg en pladsbillet rimelige tæt på afgang... Men den vogn, som jeg have købt pladsbillet til var der ikke. De have skiftet et IR4 til IC3... heldigvis god plads. Og der var ingen besked om ændringer eller tilbud at ændre den, selvom de både havde fået email og mobiltelefonnummer ved bestillingen... Og så var det ikke let af få beløbet tilbage for en ubrugelig pladsbillet. Og jeg er ikke den eneste som har haft den oplevelse. Jeg har oplevet SJ sende en SMS at den vogn, som jeg havde pladsbillet var skiftet ud - heldigvis til 1. klasses vogn... 2. klasse billet - det var en god tur til Stockholm. Men den oplevelse vil jeg gerne også have haft med DSB.

DSB har udfordringer med deres IT - hvis det var bedre, så jeg have fået besked og service på alle processen. Det sker efterhånden ret hyppigt at de har driftsproblemer med salgssystemerne, hvor man hverken kan bruge app, billetautomater, billetsalg hos 7eleven/DSB eller hjemmeside, da alt er nede. Normalt er der ikke problemer rejsekort... men det jo ikke alle som har. Og da de fik total ny DSB app, så var kaos.... der var mange pendler som have problemer med deres pendlerkort. Og der var også en del problemer med den første fornyelse. Og de have i skiftet gjort det, at dem med for gamle mobiletefoner, ikke kunne bruge deres periodekort til den normale udløb....

Og så jeg har oplevet de ikke kan have en total kundeservice. Hvis der tvivl om det skal være rejsekort eller anden billet - så er der ingen service, hvis nogle skal have vejledning.

DSB har flyttet sig. Men man kan stadig mærke det er et monopol, som mangler konkurrence fra andre. Og flexbus og kollegaer er ikke de bedste. Det vil være bedre at en anden togoperatør presser dem.

DSB tilstand...

af Togbus, Foldingbro, fredag 19. juli, 2019, 17:57 (61 dage siden) @ steenth

DSB har flyttet sig. Men man kan stadig mærke det er et monopol, som mangler konkurrence fra andre. Og flexbus og kollegaer er ikke de bedste. Det vil være bedre at en anden togoperatør presser dem.

Netop - signalprogrammet er med til at fastholde dine frustrationer i mange år fremover - det er først med en velfungerende strækning hele vejen til Århus at situationen bliver ændret. Der skal eltog til og dermed konkurrence. Det varer nok ikke længe førend du bliver ekspert i at køre gennem betalingsanlægget i Halsskov......

--
- busser når det er billigst

DSB tilstand...

af steenth, fredag 19. juli, 2019, 18:23 (61 dage siden) @ Togbus

DSB har flyttet sig. Men man kan stadig mærke det er et monopol, som mangler konkurrence fra andre. Og flexbus og kollegaer er ikke de bedste. Det vil være bedre at en anden togoperatør presser dem.

Netop - signalprogrammet er med til at fastholde dine frustrationer i mange år fremover - det er først med en velfungerende strækning hele vejen til Århus at situationen bliver ændret. Der skal eltog til og dermed konkurrence. Det varer nok ikke længe førend du bliver ekspert i at køre gennem betalingsanlægget i Halsskov......

Tjaa. Du er godt til nævnte gummihjulstransport. Det kræver en bil for at komme forbi Halsskov betalingsanlæg.... det har jeg ikke. Derudover, så brug af bærbare computer er lidt svært bruge, når man også skal være chauffør i en bil...

DSB tilstand...

af Henrik Hansen ⌂ @, Vejen, fredag 19. juli, 2019, 18:46 (61 dage siden) @ steenth

Konceptet med orange billetter, hvor man nu er begyndt at tage markedsandele tilbage fra de langsomme busser, er da også godt gået.


Som en, som rejser tit over Storebælt, så jeg ikke specielt glad. De har fjernet alle tilbud til faste kunder: 10-turskort, grupperabat, årskort og de henviser til Orange og Orange Fri. Men man skal heldig i lotteriet for at få de billetter til tilfældige priser (dog billige)

Ikke nok med at DSB har fjernet 10-turskort og andre rabatordninger, så har man samtidig også fjernet mulighed for at opnå mængderabat på rejsekortet ved brug over Storebælt - det er ikke noget man har gjort det store ud af at fortælle, for det ødelægger jo lidt af fortællingen omkring Rejsekortet.

DSB angiver selv årsagen til afskaffelse af 10-turskort og tilsvarende rabatordninger, at togene er så fyldte over Storebælt, at det ikke giver nogen mening at giver yderligere rabat for at rejse mellem landsdelene - men man vil godt give en endnu større rabat ved køb af Orange-billetter. DSB er ikke altid lette at gennemskue...

Det eneste man kan være 110% sikker på ved DSB, er at der foretages en 'prisregulering' i januar måned - sjovt nok altid en regulering i opad gående retningen. Det er rent spin at kalde der en regulering, prisstigning er derimod den rette betegnelse.

DSB har udfordringer med deres IT - hvis det var bedre, så jeg have fået besked og service på alle processen. Det sker efterhånden ret hyppigt at de har driftsproblemer med salgssystemerne, hvor man hverken kan bruge app, billetautomater, billetsalg hos 7eleven/DSB eller hjemmeside, da alt er nede. Normalt er der ikke problemer rejsekort... men det jo ikke alle som har. Og da de fik total ny DSB app, så var kaos.... der var mange pendler som have problemer med deres pendlerkort. Og der var også en del problemer med den første fornyelse. Og de have i skiftet gjort det, at dem med for gamle mobiletefoner, ikke kunne bruge deres periodekort til den normale udløb....

Ledelsen ved DSB formår desværre ikke længere at udvikle sin forretning - i stedet udvikler de forretningen hos konkurrenten 'Flixbus', hvilket åbenbart også går rigtig godt, antallet af rejsende med Flixbus stiger kun år for år - mens DSB tilsvarende formår af fjerne flere og flere rejsende. Mon ikke DSBs underdirektør snart har gjort sig fortjent til en bestyrelsespost hos Flixbus - uden hans evner, var selskabet nok ikke der hvor de er i dag - Flixbus skylder manden en stor tak... :-)

DSB tilstand...

af Poul Brandt @, Nordsjælland, fredag 19. juli, 2019, 19:07 (61 dage siden) @ Henrik Hansen

Konceptet med orange billetter, hvor man nu er begyndt at tage markedsandele tilbage fra de langsomme busser, er da også godt gået.


Som en, som rejser tit over Storebælt, så jeg ikke specielt glad. De har fjernet alle tilbud til faste kunder: 10-turskort, grupperabat, årskort og de henviser til Orange og Orange Fri. Men man skal heldig i lotteriet for at få de billetter til tilfældige priser (dog billige)


Ikke nok med at DSB har fjernet 10-turskort og andre rabatordninger, så har man samtidig også fjernet mulighed for at opnå mængderabat på rejsekortet ved brug over Storebælt - det er ikke noget man har gjort det store ud af at fortælle, for det ødelægger jo lidt af fortællingen omkring Rejsekortet.

DSB angiver selv årsagen til afskaffelse af 10-turskort og tilsvarende rabatordninger, at togene er så fyldte over Storebælt, at det ikke giver nogen mening at giver yderligere rabat for at rejse mellem landsdelene - men man vil godt give en endnu større rabat ved køb af Orange-billetter. DSB er ikke altid lette at gennemskue...

Hmmm, så DSB har læst side 1 i bogen om markedsøkonomi, Profitoptimering. Glæder mig at høre.

På side 1 står der (forenklet): Hvis der er større efterspørgsel end udbud, skal prisen sættes op. Og omvendt.
Altså: Fjern alle rabatter for rejsende i myldertiden over Storebælt. Sænk priserne, når der er ledig kapacitet.
Naturligvis er der nogen som bliver ramt, og må betale mere for at rejse i myldertiden. Omvendt er der nogen som er fleksible og får glæde af det. F.eks. undertegnede som nu kommer markant billigere (end 10-turskort) på familiebesøg i Jylland, da jeg kan rejse når det er billigt. Tak DSB.

Kapitel 2 handler om "Lean production". Altså lav dit produkt simplere. - DSB reducerer antallet af billettyper.

God weekend til Jer alle.

Poul

Avatar

DSB tilstand...

af Schienenwolf, Læsø, fredag 19. juli, 2019, 19:25 (61 dage siden) @ Poul Brandt

Konceptet med orange billetter, hvor man nu er begyndt at tage markedsandele tilbage fra de langsomme busser, er da også godt gået.


Som en, som rejser tit over Storebælt, så jeg ikke specielt glad. De har fjernet alle tilbud til faste kunder: 10-turskort, grupperabat, årskort og de henviser til Orange og Orange Fri. Men man skal heldig i lotteriet for at få de billetter til tilfældige priser (dog billige)


Ikke nok med at DSB har fjernet 10-turskort og andre rabatordninger, så har man samtidig også fjernet mulighed for at opnå mængderabat på rejsekortet ved brug over Storebælt - det er ikke noget man har gjort det store ud af at fortælle, for det ødelægger jo lidt af fortællingen omkring Rejsekortet.

DSB angiver selv årsagen til afskaffelse af 10-turskort og tilsvarende rabatordninger, at togene er så fyldte over Storebælt, at det ikke giver nogen mening at giver yderligere rabat for at rejse mellem landsdelene - men man vil godt give en endnu større rabat ved køb af Orange-billetter. DSB er ikke altid lette at gennemskue...


Hmmm, så DSB har læst side 1 i bogen om markedsøkonomi, Profitoptimering. Glæder mig at høre.

På side 1 står der (forenklet): Hvis der er større efterspørgsel end udbud, skal prisen sættes op. Og omvendt.
Altså: Fjern alle rabatter for rejsende i myldertiden over Storebælt. Sænk priserne, når der er ledig kapacitet.
Naturligvis er der nogen som bliver ramt, og må betale mere for at rejse i myldertiden. Omvendt er der nogen som er fleksible og får glæde af det. F.eks. undertegnede som nu kommer markant billigere (end 10-turskort) på familiebesøg i Jylland, da jeg kan rejse når det er billigt. Tak DSB.

Kapitel 2 handler om "Lean production". Altså lav dit produkt simplere. - DSB reducerer antallet af billettyper.

God weekend til Jer alle.

Poul

Netop, men det forstår de forkælede, der mener, at offentligt ejede virksomheder skal være et socialkontor, som de kan malke, blot ikke. Tillykke med dine billige togrejser til Jylland og god weekend. :-)

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

DSB tilstand...

af Pyloriis, fredag 19. juli, 2019, 20:00 (61 dage siden) @ Poul Brandt

Konceptet med orange billetter, hvor man nu er begyndt at tage markedsandele tilbage fra de langsomme busser, er da også godt gået.


Som en, som rejser tit over Storebælt, så jeg ikke specielt glad. De har fjernet alle tilbud til faste kunder: 10-turskort, grupperabat, årskort og de henviser til Orange og Orange Fri. Men man skal heldig i lotteriet for at få de billetter til tilfældige priser (dog billige)


Ikke nok med at DSB har fjernet 10-turskort og andre rabatordninger, så har man samtidig også fjernet mulighed for at opnå mængderabat på rejsekortet ved brug over Storebælt - det er ikke noget man har gjort det store ud af at fortælle, for det ødelægger jo lidt af fortællingen omkring Rejsekortet.

DSB angiver selv årsagen til afskaffelse af 10-turskort og tilsvarende rabatordninger, at togene er så fyldte over Storebælt, at det ikke giver nogen mening at giver yderligere rabat for at rejse mellem landsdelene - men man vil godt give en endnu større rabat ved køb af Orange-billetter. DSB er ikke altid lette at gennemskue...


Hmmm, så DSB har læst side 1 i bogen om markedsøkonomi, Profitoptimering. Glæder mig at høre.

På side 1 står der (forenklet): Hvis der er større efterspørgsel end udbud, skal prisen sættes op. Og omvendt.
Altså: Fjern alle rabatter for rejsende i myldertiden over Storebælt. Sænk priserne, når der er ledig kapacitet.
Naturligvis er der nogen som bliver ramt, og må betale mere for at rejse i myldertiden. Omvendt er der nogen som er fleksible og får glæde af det. F.eks. undertegnede som nu kommer markant billigere (end 10-turskort) på familiebesøg i Jylland, da jeg kan rejse når det er billigt. Tak DSB.

Kapitel 2 handler om "Lean production". Altså lav dit produkt simplere. - DSB reducerer antallet af billettyper.

God weekend til Jer alle.

Poul

Fint du kan rejse billigt på familiebesøg.
Men ærgerligt for det klientel som koster samfundet mest. Både i tidsforbrug, udgifter til anden transportmiddel (=typisk ekstra bil) og udvidelse af vejnettet blot fordi Banedanmark/DSB/ trafikpolitikerne ikke evner at skaffe kollektiv trafik som pendlerne kan bruge.

At det derudover har som konsekvens at klimaet belastes yderligere er blot at spot til skade.

DSB tilstand...

af OnkelJørn, fredag 19. juli, 2019, 20:46 (61 dage siden) @ Pyloriis

Fint du kan rejse billigt på familiebesøg.
Men ærgerligt for det klientel som koster samfundet mest. Både i tidsforbrug, udgifter til anden transportmiddel (=typisk ekstra bil) og udvidelse af vejnettet blot fordi Banedanmark/DSB/ trafikpolitikerne ikke evner at skaffe kollektiv trafik som pendlerne kan bruge.

At det derudover har som konsekvens at klimaet belastes yderligere er blot at spot til skade.

Nu finders der jo en stor del af Danmark der ikke hedder Køb en havn !!
Der er der meget ringe offentlig transport når man skal fra hjem til arbejde , besøg og andet. Og om de nævnte BDK/DSB/trafikpolitikker ikke evner at skaffe kollektiv trafik eller er ligeglade eller andre årsager er ligegyldigt for bilen er en nødvendig ting for at livet kan leves. Og uanset hvilken regering eller folketing der sidder på magten bliver det ikke anderledes.

DSB tilstand...

af Pyloriis, fredag 19. juli, 2019, 20:58 (61 dage siden) @ OnkelJørn

Fint du kan rejse billigt på familiebesøg.
Men ærgerligt for det klientel som koster samfundet mest. Både i tidsforbrug, udgifter til anden transportmiddel (=typisk ekstra bil) og udvidelse af vejnettet blot fordi Banedanmark/DSB/ trafikpolitikerne ikke evner at skaffe kollektiv trafik som pendlerne kan bruge.

At det derudover har som konsekvens at klimaet belastes yderligere er blot at spot til skade.


Nu finders der jo en stor del af Danmark der ikke hedder Køb en havn !!
Der er der meget ringe offentlig transport når man skal fra hjem til arbejde , besøg og andet. Og om de nævnte BDK/DSB/trafikpolitikker ikke evner at skaffe kollektiv trafik eller er ligeglade eller andre årsager er ligegyldigt for bilen er en nødvendig ting for at livet kan leves. Og uanset hvilken regering eller folketing der sidder på magten bliver det ikke anderledes.

Læg mærke til jeg skrev en ekstra bil!
Bor selv på landet med 2 km til nærmeste bus og 12 km til en jernbanestation.
Så bilen er et must.
Men for mange ville bedre togdrift med hyppige og præcise afgange være det der skulle til for at nøjes med 1 bil.

DSB tilstand...

af andersj, Nordjylland, lørdag 20. juli, 2019, 00:18 (61 dage siden) @ Poul Brandt

Konceptet med orange billetter, hvor man nu er begyndt at tage markedsandele tilbage fra de langsomme busser, er da også godt gået.


Som en, som rejser tit over Storebælt, så jeg ikke specielt glad. De har fjernet alle tilbud til faste kunder: 10-turskort, grupperabat, årskort og de henviser til Orange og Orange Fri. Men man skal heldig i lotteriet for at få de billetter til tilfældige priser (dog billige)


Ikke nok med at DSB har fjernet 10-turskort og andre rabatordninger, så har man samtidig også fjernet mulighed for at opnå mængderabat på rejsekortet ved brug over Storebælt - det er ikke noget man har gjort det store ud af at fortælle, for det ødelægger jo lidt af fortællingen omkring Rejsekortet.

DSB angiver selv årsagen til afskaffelse af 10-turskort og tilsvarende rabatordninger, at togene er så fyldte over Storebælt, at det ikke giver nogen mening at giver yderligere rabat for at rejse mellem landsdelene - men man vil godt give en endnu større rabat ved køb af Orange-billetter. DSB er ikke altid lette at gennemskue...


Hmmm, så DSB har læst side 1 i bogen om markedsøkonomi, Profitoptimering. Glæder mig at høre.

På side 1 står der (forenklet): Hvis der er større efterspørgsel end udbud, skal prisen sættes op. Og omvendt.
Altså: Fjern alle rabatter for rejsende i myldertiden over Storebælt. Sænk priserne, når der er ledig kapacitet.
Naturligvis er der nogen som bliver ramt, og må betale mere for at rejse i myldertiden. Omvendt er der nogen som er fleksible og får glæde af det. F.eks. undertegnede som nu kommer markant billigere (end 10-turskort) på familiebesøg i Jylland, da jeg kan rejse når det er billigt. Tak DSB.

En supplerende bog kunne handle om forretningsmodeller. Hvad gør et 10-turs klippekort? Det sælger 10 billetter på samme tid. Dvs. kunden har betalt for billetterne og kommer ikke til at sidde og sammenligne Orange med Flixbus for hver rejse. Det giver også DSB 10 chancer for at vise det produkt de kan levere, og kunden kan nå at opbygge en loyalitet til toget.
Rabatkort som DB's BahnCard eller det hedengangne DSB Wildcard kan i nogen grad gå ind under "bait and hook" forretningsmodellen der er kendt fra printerpatroner, barbarskrabere og kaffekapsler. Altså man sælger et rabatkort relativt billigt, men du er tvunget til at bruge toget hvis du skal udnytte rabatten.

--
Mvh Anders

DSB tilstand...

af andersj, Nordjylland, fredag 19. juli, 2019, 23:52 (61 dage siden) @ Henrik Hansen

Konceptet med orange billetter, hvor man nu er begyndt at tage markedsandele tilbage fra de langsomme busser, er da også godt gået.


Som en, som rejser tit over Storebælt, så jeg ikke specielt glad. De har fjernet alle tilbud til faste kunder: 10-turskort, grupperabat, årskort og de henviser til Orange og Orange Fri. Men man skal heldig i lotteriet for at få de billetter til tilfældige priser (dog billige)


Ikke nok med at DSB har fjernet 10-turskort og andre rabatordninger, så har man samtidig også fjernet mulighed for at opnå mængderabat på rejsekortet ved brug over Storebælt - det er ikke noget man har gjort det store ud af at fortælle, for det ødelægger jo lidt af fortællingen omkring Rejsekortet.

Den officielle begrundelse der blev brugt internt var at de blev fjernet på baggrund af Rigsrevisionens rapport "Beretning til Statsrevisorerne om harmonisering af taksterne i den kollektive trafik" fra august 2015.

Det er også denne rapport der ligger til grund for "Takst Sjælland" og "Takst Vest".

Man kan sige at 10-turskortet ramte skævt, fordi det til sidst kun gav rabat hvis man krydsede Storebælt. Men det er en graverende forretningsmæssig fejl ikke at have loyalitetsrabatter til kunder der rejser ofte, men ikke dagligt. De succesfulde (målt på passagerer/passagervækst) jernbaneselskaber har alle loyalitetskort der giver rabat.
DSB Årskort er også blevet slagtet.

Deutsche Bahn har

  • BahnCard 25 (25% rabat på almindelige og rabatbilletter) - 62€/125€ årligt for hhv. 2. og 1. klasse
  • BahnCard 50 (50% rabat på almindelige billetter) - 255€/515€ årligt for hhv. 2. og 1. klasse
  • BahnCard 100 (Fri transport inkl. lokal offentlig transport) - 4.395€/7.435€ for hhv. 2. og 1. klasse

ÖBB har

  • Vorteilscard (50% rabat på almindelige billetter købt selvbetjent, og 45% rabat i betjent billetsalg) Årlige priser: 66€ købt selvbetjent, 99€ købt i betjent billetsalg, 29€ for 63+ år og 19€ op til 26 år.


SBB har

  • Halbtax (50% på alt offentlig transport i Schweiz) for 185 CHF og 120 CHF op til 25 år.


NS har også Rejsekort (OV-Chipkaart) med følgende rabatter:

  • Weekend Fordel (40% rabat i weekender) 2€ pr. måned
  • Dal Fordel (40% rabat i weekender og udenfor morgen- og eftermiddagsmyldretiden på hverdage) 5€ pr. måned
  • Altijd Fordel (40% rabat i weekender og udenfor myldretiderne samt 20% rabat i myldretiderne) 24€ pr. måned
  • Weekend Fri (Fri rejse i weekender) 32€ pr. måned.
  • Dal Fri (Fri rejse i weekender og udenfor myldretiderne) 106€ pr. måned
  • Altijd Fri (Fri rejse på alle tidspunkter) 347€ pr. måned.


Jeg synes faktisk NS' loyalitetsprogram er genialt fordi man bare booker det til sit eksisterende Rejsekort. Det er meget mere logisk og simpelt end mængderabat og tidsrabat i det danske Rejsekort.

Jeg mener dog at have læst et sted at DSB også engang havde rabatkort der gav en procentrabat på billetter.

--
Mvh Anders

DSB tilstand...

af mikedk2100, København Ø, lørdag 20. juli, 2019, 14:07 (60 dage siden) @ Henrik Hansen

Ikke nok med at DSB har fjernet 10-turskort og andre rabatordninger, så har man samtidig også fjernet mulighed for at opnå mængderabat på rejsekortet ved brug over Storebælt - det er ikke noget man har gjort det store ud af at fortælle, for det ødelægger jo lidt af fortællingen omkring Rejsekortet.

DSB angiver selv årsagen til afskaffelse af 10-turskort og tilsvarende rabatordninger, at togene er så fyldte over Storebælt, at det ikke giver nogen mening at giver yderligere rabat for at rejse mellem landsdelene - men man vil godt give en endnu større rabat ved køb af Orange-billetter. DSB er ikke altid lette at gennemskue...

Grunden til, at DSB og andre selskaber har droppet klippekort og andre rabatordninger er da Rejsekortet. Da folk ikke frivilligt ville få et Rejsekort, så var man jo nødt til at tvinge dem. Og det har man så gjort ved at fjerne alternativerne.

DSB tilstand...

af steenth, lørdag 20. juli, 2019, 15:21 (60 dage siden) @ mikedk2100

Ikke nok med at DSB har fjernet 10-turskort og andre rabatordninger, så har man samtidig også fjernet mulighed for at opnå mængderabat på rejsekortet ved brug over Storebælt - det er ikke noget man har gjort det store ud af at fortælle, for det ødelægger jo lidt af fortællingen omkring Rejsekortet.

DSB angiver selv årsagen til afskaffelse af 10-turskort og tilsvarende rabatordninger, at togene er så fyldte over Storebælt, at det ikke giver nogen mening at giver yderligere rabat for at rejse mellem landsdelene - men man vil godt give en endnu større rabat ved køb af Orange-billetter. DSB er ikke altid lette at gennemskue...


Grunden til, at DSB og andre selskaber har droppet klippekort og andre rabatordninger er da Rejsekortet. Da folk ikke frivilligt ville få et Rejsekort, så var man jo nødt til at tvinge dem. Og det har man så gjort ved at fjerne alternativerne.

DSB kunne godt have beholdt 10 turskort. Den som var gyldig før april kan også bruges efter - den nye app kan godt håndtere det. Og man har brugt titurskort som alternativ til rejsekort, da man skulle være pendler over storebælt for at få mængderabat. Men nu har man fjernt både titurskort og mængderabat - hvilken går ud over dem, som rejser hyppig, men ikke nok til at få et pendlerkort.

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af mikedk2100, København Ø, onsdag 17. juli, 2019, 11:26 (63 dage siden) @ Svend

[/color]Forklar lige nærmere!
Transport-og Boligministeriet skriver således:

"Selve elektrificeringen af strækningen mellem Fredericia og Aarhus forventes på det nuværende
grundlag at finde sted i flere etaper med henblik på ibrugtagning ultimo 2026."

"Ultimo" bestyder "i slutningen" (af 2026) og det er da i overensstemmelse med planen om at køre med eltog fra K27 (december 2026). Men man så håbe på, at der bliver en periode forinden, så bliver tid til nødvendige prøvekørsler.

Jep, ibrugtagning forventes (som planen ser ud i juli 2019) ved køreplansskiftet i december 2026. Altså kan vi først forvente eltog til Aarhus i 2027. De 2 uger i december 2026 regner jeg ikke for nok til, at man kan sige, at der kommer eltog i 2026.

Det er blot min pointe og det behøver vist ikke pensles mere ud :)

Mvh
Michael

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af Jens Hansen, onsdag 17. juli, 2019, 14:20 (63 dage siden) @ mikedk2100

Efter sommerferie hukommelsen:

DSB, Banedanmark og Ministeriet vendte for et halvt år tingene på hovedet og lavede en trafikplan, hvor udrulningnen af signalprogrammet blev synkroniseret med DSBs mulige materiel leverance.

Er det denne "trafikplan" som nu (allerede) er skredet?

JH

Advarselslamperne blinker igen ved signalsystemet

af steenth, onsdag 17. juli, 2019, 17:33 (63 dage siden) @ Jens Hansen

Efter sommerferie hukommelsen:

DSB, Banedanmark og Ministeriet vendte for et halvt år tingene på hovedet og lavede en trafikplan, hvor udrulningnen af signalprogrammet blev synkroniseret med DSBs mulige materiel leverance.

Er det denne "trafikplan" som nu (allerede) er skredet?

Det er ikke voldsom lige nu. Det er kun Køge-Roskilde som pt er blevet mindst et halv år forsinket. Køge-Næstved er i farezonen, men pt. ikke kritisk. Det som er kritisk derudover pt. i Øst projektet er Svendborgbanen. Vestprojektet ser rimelige ok ud., men tidsplanen er ret stramt.

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.







Copyright © 2019 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen