Driftskoblinger i fremtiden?

Lad os nu bare lege lidt med tanken:

Emne 1: Som jeg har forstået det, kan man i fremtiden ikke mere “driftskoble”, som man i dag gør det med IC3. Noget med at gumminæser fremover af sikkerhedsmæssige grunde ikke mere er tilladt.

Emne 2: Køreplanen i Timemodellen er bygget op over, at der INGEN steder undervejs driftskobles. Formentlig fordi det “tager tid”.

Emne 3: Lad os forestille os, at det ALLIGEVEL bliver muligt at driftkoble i Timemodellen. Enten fordi man finder en teknologi, der gør det muligt eller fordi man etablerer nogle muligheder i Odense, Vejle, Kolding, Aarhus og Randers/Hobro, der gør, at teknologien - kombineret med nogle allerh....... dygtige, hurtige og erfarne rangister, kan holde driftskoblingerne inden for de skitserede køreplansoplæg.

Emne 4: Så MED nyt materiel (togsæt eller lok+vogne+evt. sandwichlok) og MED optimal sporgeometri og MED toptunet signalsystem, kunne man måske optimere den køreplansmodel, der p. t. fremgår af Timemodellen? Det vil sige “driftskoble” på gammeldags facon: Kobling på, slanger på, åbne for slanger, tilslutte diverse elkabler? Bremseprøve ved sammenkobling?

Et PS: Da jeg var togbetjent/togfører i 1980-1986 har jeg i bl. a. forrangeringen på Aarhus H. set dygtige rangister skille tog ad på sekunder, uden at gå på kompromis med hverken egen eller andres sikkerhed. Ikke at det er et videnskabeligt bevis. Og vintervejr skal man jo også tage højde for. Men måske alligevel.....

Så HVIS ovenstående kunne lade sig gøre, kunne man eventuelt optimere køreplansoplægget i Timemodellen?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Lad os nu bare lege lidt med tanken:

Emne 1: Som jeg har forstået det, kan man i fremtiden ikke mere “driftskoble”, som man i dag gør det med IC3. Noget med at gumminæser fremover af sikkerhedsmæssige grunde ikke mere er tilladt.

Emne 2: Køreplanen i Timemodellen er bygget op over, at der INGEN steder undervejs driftskobles. Formentlig fordi det “tager tid”.

Emne 3: Lad os forestille os, at det ALLIGEVEL bliver muligt at driftkoble i Timemodellen. Enten fordi man finder en teknologi, der gør det muligt eller fordi man etablerer nogle muligheder i Odense, Vejle, Kolding, Aarhus og Randers/Hobro, der gør, at teknologien - kombineret med nogle allerh....... dygtige, hurtige og erfarne rangister, kan holde driftskoblingerne inden for de skitserer køreplansoplæg.

Emne 4: Så MED nyt materiel (togsæt eller lok+vogne+evt. sandwichlok) og MED optimal sporgeometri og MED toptunet signalsystem, kunne man måske optimere den køreplansmodel, der p. t. fremgår af Timemodellen? Det vil sige “driftskoble” på gammeldags facon: Kobling på, slanger på, åbne for slanger, tilslutte diverse elkabler? Bremseprøve ved sammenkobling?

Et PS: Da jeg var togbetjent/togfører i 1980-1986 har jeg i bl. a. forrangeringen på Aarhus H. set dygtige rangister skille tog ad på sekunder, uden at gå på kompromis med hverken egen eller andres sikkerhed. Ikke at det er et videnskabeligt bevis. Og vintervejr skal man jo også tage højde for. Men måske alligevel.....

Så HVIS ovenstående kunne lade sig gøre, kunne man eventuelt optimere køreplansoplægget i Timemodellen?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Fra "Beslutningsoplæg for fremtidens tog". Juni 2017:

Anbefaling: Af hensyn til de vanskeligheder med driftskobling, som DSB har oplevet på IC4, anbefaler DSB, at der som udgangspunkt kun op- og nedformeres i Aarhus (scenarie A) for at reducere risici mest muligt. Såfremt det kan implementeres tilfredsstillende og når det er velafprøvet, anbefaler DSB at udvide brugen af op- og nedformering til at omfatte IC-trafikken (scenarie B). Derved vil DSB kunne hente den årlige nettogevinst på ca. 90 mio. kr. ved at køre færre litrakilometer og indkøbe færre nye eltog.

Poul

Lidt ekstra nuancering: "driftskobling" har ikke noget med gumminæser og overgang mellem vogne at gøre. Det betyder blot at man kobler togsæt af og på undervejs i togets køreplan, og skal ses i kontrast til koblinger i klargøring inden et tog afgår.

Visionen for IC4 var, at der skulle kobles sæt af og på i driften nøjagtigt som man gør med IC3 og IR4. Det blev bare aldrig sådan, fordi det er et mandagstog.

Det vil sige “driftskoble” på gammeldags facon: Kobling på, slanger på, åbne for slanger, tilslutte diverse elkabler? Bremseprøve ved sammenkobling?

Skal vi ikke bare antage at de nye togsæt får automatkoblinger ? :-D

Det vil sige “driftskoble” på gammeldags facon: Kobling på, slanger på, åbne for slanger, tilslutte diverse elkabler? Bremseprøve ved sammenkobling?

Skal vi ikke bare antage at de nye togsæt får automatkoblinger ?

Jo, jo, da. Naturligvis. Og det gør jo processen endnu hurtigere. :-D

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Skal vi ikke bare antage at de nye togsæt får automatkoblinger ?

Jo, jo, da. Naturligvis. Og det gør jo processen endnu hurtigere.

Lige netop dét udsagn er nok en anelse naivt :-) ERTMS kræver mere restriktive bremsekurver end ATC, og opdatering af togenes computere efter tilkobling/afkobling af andre togsæt, bliver næppe så "hurtig" som i dag (udfordringen er primært ETCS).

Så hvis man i dag kan driftkoble køreplansmæssigt på 7 minutter, vil det nok være 10 min, der skal afsættes fremover....og med 200(250) km/t kan du komme ret langt på ti minutter. Mantraet med at en køretidsreduktion på eet minut skabt gennem ny infrastruktur koster 1 mia (nogle siger Euro, andre siger kroner), så er en besparelse på potentielt 90 mio kroner om året, nok ikke "pengene værd"...

Men når det er sagt, så skal der nok komme koncepter, hvor det vil give mening

/Lasse

Skal vi ikke bare antage at de nye togsæt får automatkoblinger ?

Jo, jo, da. Naturligvis. Og det gør jo processen endnu hurtigere.

Lige netop dét udsagn er nok en anelse naivt ERTMS kræver mere restriktive bremsekurver end ATC, og opdatering af togenes computere efter tilkobling/afkobling af andre togsæt, bliver næppe så "hurtig" som i dag (udfordringen er primært ETCS).

Så hvis man i dag kan driftkoble køreplansmæssigt på 7 minutter, vil det nok være 10 min, der skal afsættes fremover....og med 200(250) km/t kan du komme ret langt på ti minutter. Mantraet med at en køretidsreduktion på eet minut skabt gennem ny infrastruktur koster 1 mia (nogle siger Euro, andre siger kroner), så er en besparelse på potentielt 90 mio kroner om året, nok ikke "pengene værd"...

Men når det er sagt, så skal der nok komme koncepter, hvor det vil give mening

/Lasse

I "vinterkøreplanen" frem til august i år koblede Nordjyske Jernbaner en del i Hjørring. Et togsæt blev kørt til perron og toget fra Frederikshavn koblede så bag på det. Det der tog længst tid var at fjerne beskyttelseposerne fra koblingerne. Der var ingen restriktiv bremsekurve, da farepunktet lå ved ETCS stopmærket og ikke ved det holdende togsæt. Dvs. i princippet kunne toget fra Frederikshavn påkøre det holdende tog med mindst 20-30 km/t uden at ETCS greb ind.

--
Mvh Anders

I "vinterkøreplanen" frem til august i år koblede Nordjyske Jernbaner en del i Hjørring. Et togsæt blev kørt til perron og toget fra Frederikshavn koblede så bag på det. Det der tog længst tid var at fjerne beskyttelseposerne fra koblingerne. Der var ingen restriktiv bremsekurve, da farepunktet lå ved ETCS stopmærket og ikke ved det holdende togsæt. Dvs. i princippet kunne toget fra Frederikshavn påkøre det holdende tog med mindst 20-30 km/t uden at ETCS greb ind.

Er du helt sikker her? Sådan en praksis er mig bekendt ikke tilladt (svar til at stille grønt signal til besat spor). Er perronerne i Hjørring ikke opdelt i flere ERTMS afsnit, netop for at kunne koble? Mener det indgik i de oprindelige krav.

/Lasse

I "vinterkøreplanen" frem til august i år koblede Nordjyske Jernbaner en del i Hjørring. Et togsæt blev kørt til perron og toget fra Frederikshavn koblede så bag på det. Det der tog længst tid var at fjerne beskyttelseposerne fra koblingerne. Der var ingen restriktiv bremsekurve, da farepunktet lå ved ETCS stopmærket og ikke ved det holdende togsæt. Dvs. i princippet kunne toget fra Frederikshavn påkøre det holdende tog med mindst 20-30 km/t uden at ETCS greb ind.

Er du helt sikker her? Sådan en praksis er mig bekendt ikke tilladt (svar til at stille grønt signal til besat spor). Er perronerne i Hjørring ikke opdelt i flere ERTMS afsnit, netop for at kunne koble? Mener det indgik i de oprindelige krav.

Der er et ETCS stopmærk før sporafsnittet lige før perronen. I de Operationelle Regler står der:

"En sammenkobling er planlagt, når den udføres ifølge køreplanen.

Ved planlagt sammenkobling anvendes normal ruteindstilling hen til grænsen af det sporafsnit, hvor det holdende tog befinder sig. For at tillade kørsel ind i det sporafsnit, der er besat af det holdende tog, anvendes OS-mode."

Mvh
Steen

I "vinterkøreplanen" frem til august i år koblede Nordjyske Jernbaner en del i Hjørring. Et togsæt blev kørt til perron og toget fra Frederikshavn koblede så bag på det. Det der tog længst tid var at fjerne beskyttelseposerne fra koblingerne. Der var ingen restriktiv bremsekurve, da farepunktet lå ved ETCS stopmærket og ikke ved det holdende togsæt. Dvs. i princippet kunne toget fra Frederikshavn påkøre det holdende tog med mindst 20-30 km/t uden at ETCS greb ind.

Er du helt sikker her? Sådan en praksis er mig bekendt ikke tilladt (svar til at stille grønt signal til besat spor). Er perronerne i Hjørring ikke opdelt i flere ERTMS afsnit, netop for at kunne koble? Mener det indgik i de oprindelige krav.

Der er et ETCS stopmærk før sporafsnittet lige før perronen. I de Operationelle Regler står der:

"En sammenkobling er planlagt, når den udføres ifølge køreplanen.

Ved planlagt sammenkobling anvendes normal ruteindstilling hen til grænsen af det sporafsnit, hvor det holdende tog befinder sig. For at tillade kørsel ind i det sporafsnit, der er besat af det holdende tog, anvendes OS-mode."

Mvh
Steen

Der står yderligere følgende angående OS-mode:

"Du skal fremføre toget ifølge betingelserne for kørsel på sigt, så længe symbolet for OS-mode vises i DMI’et.
Når tekstbeskeden, ”OS følger” vises i DMI’et, skal du sikre dig, at alle hastighedsnedsættelser under 40 km/t gældende for den del af toget, der endnu ikke er omfattet af OS-kørtilladelsen overholdes. Hastigheden må ikke overstige 25 km/t, når beskeden vises ved kørsel fra en sporspærring eller et rangerområde."

Det svarer jo blot til et "forsigtig forbikørsel tilladt" uden at toget skal stoppe først, og ændre "status" fra tog til rangertræk.

--
Mvh Anders

Hvordan kan det være det vil tage så lang tid med ETCS? Man skulle da tro at det kunne gå hurtigere, da det netop er et nyt system og driftskoblinger allerede bliver brugt mange steder i dag? Kunne man forestille sig at togene kunne kommunikere trådløst i tiden inden de bliver koblet så de er klar med det samme?

Ift køreplanen er det vel også et spørgsmål om prioritering af hvilket tog der skal køre videre først. Når togene bliver skilt ad i Fredericia er det jo f.x. toget til Aalborg der køre videre først og først 10 minutter efter sætter toget til Struer i gang. Det samme kunne vel også ske i en ny køreplan hvis direkte tog skal opretholdes?

Ift køreplanen er det vel også et spørgsmål om prioritering af hvilket tog der skal køre videre først. Når togene bliver skilt ad i Fredericia er det jo f.x. toget til Aalborg der køre videre først og først 10 minutter efter sætter toget til Struer i gang. Det samme kunne vel også ske i en ny køreplan hvis direkte tog skal opretholdes?

.
Den kobling du beskriver kaldes driftskobling, dvs. at 2 tog med passagerer sammen- eller frakobles.
Det som DSB beskriver de vil med fremtiden tog er "kun" op og nedformering. Dvs. at man af/påkobler et tomt togsæt og et med passagerer.

Ulempen ved driftskobling er at forsinkes den ene del, så forsinkes også den anden del. En væsentlig grund at til ophøre hermed.

/Poul

Ift køreplanen er det vel også et spørgsmål om prioritering af hvilket tog der skal køre videre først. Når togene bliver skilt ad i Fredericia er det jo f.x. toget til Aalborg der køre videre først og først 10 minutter efter sætter toget til Struer i gang. Det samme kunne vel også ske i en ny køreplan hvis direkte tog skal opretholdes?

.
Den kobling du beskriver kaldes driftskobling, dvs. at 2 tog med passagerer sammen- eller frakobles.
Det som DSB beskriver de vil med fremtiden tog er "kun" op og nedformering. Dvs. at man af/påkobler et tomt togsæt og et med passagerer.

Ulempen ved driftskobling er at forsinkes den ene del, så forsinkes også den anden del. En væsentlig grund at til ophøre hermed.

/Poul

Kobling eller ej, hvad med passagerer ?
Hvis man uden kobling afventer, bliver toget alligevel forsinket.
Hvis man uden kobling, ikke vil afvente, får passagerene så ventetid til næste tog.
Er det ikke passagerne man kører for længere ?
Uanset alle disse teorier, er det gennemgående tog passagererne efterspørger.
Ethvert togskifte påfører passagererne usikkerhed.

Mvh.
Poul.

Jeg er med på hvad driftskobling er og at det giver mulighed for at forsinkelser kan forplante sig. Det er derfor jeg foreslår at man så får prioriteret hvilke forbindelser der er vigtigst, så man ikke forsinker et tog med mange passagerer for et tog med færre passagerer. Det vil så give længere rejsetid for toget med færre passagerer.

Så hvis man i dag kan driftkoble køreplansmæssigt på 7 minutter, vil det nok være 10 min, der skal afsættes fremover....og med 200(250) km/t kan du komme ret langt på ti minutter.

Husker stadig da BR605 skulle koble i Nykøbing F. Det tog en evighed sammenlignet med IC3 og ER. Vel lykkedes det som regel, men det var tydeligt at der IKKE var lagt vægt på at få kobling + computerchecks til at gå hurtigt.
Enelleranden kan vel finde en køreplan hvor opholdet i Nykøbing F. ses.
Det bliver næppe hurtige med nye tog...

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Driftskoblinger i fremtiden? (Jernbanen i dag)