Begrænsninger og forudsætninger for mere gods på banen?

Kære alle sammen

Håber at I kan hjælpe mig med lidt indsigt i den del af den aktuelle danske jernbane-situation, som omhandler gods på bane.

Jeg er politisk aktiv i Alternativet, hvor jeg er tovholder på en gruppe, som har fokus på transportområdet bredt set. Jeg er nysgerrig efter faglig viden på, hvad der her i dagen Danmark anno 2020 anses for at være begrænsninger og nødvendige forudsætninger, hvis mere gods skal flyttes fra vej/asfalt og over på bane/skinner? Og hvad anses som gevinster og udgifterne herved?

Jeg hører at der mangler et dobbelt-spor i det sønderjyske og kapacitetsbegrænsninger ved CPH Lufthavn udfordrer transit af gods igennem landet. At gods som oftest er henvist til nattid og derfor ikke harmonerer supergodt med "just in time"-princippet, som meget gods i dag leveres efter. Lavere hastighed (i forhold til en lastbil med 90-100 km/t) er måske også en udfordring, eller? Effektiv og tidsbesparende omlastningsmuligheder fra bil og skib til tog?

Med jeres viden, hvad er så mulighederne og begrænsningerne?

Mange hilsner
Peter Kjær Hansen
Køge, Alternativet

Jeg tror jeg laver mig en skål popcorn og læner mig tilbage i lænestolen og nyder det!

Let the show begin!!!! :-)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Jeg tror jeg laver mig en skål popcorn og læner mig tilbage i lænestolen og nyder det!

Let the show begin!!!!

Ja, der bliver underholdning nok til de næste mange dage
:-D :-P :-)

--
Svend

Hej Peter

Tak for dit indlæg. Selv ser jeg personligt især følgende begrænsninger for godstrafikken:
- Manglende sporforbindelser: Godstog skal skifte køreretning og derfor foretage omløb på forskellige stationer undervejs afhængig af, hvor godset skal hen. Her kan jeg nævne Aarhus H, Aalborg, Hjørring, Langå, Lunderskov, Lemvig, Esbjerg og Skjern som eksempler. Bemærk at dette kun er eksempler, som jeg ser kunne være begrænsende i hvordan vi kunne få mere gods på bane. Der er godstog på flere af disse strækninger i dag, men jeg ser det dermed som begrænsende i at kunne få flere godstog på skinnerne
- Manglende terminaler og sporkapacitet på stationer
- Terminaler anlægges for "billigt" - eksempelvis kan den relativt nye terminal i Esbjerg ikke håndtere særlig lange tog
- Manglende kapacitet på strækninger, herunder Tinglev-Padborg som du selv nævner
- Udgifter til ETCS i lokomotiver

Sidst, men ikke mindst, synes jeg, at der er en generel manglende vilje fra politisk side til at løse udfordringerne og til at satse på godstrafik på jernbane. Når der så endelig kommer idéer til løsninger heraf, ønsker man alligevel ikke at konstruere en fornuftig løsning fra starten, men prøver at udføre en spareløsning - bl.a. terminalen i Esbjerg. Denne er dog i brug med jævne mellemrum, men som udgangspunkt skal sådanne anlæg konstrueres, så det også kan give mening for godsoperatørerne at benytte anlægget.

Jeg håber, at det giver mening, ellers vil jeg gerne uddybe ovenstående.

Hej Peter

Tak for dit indlæg. Selv ser jeg personligt især følgende begrænsninger for godstrafikken:
- Manglende sporforbindelser: Godstog skal skifte køreretning og derfor foretage omløb på forskellige stationer undervejs afhængig af, hvor godset skal hen. Her kan jeg nævne Aarhus H, Aalborg, Hjørring, Langå, Lunderskov, Lemvig, Esbjerg og Skjern som eksempler. Bemærk at dette kun er eksempler, som jeg ser kunne være begrænsende i hvordan vi kunne få mere gods på bane. Der er godstog på flere af disse strækninger i dag, men jeg ser det dermed som begrænsende i at kunne få flere godstog på skinnerne
- Manglende terminaler og sporkapacitet på stationer
- Terminaler anlægges for "billigt" - eksempelvis kan den relativt nye terminal i Esbjerg ikke håndtere særlig lange tog
- Manglende kapacitet på strækninger, herunder Tinglev-Padborg som du selv nævner
- Udgifter til ETCS i lokomotiver

Sidst, men ikke mindst, synes jeg, at der er en generel manglende vilje fra politisk side til at løse udfordringerne og til at satse på godstrafik på jernbane. Når der så endelig kommer idéer til løsninger heraf, ønsker man alligevel ikke at konstruere en fornuftig løsning fra starten, men prøver at udføre en spareløsning - bl.a. terminalen i Esbjerg. Denne er dog i brug med jævne mellemrum, men som udgangspunkt skal sådanne anlæg konstrueres, så det også kan give mening for godsoperatørerne at benytte anlægget.

Jeg håber, at det giver mening, ellers vil jeg gerne uddybe ovenstående.

Gode pointer. Jeg ordner dem lige i anden rækkefølge, så det jeg tror er væsentligst kommer først:

1 Generel manglende vilje fra politisk side til at løse udfordringerne og til at satse på godstrafik på jernbane.
2 Udgifter til ETCS i lokomotiver
3 Terminaler anlægges for "billigt" - eksempelvis kan den relativt nye terminal i Esbjerg ikke håndtere særlig lange tog
4 Manglende terminaler og sporkapacitet på stationer
5 Manglende kapacitet på strækninger, herunder Tinglev-Padborg
6 Manglende sporforbindelser: Godstog skal skifte køreretning og derfor foretage omløb på forskellige stationer undervejs afhængig af, hvor godset skal hen.

--
Eskild

"Esbjerg med sin beliggenhed er optimal. Ikke mindst fordi, at der er plads til de lange stammer, når de skal lastes og den lange togstamme på ca. 600 meter."

Det er fra denne artikel:
https://portesbjerg.dk/da/om-esbjerg-havn/nyheder/flere-godstog-p%C3%A5-vej-til-esbjerg

Mvh vestjyden

--
[image]
AR 2052

Gode pointer. Jeg ordner dem lige i anden rækkefølge, så det jeg tror er væsentligst kommer først:

1 Generel manglende vilje fra politisk side til at løse udfordringerne og til at satse på godstrafik på jernbane.

2 Udgifter til ETCS i lokomotiver

3 Terminaler anlægges for "billigt" - eksempelvis kan den relativt nye terminal i Esbjerg ikke håndtere særlig lange tog

4 Manglende terminaler og sporkapacitet på stationer

5 Manglende kapacitet på strækninger, herunder Tinglev-Padborg

6 Manglende sporforbindelser: Godstog skal skifte køreretning og derfor foretage omløb på forskellige stationer undervejs afhængig af, hvor godset skal hen.

Fin opstilling; man kan jo argumentere for at du har byttet om på 2 og 6, fordi:

(2 skal være 6 fordi) Udgiften til ETCS kommer uanset hvad. I en periode, som måske bliver kort, så er der måske brug for et DK-STM modul. Kører du i dag med gammelt udstyr, så kommer der også ETCS udgifter, i DK når ATC udgår. Der er endda mulighed for at få tilskud, men ordningen virker ikke umiddelbart meget søgt.

(6 skal være 2 fordi) De manglende sporforbindelser og omløb tager dels tid og kræver mere mandskab, med mindre at du har udstyr der kan automatkoble -- ikke lige standard på godstog i DK. Denne udgift og ulempe består til gengæld indtil der er bygget de nødvendige shunts mv. + at godset forsinkes unødigt undervejs.

Dertil vil jeg mene at der skal være et punkt der gør op med den "andedams-planlægning" vi har i Danmark, også på jernbaneområdet. Langt det meste gods på skinner i dag og potentialet til en forøgelse ligger i at vi flytter transittrafikken fra lastbil til jernbane. Det kan være det kræver 2/4 nye spor mellem Helsingør og Lolland + en ny forbindelse til Sverige fra Helsingør - forbeholdt godstog naturligvis. Planlægningen og til dels anlægsarbejdet kunne optimeres ved at flytte det til EU-niveau.

Indenlands godstrafik er helt klart ude, med mindre at du har "hele godstog" eller måske til nød, enkelte vogne der kan kobles på/fra ved behov og ikke mindst plads. Stykgods i DK, fra dør til dør delvist via bane er selvklart også helt dødt.

Det var vidst mit bidrag til popkorn-showet

Hilsen Lars

Gode pointer. Jeg ordner dem lige i anden rækkefølge, så det jeg tror er væsentligst kommer først:

1 Generel manglende vilje fra politisk side til at løse udfordringerne og til at satse på godstrafik på jernbane.

2 Udgifter til ETCS i lokomotiver

3 Terminaler anlægges for "billigt" - eksempelvis kan den relativt nye terminal i Esbjerg ikke håndtere særlig lange tog

4 Manglende terminaler og sporkapacitet på stationer

5 Manglende kapacitet på strækninger, herunder Tinglev-Padborg

6 Manglende sporforbindelser: Godstog skal skifte køreretning og derfor foretage omløb på forskellige stationer undervejs afhængig af, hvor godset skal hen.

Fin opstilling; man kan jo argumentere for at du har byttet om på 2 og 6, fordi:

(2 skal være 6 fordi) Udgiften til ETCS kommer uanset hvad. I en periode, som måske bliver kort, så er der måske brug for et DK-STM modul. Kører du i dag med gammelt udstyr, så kommer der også ETCS udgifter, i DK når ATC udgår. Der er endda mulighed for at få tilskud, men ordningen virker ikke umiddelbart meget søgt.

og

(6 skal være 2 fordi) De manglende sporforbindelser og omløb tager dels tid og kræver mere mandskab, med mindre at du har udstyr der kan automatkoble -- ikke lige standard på godstog i DK. Denne udgift og ulempe består til gengæld indtil der er bygget de nødvendige shunts mv. + at godset forsinkes unødigt undervejs.

Dertil vil jeg mene at der skal være et punkt der gør op med den "andedams-planlægning" vi har i Danmark, også på jernbaneområdet. Langt det meste gods på skinner i dag og potentialet til en forøgelse ligger i at vi flytter transittrafikken fra lastbil til jernbane. Det kan være det kræver 2/4 nye spor mellem Helsingør og Lolland + en ny forbindelse til Sverige fra Helsingør - forbeholdt godstog naturligvis. Planlægningen og til dels anlægsarbejdet kunne optimeres ved at flytte det til EU-niveau.

Indenlands godstrafik er helt klart ude, med mindre at du har "hele godstog" eller måske til nød, enkelte vogne der kan kobles på/fra ved behov og ikke mindst plads. Stykgods i DK, fra dør til dør delvist via bane er selvklart også helt dødt.

Det var vidst mit bidrag til popkorn-showet

Hilsen Lars

Opgøret med "andedams-planlægning"en er vel indeholdt i punkt 1?
ETCS udgifterne skulle måske være DK-STM udgifterne, som står højt fordi de udgør en rød klud i ansigtet på mulige ny aktører.
Jeg indrømmer blankt at jeg er en mandagstræner på dette område, og jeg havde svært ved at se om de manglende sporforbindelser var nice to have or need to have. Men da der trods alt køres gods på Lemvigbanen og til Ålborg Østhavn, så satte jeg det lavt.

--
Eskild

Kunne man ikke forestille sig en DK SE forbindelse syd for københavn.
Så hvis det primær er SE NO transit gods. Så er der vel ikke nogen grund til at belaste kystbanen, selv med nye spor, eller belast københavn ?

--
Lars Madsen
Trinbræt Biltris

Kunne man ikke forestille sig en DK SE forbindelse syd for københavn.
Så hvis det primær er SE NO transit gods. Så er der vel ikke nogen grund til at belaste kystbanen, selv med nye spor, eller belast københavn ?

Jeg havde sandelig forestillet mig en ny 2 eller 4 sporet jernbane, primært til godstog i transit mellem D og SE, helt uden om København og kystbanen. Ikke at der ikke kan laves et terminalområde ved den ny bane til håndtering af gods til/fra DK. En super-godstogsbane om man vil.

Det er klart ikke et projekt man lige får i gang eller får færdigt - jeg tænker at der er ca. 50 år til indvielsen, 30 år til start på de første dele af anlæggelsen (Hvis vi regner Fehmern-forbindelsen fra - som jo er igang). Men det er nu vi har chancen for at anlægge en 150+ meter bred korridor hen over Sjælland i en samlet plan - når først den er plastret til med "dyre villaer", så er det for sent. Planlægningen skal i gang nu, så vi kan indrette samfundet på så store forandringer.

så hører man straks "jeg vil ikke have en godsbane i baghaven" (hyl, skrig, hvin).... Til det vil jeg bare påpege at der er vidst ikke mange der heller vil have motorveje i baghaven, dieselos i luften og alle de andre ulemper vi har med et status quo i udviklingen. Og med en planlægningshorisont tæt på en livstid, så er der vidst ikke nogen der kan være imod

4 spor til gods / transit gods

Det har jeg ikke fantasi til at forestille mig.

Trafik korridorer findes, selv man prøver at fjerne dem. I sær nord Sjælland hvor det svært at finde plads i forvejen.

Bo tæt på. Hmmm
Det dummeste jeg har set er ved Køgebugt ved Hundige. Bygger helt nyt boligkvarter helt op af motorvejen.
Dem skal vi nok høre om at de er støjplaget. Hvilket de jo også bliver.

--
Lars Madsen
Trinbræt Biltris

Der er allerede - og har været i mange år - afsat en korridor i ring 5 på tværs af Nordsjælland. Her hyler borgmestrene over, at der er afsat for meget land, så de ikke kan få fingre i de dyre byggegrunde....

Hej Peter

Velkommen til forumet og tak for interessen i jernbanen!

Jeg er på ingen måde ekspert på området, og da det ikke lader til der er mange trafikforskere fra DTU etc. her på forumet får du alligevel min mening hvordan jeg ser situationen. :-) Der er lavet en analyse fra transportministeriumet i 2009 og der har været et par præsentationer på Trafikdage konferencen.

Lastbiler er subsidieret, idet de ikke betaler road pricing, hvorimod banegods skal betale for infrastruktur (minus broerne).
Lastbiler betaler ikke eksternaliteter så som partikelforurening og CO2e udledning.
Omladningomkostninger gør korte distancer urentable (så vidt jeg husker i Danmark er skæringen på ~300 km mellem lastbil og bane).
Stabilitet - før vi har Femern Tunnelen er der ingen redundans i systemet. Eksempelvis da et tog blev afsporet ved Farris i 2012.
Lang process for trafikkanaler, e.g. adgang til at køre.
Lastbiler er naturligvis bedre på last-mile, idet at alle virksomheder ikke har sidespor til bane.
Når man har kørekort i EU kan man køre alle steder i EU, sådan er det (endnu) ikke for lokomotivfører.
Lokomotiver er nationalt godkendte (homologation), hvormod fx en polsk eller tysk godkendt lastbil kan køre i hele EU.

Personligt synes jeg man som samfund skal erkende at lastbiler har nogle skjulte omkostninger for samfundet, fx forurening, øget slitage og trangsel på veje, ulykker, og derved lave udligning ved hjælp af subsidiering af jernbanegods på samme niveau som de skjulte omkostninger, derved lave et jævnt konkurrencegrundlag for markedet. Alternativt pålægge disse eksternaliteter på lasbiler direkte, men dette skal i såfald være på EU-niveau for at undgå at forvrænge konkurrencen. Subsidiering kunne fx være ved:

Støtte til omladning af containere/lommevogne.
Road pricing for lastbiler.
Støtte til rolling road projekt, ala OBB's.

Desuden vil en yderligere forbindelse til Sverige hjælpe på kapacitetsproblemerne over Øresund for transitgods, fx Europasporet eller HH-forbindelsen med gods. Jeg ser det som positivt at Danmark er transitland for gods til Sverige og Norge, der gør det mere attraktivt at placere deres virksomheder her.

Som sagt, er jeg ikke ekspert og håber at andre her på forumet vil korrigere mulige fejlantagelser i overnævnte.

Jeg hører at der mangler et dobbelt-spor i det sønderjyske og kapacitetsbegrænsninger ved CPH Lufthavn udfordrer transit af gods igennem landet. At gods som oftest er henvist til nattid og derfor ikke harmonerer supergodt med "just in time"-princippet, som meget gods i dag leveres efter. Lavere hastighed (i forhold til en lastbil med 90-100 km/t) er måske også en udfordring, eller? Effektiv og tidsbesparende omlastningsmuligheder fra bil og skib til tog?

Det manglede dobbeltspor imellem Tinglev og Padborg er ikke kritisk. Det giver kun kø i perioder med for mange tog samtidig. Samme med Kastrup. Tog venter på hinanden og det giver forsinkelser.. Man fordeler tog over døgnet i kanaler og der er stadig plads til flere godstog. Og Femernforbindelse forbedre kapaciteten. Og der sker på et eller andet tidspunkt noget på begge steder. Og godsoperatørne vil gerne vente i Sønderjylland til Femernforbindelsen er færdig. Så vil det ikke forstyrre trafik i anlægsperioden - det er sporarbejde som er størst problem, som spærre spor nogle gange i ugevis. Eller at man må omlægge godstog til perioder uden passagertog, da passagertog normalt bliver prioriteret med undtagelse af Padborg-Peberholm. Her skal godstog kunne kommer igennem døgnet rundt.

Den højeste hastigheden er 100 km/t for de fleste godsvogne. Lokomotiver og spor kan godt håndtere højere hastighed. Så hvis branchen vil have hurtigere tog, så kan de gøre det.

Med jeres viden, hvad er så mulighederne og begrænsningerne?

Indenlandske gods er svært, da man ikke samle gods nok.
Til/fra udlandet er spørgsmålet at gøre billigere og/eller hurtigere. Og det er spørgsmål at speditører og operatører får de nødvendige forbindelser, så der kommer så få omladninger og rangering som muligt. Mit indtryk det er blevet bedre. Og de steder, hvor der er mere alvorlige kapacitetsproblemer (det er der flere steder i udlandet), får dem udbygget. Men det er uden for danske indflydelse.

Kære alle sammen

Håber at I kan hjælpe mig med lidt indsigt i den del af den aktuelle danske jernbane-situation, som omhandler gods på bane.

Jeg er politisk aktiv i Alternativet, hvor jeg er tovholder på en gruppe, som har fokus på transportområdet bredt set. Jeg er nysgerrig efter faglig viden på, hvad der her i dagen Danmark anno 2020 anses for at være begrænsninger og nødvendige forudsætninger, hvis mere gods skal flyttes fra vej/asfalt og over på bane/skinner? Og hvad anses som gevinster og udgifterne herved?

Jeg hører at der mangler et dobbelt-spor i det sønderjyske og kapacitetsbegrænsninger ved CPH Lufthavn udfordrer transit af gods igennem landet. At gods som oftest er henvist til nattid og derfor ikke harmonerer supergodt med "just in time"-princippet, som meget gods i dag leveres efter. Lavere hastighed (i forhold til en lastbil med 90-100 km/t) er måske også en udfordring, eller? Effektiv og tidsbesparende omlastningsmuligheder fra bil og skib til tog?

Med jeres viden, hvad er så mulighederne og begrænsningerne?

Vi kan starte med at få fakta på plads:
Lastbiler kan/må ikke køre mere end 80 km/t.
Den sønderjyske bane er to-sporet bortset fra de sidste ca. 12 km fra Tinglev til Padborg, men det er ikke en flaskehals af betydning.

Generelt:
Tog er bedst til tungt/voluminøst gods hvor tid ikke betyder så meget. Nu er du fra Køge, så du kender Junckers. De er nok ret ligeglade om det træ de købte i Sverige sidste år kommer i denne uge eller næste uge. Derfor bruger de tog. Netto, derimod, vil ikke vente en uge på deres tomater.

"Last mile" har altid været problemet for godt på tog. Man under alle omstændigheder omlaste fra bane til lastbil og da Danmark er så lille er hele landet de facto "last mile"

Den største udfordring for gods på bane er at der mangler elektrificering i Jylland. Godsoperatører vil ikke skifte lokomotiv bare fordi danskerne ikke kan nosse sig sammen til at gennemføre projektet. Det blev ellers vedtaget i 1979...

Som andre allerede har antydet er indenblandsk godstransport næppe rentabel eller særlig relevant.

Det som kan give mening er at få flyttet lastbiler som kun kører i Danmark uden at have behov for at levere / afhente gods overført til en "rullende landevej"

Så kan de omkring 3-4 mio lastbiler årlig i transit henvises til skinnenettet ville det dels gavne miljøet / reducere trængslen på motorvejene og nedsætte udgifterne til vedligeholdelse at vejnettet.
Alt i alt en win-win situation.

--
[image]

Dette er god læsning til forståelse for hvilke forskellige typer gods/transporter der er, og
så må man jo selv vurdere, hvor hunden ligger begravet i.f.t hvorfor der ikke er mere gods på banen i dag, som for 20-30 år siden (ihvertfald nationalt/import/eksport) (punkt 3.2 roller vedrørende banegods)

https://www.ft.dk/samling/20151/almdel/tru/bilag/141/1592154.pdf

Punkt 10 omhandlende manglende infrastruktur og enklere standarder for åbning af sidespor, er rigtig god ligeså.

Dette er god læsning til forståelse for hvilke forskellige typer gods/transporter der er, og
så må man jo selv vurdere, hvor hunden ligger begravet i.f.t hvorfor der ikke er mere gods på banen i dag, som for 20-30 år siden (ihvertfald nationalt/import/eksport) (punkt 3.2 roller vedrørende banegods)

https://www.ft.dk/samling/20151/almdel/tru/bilag/141/1592154.pdf

Punkt 10 omhandlende manglende infrastruktur og enklere standarder for åbning af sidespor, er rigtig god ligeså.

Jeg har kigget på sammenlign af omkostninger i case på side 58 til 60 med et tog imellem Aalborg og Høje Taastrup. Figur 50 kan man se at banetransport er 20% dyre. I figur 51 kan se hvordan omkostninger ved alternativer. Hvis man kun har en stamme med vogne, så kan få omkostningen ned på lastbil-niveau, men det medfører at afgangstiderne i den ene retning er dårlige...

Ellers en god rapport.....

Der køres af og til med træ fra Esbjerg havn:
https://portesbjerg.dk/da/om-esbjerg-havn/nyheder/flere-godstog-p%C3%A5-vej-til-esbjerg

Mvh vestjyden

--
[image]
AR 2052

Kære alle sammen

Håber at I kan hjælpe mig med lidt indsigt i den del af den aktuelle danske jernbane-situation, som omhandler gods på bane.

Jeg er politisk aktiv i Alternativet, hvor jeg er tovholder på en gruppe, som har fokus på transportområdet bredt set. Jeg er nysgerrig efter faglig viden på, hvad der her i dagen Danmark anno 2020 anses for at være begrænsninger og nødvendige forudsætninger, hvis mere gods skal flyttes fra vej/asfalt og over på bane/skinner? Og hvad anses som gevinster og udgifterne herved?

Jeg hører at der mangler et dobbelt-spor i det sønderjyske og kapacitetsbegrænsninger ved CPH Lufthavn udfordrer transit af gods igennem landet. At gods som oftest er henvist til nattid og derfor ikke harmonerer supergodt med "just in time"-princippet, som meget gods i dag leveres efter. Lavere hastighed (i forhold til en lastbil med 90-100 km/t) er måske også en udfordring, eller? Effektiv og tidsbesparende omlastningsmuligheder fra bil og skib til tog?

Med jeres viden, hvad er så mulighederne og begrænsningerne?

Mange hilsner
Peter Kjær Hansen
Køge, Alternativet

Hej,

Der har i en del år blandt en vis type politikere politikere været stort fokus på at få flere rejsende fra bilerne over i den kollektive persontrafik, så derfor bygges der ofte nye stationsnære boliger på arealer, hvor der tidligere lå spor for jernbanernes godstrafik, og på gamle, udtjente industriarealer i stationernes umiddelbare nærhed. Da det ikke er attraktivt med boliger langs motorvejene, og da industrivirksomheder ikke er populære i boligområderne, så placeres nye industrikvarterer oftest der, hvor der er gode tilkørselsforhold fra motorvejsnettet. Det burde Alternativet forsøge at ændre på, bl.a. ved at tage et opgør med de kommunale lokalplaner.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Byplanlægning er formentlig den langsigtede nøgle, når vi taler gods med oprindelse eller destination i Danmark.
De gamle industrier i bykernerne, som ofte lå tæt på station og bane, er flyttet ud af mange grunde. I stedet har vi fået endeløse industribånd langs motorvejene.
I Storkøbenhavn må nye, større arbejdspladser kun bygges i nærheden af stationerne. Men virksomheder, som ikke er arbejdsintensive, men godsintensive, er der ingen krav til. Så de seneste mange årtier er selv virksomheder, som har et volumen, der ville give mening i forhold til banegods, blevet placeret uden mulighed for sporforbindelse. Det gælder fx Danish Crowns største slagteri ved Horsens, Ikeas varehuse, LEGO, Danfoss m.fl.
Der er også grund til at kigge på de få spirende succes'er, som har været de senere år. Både Ålborg Østhavn, terminalen i Padborg og til dels Århus havn har haft stigende banegodsmængder. Koncepterne burde kunne kopieres flere andre steder.

Byplanlægning er formentlig den langsigtede nøgle, når vi taler gods med oprindelse eller destination i Danmark.
De gamle industrier i bykernerne, som ofte lå tæt på station og bane, er flyttet ud af mange grunde. I stedet har vi fået endeløse industribånd langs motorvejene.
I Storkøbenhavn må nye, større arbejdspladser kun bygges i nærheden af stationerne. Men virksomheder, som ikke er arbejdsintensive, men godsintensive, er der ingen krav til. Så de seneste mange årtier er selv virksomheder, som har et volumen, der ville give mening i forhold til banegods, blevet placeret uden mulighed for sporforbindelse. Det gælder fx Danish Crowns største slagteri ved Horsens, Ikeas varehuse, LEGO, Danfoss m.fl.
Der er også grund til at kigge på de få spirende succes'er, som har været de senere år. Både Ålborg Østhavn, terminalen i Padborg og til dels Århus havn har haft stigende banegodsmængder. Koncepterne burde kunne kopieres flere andre steder.

Hvad slags gods forestiller du dig?

Har svært ved at se ret meget gods som såvel miljømæssigt / økonomisk / logistisk kan transporteres med jernbane indenfor Danmarks grænser.

At transport til og fra Danmark og ud i Europa kan ske på skinner er nok muligt.

Men størst gevinst for samfundet i forhold til miljø og trængselproblemer er at få lastbiler udelukkende i transit over på skinnenettet fremfor vejnettet.

--
[image]

Hej
Det går da meget godt med øl tog, selvom det kun er ca. 200 km.
Vh
Bent Larsen

Hej
Det går da meget godt med øl tog, selvom det kun er ca. 200 km.
Vh
Bent Larsen

Så mange øl drikker vi nu ukke i Danmark så drr er basis for at udvide godstrafikken! ;-)

--
[image]

Så mange øl drikker vi nu ukke i Danmark så drr er basis for at udvide godstrafikken!

Og der blev debatten om gods på bane i Danmark afsluttet, for det er jo umuligt at forestille sig, at andet end øl kunne fragtes med godstog ;-)

Naj, det er vel op til bla. Brugerne på dette sie.

Men det er svært at komme i tanke om andre der indris kan fylde hele og halv tog. End sige et par godsvogne.

--
Lars Madsen
Trinbræt Biltris

Naj, det er vel op til bla. Brugerne på dette sie.

Men det er svært at komme i tanke om andre der indris kan fylde hele og halv tog. End sige et par godsvogne.

Carlsbergs koncept går ud på at de færdigpakker deres lastbiler i Fredericia med vare til Sjælland og transportere dem på med tog til Høje Taastrup.

Hvis man nu forestiller sig COOP, Dansk Supermarked mf. kunne gøre det samme. Lave et logistik center hvor de pakker lastbiler til deres lokale butikker på samme måde som Carlsberg og transportere dem på tværs at landet på den måde.

Samtidigt vil de med ét logistik center også få nemmere ved at modtage vare på banen da mængderne så bliver store. COOP har jo i deres "grønne" bølge være ude og sige at de nu ville prøve at få tomater leveret på bane.

At COOP så vil fraflytte deres lager i Glostrup med baneforbindelse - ja det taler naturligvis imod.

Men alt dette er jo også blot tankeeksperimenter.

Coop og Salling grp. Har de ikke regionale lagere? Coop har da haft.
Netto har lager i Køge/ølby men om det er lands lager ved jeg ikke

--
Lars Madsen
Trinbræt Biltris

Så mange øl drikker vi nu ukke i Danmark så drr er basis for at udvide godstrafikken!

Og der blev debatten om gods på bane i Danmark afsluttet, for det er jo umuligt at forestille sig, at andet end øl kunne fragtes med godstog

Næppe.
Men at påpege en ting som i mindre omfang har overlevet gør ikke at godstrafikken bliver det nye hit! ;-)

--
[image]

Sådan set helt enig. Det var også derfor jeg skrev "oprindelse eller destination i Danmark"

Der er formentlig nogle undtagelser - et par kører allerede: Øltoget, shuttlen Århus Havn-Høje Tåstrup - men det bliver formentlig aldrig noget, som flytter noget særligt. I de fleste relationer er både afstandene og godsmængderne for små.

Her kunne også være et godt sted for Jer at begynde:
DTU Railtech

Dav
Det er da let !!
Du sætter en betalings-gps i alle lastbiler over 3,5 ton også alle udlændinge, der skal bruges en del midler til kontrol med bilerne, da svindel er udbredt i den branche.
Så skruer du bare på prisen til du opnår det ønskede resultat.
Husk kapaciteten på banen skal være der.
God fornøjelse med projektet :-D
vh. Bent

Jeg tror at den største hindring for udvikling af jernbanen, det også være sig på godsområdet, er sektoren selv. Der findes ingen sektor som i den grad kigger i bakspejlet, mens der køres fremad.

Jeg vil anbefale at der laves en politisk aftale om en jernbane(gods)strategi, med et bredt flertal. Her skal sættes rammer og mål for udviklingen af jernbanen. Og så skal sektoren levere på dette.

Eksempler på planer, fra f.eks. Tyskland og Sverige;
https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/publications/rail-freight-masterplan.html

https://utveckling.skane.se/publikationer/strategier-och-planer/strategi-for-den-hallba...

Blandt andet KTH i Sverige har lavet en række analyser om gods;

http://capacity4rail.eu/IMG/pdf/c4r-d2.1.2_requirements_toward_the_freight_system_of_20...

https://www.kth.se/polopoly_fs/1.87117.1550155236!/Menu/general/column-content/attachme...

Jernbanen er præget af mange myter og ”jeg kan huske” – f.eks. at;

”Danmark er for lille til gods på jernbane”. Carlsberg er et eksempel på at det kan lade sig gøre. Ved Gøteborg er etableret faste tog som kører til Falköbing, for blandt andet JULA (https://www.jula.com/) – her er ”kun” 120 km.

”Fødevarer kan ikke transporteres med jernbane”, nogen gør det: https://www.coolraileurope.com/en/ Og COOP er i dialog om dette.

”Internethandlen giver lastbilerne mere fragt” – andre steder satses på ”højhastighedstog” for pakker; https://railway-news.com/mercitalia-fast-high-speed-rail-service-freight/

Jeg tror Peter, at du skal være åben for input, lytte også gerne til sektoren, men tro ikke på alt. Egentligt burde der laves en stor analyse af hvorledes gods, af alle slags, transporteres i Danmark, men sådanne analyser plejer i Danmark alene at blive sat i reolen og ikke brugt til noget.

Og svenskerne fortsætter;

Regeringen uppdrar åt Trafikverket att ta fram ett kunskapsunderlag inför översynen av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (förordningen).

https://www.regeringen.se/4a7724/contentassets/7cebe9fbf0064ee795ae246aeb6ce322/uppdrag...

Jeg vil da foreslå at du spørger nogle af de større spillere på indenlandsk transport hvad der vil kunne få dem til evt at bruge banen som transport. Eks. Frode Laursen , DSV , Freja...
Men måske også store transportkøbere så som Jysk og lign.

Jeg vil da foreslå at du spørger nogle af de større spillere på indenlandsk transport hvad der vil kunne få dem til evt at bruge banen som transport. Eks. Frode Laursen , DSV , Freja...
Men måske også store transportkøbere så som Jysk og lign.

Jeg gætter på at svaret er pris, pris og pris.

Mvh. Jens

Jeg vil da foreslå at du spørger nogle af de større spillere på indenlandsk transport hvad der vil kunne få dem til evt at bruge banen som transport. Eks. Frode Laursen , DSV , Freja...
Men måske også store transportkøbere så som Jysk og lign.

Jeg gætter på at svaret er pris, pris og pris.

Mvh. Jens

Mon dog. Leverings sikkerhed og tid betyder også voldsomt.

Jeg vil da foreslå at du spørger nogle af de større spillere på indenlandsk transport hvad der vil kunne få dem til evt at bruge banen som transport. Eks. Frode Laursen , DSV , Freja...
Men måske også store transportkøbere så som Jysk og lign.

Jeg gætter på at svaret er pris, pris og pris.

Mvh. Jens

Mon dog. Leverings sikkerhed og tid betyder også voldsomt.

Det varer vist mange år FØR jernbane til indenlandsk gods vil kunne det!
Så spild af tid at spørge pågældende.

Men sats på rullende landevej yil lastbiler i transit. Det vil kunne svare sig!

--
[image]

Jeg vil da foreslå at du spørger nogle af de større spillere på indenlandsk transport hvad der vil kunne få dem til evt at bruge banen som transport. Eks. Frode Laursen , DSV , Freja...
Men måske også store transportkøbere så som Jysk og lign.

Jeg gætter på at svaret er pris, pris og pris.

Mvh. Jens

Mon dog. Leverings sikkerhed og tid betyder også voldsomt.

Det varer vist mange år FØR jernbane til indenlandsk gods vil kunne det!
Så spild af tid at spørge pågældende.

Men sats på rullende landevej yil lastbiler i transit. Det vil kunne svare sig!

Ja, men den type hvor man kun medbringer anhængeren. Det giver ingen mening at transportere komplette lastbiler med chauffører over længere afstande. Rullende landevej fungere fint på korte stræk hvor en "forhindring" skal overvindes som ved alperne, og hvor chaufførerne kan benytte "overfarten" til lovpligtig pause eller hvil.

Man kan også sammenligne med færgedrift. Mellem Puttgarden og Rødby er der udelukkende komplette lastbiler inkl. chauffør med, men på Kiel-Göteborg er det næsten udelukkende kun anhængere der transporteres.

--
Mvh Anders

Jeg vil da foreslå at du spørger nogle af de større spillere på indenlandsk transport hvad der vil kunne få dem til evt at bruge banen som transport. Eks. Frode Laursen , DSV , Freja...
Men måske også store transportkøbere så som Jysk og lign.

Jeg gætter på at svaret er pris, pris og pris.

Mvh. Jens

Mon dog. Leverings sikkerhed og tid betyder også voldsomt.

Det varer vist mange år FØR jernbane til indenlandsk gods vil kunne det!
Så spild af tid at spørge pågældende.

Men sats på rullende landevej yil lastbiler i transit. Det vil kunne svare sig!

Ja, men den type hvor man kun medbringer anhængeren. Det giver ingen mening at transportere komplette lastbiler med chauffører over længere afstande. Rullende landevej fungere fint på korte stræk hvor en "forhindring" skal overvindes som ved alperne, og hvor chaufførerne kan benytte "overfarten" til lovpligtig pause eller hvil.

Man kan også sammenligne med færgedrift. Mellem Puttgarden og Rødby er der udelukkende komplette lastbiler inkl. chauffør med, men på Kiel-Göteborg er det næsten udelukkende kun anhængere der transporteres.

Så er det jo ret heldigt at der i DK er relativ korte strækninger!
Lad lastbiler kører om bord i Nykøbing F. efter ankomst til Gedser / Rødby og blive sat af på Vestamager & respektivt den modsatte vej.
Tilsvarende kører på i Padborg og af i Hjørring.
Det vil kunne mærkes på vores motorveje og reducere miljøpåvirkningerne.
Samtid slap vi for en del uheld med udenlandske lastbiler på især den østjyske motorvej.

--
[image]

Tilsvarende kører på i Padborg og af i Hjørring.
Det vil kunne mærkes på vores motorveje og reducere miljøpåvirkningerne.
Samtid slap vi for en del uheld med udenlandske lastbiler på især den østjyske motorvej.

Hvad med at indføre et krav om at alle trailere i EU skal være løftbare (det er de nemlig ikke idag)?
Det er nemt nok. Når vognmanden står overfor køb af ny trailer, skal han vælge den billige (som ikke kan løftes) eller den dyre (som kan løftes)?
Det bliver jo nok den billige.....
Da levetiden på trailere er omkring 7-10 år, så er det blot at sige "fra xx dato cirka 2 år efter vedtagelsen af loven, da skal alle nye trailere være løftbare". Det vil betyde at i løbet af cirka 10 år, så er stort set alle trailere løftbare og der er en langt større kage at fiske efter for jernbanen.
Dog SKAL det være en EU beslutning - ellers bliver trailerne blot registeret i lande indenfor EU hvor kravet ikke findes.

Tilsvarende kører på i Padborg og af i Hjørring.
Det vil kunne mærkes på vores motorveje og reducere miljøpåvirkningerne.
Samtid slap vi for en del uheld med udenlandske lastbiler på især den østjyske motorvej.

Hvad med at indføre et krav om at alle trailere i EU skal være løftbare (det er de nemlig ikke idag)?
Det er nemt nok. Når vognmanden står overfor køb af ny trailer, skal han vælge den billige (som ikke kan løftes) eller den dyre (som kan løftes)?
Det bliver jo nok den billige.....
Da levetiden på trailere er omkring 7-10 år, så er det blot at sige "fra xx dato cirka 2 år efter vedtagelsen af loven, da skal alle nye trailere være løftbare". Det vil betyde at i løbet af cirka 10 år, så er stort set alle trailere løftbare og der er en langt større kage at fiske efter for jernbanen.
Dog SKAL det være en EU beslutning - ellers bliver trailerne blot registeret i lande indenfor EU hvor kravet ikke findes.

Ideen er for så vidt ok. Men det forudsætter at der så er en chauffør med en mptorvogn der hvor traileren skal af. Næpoe tilfældet!

Og vi kan nok kun stille krav om at den rullende landevej skal benyttes i Danmark.
Måske ved at tidobbelte vejafgifter og lade det være billigt med toget.

--
[image]

Hvad med at indføre et krav om at alle trailere i EU skal være løftbare (det er de nemlig ikke idag)?
Det er nemt nok. Når vognmanden står overfor køb af ny trailer, skal han vælge den billige (som ikke kan løftes) eller den dyre (som kan løftes)?
Det bliver jo nok den billige.....
Da levetiden på trailere er omkring 7-10 år, så er det blot at sige "fra xx dato cirka 2 år efter vedtagelsen af loven, da skal alle nye trailere være løftbare". Det vil betyde at i løbet af cirka 10 år, så er stort set alle trailere løftbare og der er en langt større kage at fiske efter for jernbanen.
Dog SKAL det være en EU beslutning - ellers bliver trailerne blot registeret i lande indenfor EU hvor kravet ikke findes.

I relation til EU skal det bemærkes, at EU gennem mange år gennem flere initiativer har søgt at tilskynde til overflytning af gods fra vej til jernbane. Det er således EU’s ambition at flytte 30 % af den nuværende transport fra lastbiler til jernbaner eller skibe før 2030 og 50 % før 2050. De primære begrundelser herfor har været og er fortsat hensyn til miljøet og de voldsomt stigende trængselsproblemer på det primære vejnet overalt i Europa. Jernbanen har et potentiale, fordi den kan tage noget af godstrafikken væk fra lastbilerne. Det vil naturligt betyde lavere CO2-udledning, mindre partikel- og støjforurening og mindre trængsel. Hjemlige jernbanepolitiske markeringer og intentioner peger ligeledes i retning af, at godstransporten på jernbane skal opprioriteres. Men på trods af de miljømæssige gevinster er investeringer i baneinfrastruktur i årtier blevet forsømt til fordel for udbygning af vejnettet.
Det siger sig selv, at når der ikke er brugbare jernbanespor til rådighed eller et jernbanenet der tilgodeser yderområder, så bliver gods på jernbanen ikke medtænkt i de muligheder, der er for transportløsninger. Der mangler en national strategi for godstransport på jernbane, hvor der er vilje til investering i at holde spor åbne og i ny baneinfrastruktur. Baneinfrastrukturen skal være til rådighed og bør betragtes som et tilbud til markedet

I relation til EU skal det bemærkes, at EU gennem mange år gennem flere initiativer har søgt at tilskynde til overflytning af gods fra vej til jernbane. Det er således EU’s ambition at flytte 30 % af den nuværende transport fra lastbiler til jernbaner eller skibe før 2030 og 50 % før 2050. De primære begrundelser herfor har været og er fortsat hensyn til miljøet og de voldsomt stigende trængselsproblemer på det primære vejnet overalt i Europa. Jernbanen har et potentiale, fordi den kan tage noget af godstrafikken væk fra lastbilerne. Det vil naturligt betyde lavere CO2-udledning, mindre partikel- og støjforurening og mindre trængsel. Hjemlige jernbanepolitiske markeringer og intentioner peger ligeledes i retning af, at godstransporten på jernbane skal opprioriteres. Men på trods af de miljømæssige gevinster er investeringer i baneinfrastruktur i årtier blevet forsømt til fordel for udbygning af vejnettet.
Det siger sig selv, at når der ikke er brugbare jernbanespor til rådighed eller et jernbanenet der tilgodeser yderområder, så bliver gods på jernbanen ikke medtænkt i de muligheder, der er for transportløsninger. Der mangler en national strategi for godstransport på jernbane, hvor der er vilje til investering i at holde spor åbne og i ny baneinfrastruktur. Baneinfrastrukturen skal være til rådighed og bør betragtes som et tilbud til markedet

Du skal have to ben.
Dels nogle fornuftige terminaler, som faktisk kan bruges til formålet, dels skal du have nogle trailere som kan løftes.
Hvis du kun har den ene del, så har du reelt ingenting....
PT er ikke ret mange trailere, som kan løftes. Det sætter en helt naturlig grænse for hvormange du rent faktisk kan flytte fra landevejen til jernbanen.

Det varer vist mange år FØR jernbane til indenlandsk gods vil kunne det!
Så spild af tid at spørge pågældende.

Men sats på rullende landevej yil lastbiler i transit. Det vil kunne svare sig!

Rullende landevej er meget dårlig løsning. Specielt, når du vil have at det kun kører inden for landet, er det ikke godt. Det er ny færge. Det er bedre at gods kører på toget så meget som muligt. Som Peter skriver - så der er bedre at få trallerne op på toget. Og på Sjælland fylder lastbillerne ikke specielt meget på motorvejene.

Som Anders også inde på. Rullende landevej er bedst til at komme igennem et bjerg. Eller under vand som på kanaltunnellen (det er en af de få steder hvor det bruges - men færger bruges i stor stil som alternativ). Som en færge for at komme igennem en forhindring og ikke som et politisk middel..

Det varer vist mange år FØR jernbane til indenlandsk gods vil kunne det!
Så spild af tid at spørge pågældende.

Men sats på rullende landevej yil lastbiler i transit. Det vil kunne svare sig!

Rullende landevej er meget dårlig løsning. Specielt, når du vil have at det kun kører inden for landet, er det ikke godt. Det er ny færge. Det er bedre at gods kører på toget så meget som muligt. Som Peter skriver - så der er bedre at få trallerne op på toget. Og på Sjælland fylder lastbillerne ikke specielt meget på motorvejene.

Som Anders også inde på. Rullende landevej er bedst til at komme igennem et bjerg. Eller under vand som på kanaltunnellen (det er en af de få steder hvor det bruges - men færger bruges i stor stil som alternativ). Som en færge for at komme igennem en forhindring og ikke som et politisk middel..

Gad vide hvorfor man bl.a. i Schweiss benytter netop rullende landeveje ikke kun gennem et bjerg men over længere strækninger?

https://www.railjournal.com/freight/swiss-operator-ralpin-increases-rolling-road-traffic/

Her fra Freiburg im Breisgau, Tyskland til Novara i Italien.

Endvidere er der planer om at overføre langt flere lastbiler til en rullende landeveje gennem alperne jvf.

https://www.resilience360.dhl.com/news/austria-to-carry-out-intermittent-block-based-lo...

"To develop long term alternatives, Germany, Austria and Italy agreed in February 2018 to promote cross-border rail services transporting entire trucks on rail wagons on the north-south rail corridor over the Alps."

Jeg mangler stadig at få at vide hvad man vil have af indenlandsk gods over på skinner?

Jeg har meget svært ved at se at det er interessant for ret mange operatører.

COOP og Salling pakker deres biler til de specifikke butikker. Det vil forlænge og fordyre deres transporter såfremt de skulle forbi en jernbane.

Så kan der være container som ankommer til Aarhus. Men når de skal leveres ud til kunder i Jylland er det nok begrænset hvad en jernbane kan tilbyde.
Containere til Sjælland kan nok med fordel omlastes til mindre skibe og sejles til relevante havne på øst og vestsiden af Sjælland. Så heller ikke her er der et stort marked.

Tilbage er gods til og fra Europa fra virksomheder. De kan måske benyttes jernbanen. Lidt som det ses i Aalborg.

Tilbage er stadig den rullende landevej som bedste bud på at få flyttet især lastbiler i transit væk fra vores veje.

--
[image]

Freiburg til Novarra giver da god mening. Der er omkring 435 km mellem de to byer og en køretid med lastbil på 6-7 timer plus ventetid ved grænserne.

Så lastbilerne kan køre frem til Freiburg - ombord på tog som har en køretid på 10-11 timer - 9 afgange på hverdage hver vej.
Den hviletid som chaufførerne skal have kan de da have på toget og så køre langt i Italien.

Togets transit tid er lang givet afstanden, men betyder ikke så meget på grund af hviletidsregler.

Listepris er Euro 650 for en trailer. Det undrer mig lidt at de kun har 22 waggons pr.tog plus en passagervogn?

På vore breddegrader ville det give mening fra omkring Hamburg Maschen (let adgang fra motorveje syd og vestfra) til et sted udenfor Malmø (let adgang i alle retninger i Sverige).

Men kan få Euro 650 / lastbil på dens trækning og vil det være økonomisk muligt at oprette en sådan forbindelse?
Infrastrukturafgifter, tunnel/bro over Fehmernsund og Øresund - forrentning af materiel....

P.Jensen

Freiburg til Novarra giver da god mening. Der er omkring 435 km mellem de to byer og en køretid med lastbil på 6-7 timer plus ventetid ved grænserne.

Så lastbilerne kan køre frem til Freiburg - ombord på tog som har en køretid på 10-11 timer - 9 afgange på hverdage hver vej.
Den hviletid som chaufførerne skal have kan de da have på toget og så køre langt i Italien.

Det ville man også kunne hvis vi havde noget tilsvarende i DK. Turen fra Padborg til Hjørring tager vel 3 timer med lastbil og længere i myldrertiden?

Fra Nykøbing F til Vestamager tager køreturen med lastbil vel 2½-3 timer fraset morgenræset ind mod København. Her kan det nemt tage 4 timer.

Så begge steder - både i Øst- & Vestdanmark - god tid til hvil.
Mon ikke man kunne dispensere fra hviletid på Strækningen fra Hjørring til Frederikshavn / Hanstholm og mellem Nykøbing F og Gedser / Rødby??

Togets transit tid er lang givet afstanden, men betyder ikke så meget på grund af hviletidsregler.

Listepris er Euro 650 for en trailer. Det undrer mig lidt at de kun har 22 waggons pr.tog plus en passagervogn?

På vore breddegrader ville det give mening fra omkring Hamburg Maschen (let adgang fra motorveje syd og vestfra) til et sted udenfor Malmø (let adgang i alle retninger i Sverige).

Ja - men vil nu Sverige og Tyskland ikke være med kan vi vel lave vores egne "rullende landeveje"?

Men kan få Euro 650 / lastbil på dens trækning og vil det være økonomisk muligt at oprette en sådan forbindelse?
Infrastrukturafgifter, tunnel/bro over Fehmernsund og Øresund - forrentning af materiel....

Lastbilerne betaler jo allerede for at køre over Øresund enten med færge (Helsingør/Helsingborg) eller via Øresundsbroen.

P.Jensen

--
[image]

Nøgleordet her er hviletid.

""Inden for hver periode på 24 timer efter afslutningen af den foregående daglige eller ugentlige hviletid skal føreren have en regulær daglig hviletid på mindst 11 sammenhængende timer.""
og
""Færgereglen betyder, at en regulær daglig hviletid kan afbrydes højst to gange i forbindelse med ombord- og frakørsel til/fra færge eller tog. Afbrydelserne må sammenlagt højst være én time.""

Så gælder det om at udnytte disse 11 timer på toget til at komme gerne ligeså langt som lastbilen kunne komme på vejen i samme tidsrum. Kun den vej vil man kunne få lastbilerne på toget. På samme måde er færgerne mellem Tyskland og Sverige interessante fordi de giver denne mulighed for hviletid

Indenlands giver det ikke mening - strækningerne er ikke lange nok. Hamburg til Malmö kan via Fehmern tunnel er køretiden vel på 6-7 timer for godstog, så den strækning er måske i underkanten.....

P.Jensen

Det ville man også kunne hvis vi havde noget tilsvarende i DK. Turen fra Padborg til Hjørring tager vel 3 timer med lastbil og længere i myldrertiden?

Mon ikke man kunne dispensere fra hviletid på Strækningen fra Hjørring til Frederikshavn / Hanstholm og mellem Nykøbing F og Gedser / Rødby??

Når nu der er etableret en godsterminal i Hirtshals, hvorfor så stoppe i Hjørring og ikke køre helt derop?
Og så ved jeg ikke hvad du vil i Hanstholm. Det er i Hirtshals der er færger til Norge.

Problemet deroppe er. at der mangler nogle krydsningsmuligheder nord for Limforden.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Det ville man også kunne hvis vi havde noget tilsvarende i DK. Turen fra Padborg til Hjørring tager vel 3 timer med lastbil og længere i myldrertiden?

Mon ikke man kunne dispensere fra hviletid på Strækningen fra Hjørring til Frederikshavn / Hanstholm og mellem Nykøbing F og Gedser / Rødby??

Når nu der er etableret en godsterminal i Hirtshals, hvorfor så stoppe i Hjørring og ikke køre helt derop?
Og så ved jeg ikke hvad du vil i Hanstholm. Det er i Hirtshals der er færger til Norge.

Problemet deroppe er. at der mangler nogle krydsningsmuligheder nord for Limforden.

Problemet med krydsningsmuligheder er løst ved at anlægge Langholm krydsningsstation, men nu er problemet ETCS mellem Lindholm og Hjørring.

Til/fra Hirtshals giver rullende landevej ikke mening, fordi færgerne i høj grad transportere løstrailere. Hele jernbaneterminalen er altid fyldt til randen med løstrailere der enten venter på næste færge eller på at blive trukket sydpå.

--
Mvh Anders

Det ville man også kunne hvis vi havde noget tilsvarende i DK. Turen fra Padborg til Hjørring tager vel 3 timer med lastbil og længere i myldrertiden?

Mon ikke man kunne dispensere fra hviletid på Strækningen fra Hjørring til Frederikshavn / Hanstholm og mellem Nykøbing F og Gedser / Rødby??

Når nu der er etableret en godsterminal i Hirtshals, hvorfor så stoppe i Hjørring og ikke køre helt derop?
Og så ved jeg ikke hvad du vil i Hanstholm. Det er i Hirtshals der er færger til Norge.

Problemet deroppe er. at der mangler nogle krydsningsmuligheder nord for Limforden.

Problemet med krydsningsmuligheder er løst ved at anlægge Langholm krydsningsstation, men nu er problemet ETCS mellem Lindholm og Hjørring.

Til/fra Hirtshals giver rullende landevej ikke mening, fordi færgerne i høj grad transportere løstrailere. Hele jernbaneterminalen er altid fyldt til randen med løstrailere der enten venter på næste færge eller på at blive trukket sydpå.

Nej men det ville give mening hvis de løse trailere kunne læsses direkte på et tog fra Færgen

Det ville man også kunne hvis vi havde noget tilsvarende i DK. Turen fra Padborg til Hjørring tager vel 3 timer med lastbil og længere i myldrertiden?

Mon ikke man kunne dispensere fra hviletid på Strækningen fra Hjørring til Frederikshavn / Hanstholm og mellem Nykøbing F og Gedser / Rødby??

Når nu der er etableret en godsterminal i Hirtshals, hvorfor så stoppe i Hjørring og ikke køre helt derop?
Og så ved jeg ikke hvad du vil i Hanstholm. Det er i Hirtshals der er færger til Norge.

Problemet deroppe er. at der mangler nogle krydsningsmuligheder nord for Limforden.

Selvfølgelig Hirtshals.
Min fejl.
Hjørring fordi der er vejforbindelse til såvel Hirtshals som Frederikshavn.
Og dermed færger videre til såvel Norge som Sverige og så lidt trafik at disse lastbiler kun i beskeden omfang generer de øvrige bilister.

--
[image]

Hej
I Schweitz er højest tilladte vægt for et køretøj 28000 kg og vejafgifter for at køre på motorvej gør at det er rentabel at sætte lastbilen på toget.
Alternativ rute til Italien er igennem Frankrig via Mt. balance tunellen, eller gennem Østrig via Brenner, men her er der en del problemer for lastbil trafikken idet på Brenner autobahn er der restriktioner på hvor mange lastbiler der må køre pr. time, og det giver kø når de håndhæver reglerne.
Østrigerne er sure fordi at Tyskerne ikke udbygger bane kapasiteten til Kufstein som aftalt, når nu at Østrierne er i gang med at lave Brenner basistunnel.
vh. Bent

Hej
I Schweitz er højest tilladte vægt for et køretøj 28000 kg og vejafgifter for at køre på motorvej gør at det er rentabel at sætte lastbilen på toget.

Så vejafgifter skal blot gøres højere. Måske lidt som de har gjort i Tyskland hvor andre afgifter for tyske biler er reduceret.

Alternativ rute til Italien er igennem Frankrig via Mt. balance tunellen, eller gennem Østrig via Brenner, men her er der en del problemer for lastbil trafikken idet på Brenner autobahn er der restriktioner på hvor mange lastbiler der må køre pr. time, og det giver kø når de håndhæver reglerne.

Kan vi ikke gøre det samme?
Dem som ikke kan køre på vejene henvises til jernbanen!

--
[image]

Kan vi ikke gøre det samme?

Hvis I har fuldt lidt med i debatten om el-biler og Eldrup rapporten, så er vejafgifter på lastbiler netop en del af de tanker der gøres.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Hej
I Tyskland har man et GPS baseret system til inddrivelse af vejskat for køretøjer over 7,5 t, kan også tilgås via en app og kontant køb på udvalgte steder. Prisen afhænger af euroklasse og kørt strækning.
Så hvis politikerne vil / tør kan de gøre det til lovkrav og man kan sige at den eller den strækning skal koste mere for at få dem over på toget, forudsat at der er et tog.
Systemet kan også bruges i personbiler, men der findes formentlig ingen politiker mod nok til det.
vh. Bent

Tusind tak for alle jeres svar og input. Meget værdifuldt for vores videre proces, debat og politikudvikling.

Mvh Peter

Tusind tak for alle jeres svar og input. Meget værdifuldt for vores videre proces, debat og politikudvikling.

Mvh Peter

Blot du husker at der årligt kommer 5 mio lastbiler til Danmark, hvoraf min halvdelen formentlig er i transit til og fra Skandinavien.
Så potentialet er stort såfremt de kan kommer over på en "rullende landevej "

Langt større end lidt smågods mellem landsdelene.

--
[image]

Blot du husker at der årligt kommer 5 mio lastbiler til Danmark, hvoraf min halvdelen formentlig er i transit til og fra Skandinavien.
Så potentialet er stort såfremt de kan kommer over på en "rullende landevej "

For del år siden blev antal lastbiler i transit talt - det var kun 14 % af dem, som kørte igennem landet. De fleste kørte imellem Rødby og Øresund. Så din påstand med det er halvdelen, som er transit, er voldsomt overdrevet.

http://www.ntn.dk/download/rapporter_2007_dk/transittaelling2007_rapport.pdf

Vejdirektoratet har en rapport fra 2020, som går i dybben med lastbilstrafik - og de henviser til undersøgelse fra 2007:
https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/sites/default/files/2020-02/National%20og%20i...

Mvh
Steen

Blot du husker at der årligt kommer 5 mio lastbiler til Danmark, hvoraf min halvdelen formentlig er i transit til og fra Skandinavien.
Så potentialet er stort såfremt de kan kommer over på en "rullende landevej "

For del år siden blev antal lastbiler i transit talt - det var kun 14 % af dem, som kørte igennem landet. De fleste kørte imellem Rødby og Øresund. Så din påstand med det er halvdelen, som er transit, er voldsomt overdrevet.

http://www.ntn.dk/download/rapporter_2007_dk/transittaelling2007_rapport.pdf

Vejdirektoratet har en rapport fra 2020, som går i dybben med lastbilstrafik - og de henviser til undersøgelse fra 2007:
https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/sites/default/files/2020-02/National%20og%20i...

Mvh
Steen

Hej Steen
Helt så enkelt er det vist ikke.

Det sidste link anvender godsmængder men på side 28 er der lidt brugbart.

Udover at der kommer omkring 6.500 lastbiler ind til Danmark dagligt (=2.3 mio årligt) er andel af lastbiler lidt af en skøn når det kommer til transit.
Men det anføres at stort set alle lastbiler fra ruterne fra Norge er til resten af Europa.
Det var så i 2017 ca. 162.000.

Lastbiler fra Sverige til Jylland skønner rederierne (!) overvejende er lokalt til det jyske område. Det var ligelefes i 2017 ca. 180.000 lastbiler.
Imponerende mængde - så mon det kan passe?

Over landegrænsen ved Padborg kører dagligt næsten 4.000 lastbiler (= 1.6 mio).
Fratrukket de 180.000 til og fra Norge skulle altså 1.4 mio lastbiler have ærinde alene i Jylland.
Personligt har jeg nu set adskillige lastbiler sydfra som er kørt over Fyn videre til Sjælland og guderne må vide hvorhen.

Det angives imidlertid ikke noget om hvormange af de 670.000 lastbiler via Fehmern som er i transit.

Men alt i alt er der mindst 300.000 om ikke flere lastbiler i transit årligt.

--
[image]

Hej
De ved helt eksakt hvor mange der kører transit og hvor mange der kører indenrigs. Der er nr. plade skannere ved alle grenser og inlanske knudepunkter.
Men de resultater bilver ikke offentlig gjort.
Det er politiet der har nr. plade skannerene.
vh. Bent

Blot du husker at der årligt kommer 5 mio lastbiler til Danmark, hvoraf min halvdelen formentlig er i transit til og fra Skandinavien.
Så potentialet er stort såfremt de kan kommer over på en "rullende landevej "

For del år siden blev antal lastbiler i transit talt - det var kun 14 % af dem, som kørte igennem landet. De fleste kørte imellem Rødby og Øresund. Så din påstand med det er halvdelen, som er transit, er voldsomt overdrevet.

http://www.ntn.dk/download/rapporter_2007_dk/transittaelling2007_rapport.pdf

Vejdirektoratet har en rapport fra 2020, som går i dybben med lastbilstrafik - og de henviser til undersøgelse fra 2007:
https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/sites/default/files/2020-02/National%20og%20i...

Mvh
Steen

Hej Steen
Helt så enkelt er det vist ikke.

Det sidste link anvender godsmængder men på side 28 er der lidt brugbart.

Der er på transit kun antal lastbiler. Og de andre tal, som de arbejder med, kommer fra andre indberetninger.

Udover at der kommer omkring 6.500 lastbiler ind til Danmark dagligt (=2.3 mio årligt) er andel af lastbiler lidt af en skøn når det kommer til transit.
Men det anføres at stort set alle lastbiler fra ruterne fra Norge er til resten af Europa.
Det var så i 2017 ca. 162.000.

Der står kun at godset er til resten af Europa. Men hvordan fordelen sig på lastbiller eller trailere er kender man ikke. Så man har kun de tal som kom 2007. Og samlet set, så den trafik til/fra Norge ikke specielt stor, så man tæller antal lastbiler, som passer grænsen i Sønderjylland.

Over landegrænsen ved Padborg kører dagligt næsten 4.000 lastbiler (= 1.6 mio).
Fratrukket de 180.000 til og fra Norge skulle altså 1.4 mio lastbiler have ærinde alene i Jylland.
Personligt har jeg nu set adskillige lastbiler sydfra som er kørt over Fyn videre til Sjælland og guderne må vide hvorhen.

Du ved netop ikke hvor de kører hen. Det kan være Københavns området.

Men du har kun fokus på de 14 % el af trafikken og samlet set så er rullende landevej en meget dårlig løsning. De lastbiler belaster ikke specielt meget i forhold til en øvrige trafik Hellers fokus på 100% af trafikken. Det er bedre at få godstrafikken op toget så lang som mulig.

Blot du husker at der årligt kommer 5 mio lastbiler til Danmark, hvoraf min halvdelen formentlig er i transit til og fra Skandinavien.
Så potentialet er stort såfremt de kan kommer over på en "rullende landevej "

For del år siden blev antal lastbiler i transit talt - det var kun 14 % af dem, som kørte igennem landet. De fleste kørte imellem Rødby og Øresund. Så din påstand med det er halvdelen, som er transit, er voldsomt overdrevet.

http://www.ntn.dk/download/rapporter_2007_dk/transittaelling2007_rapport.pdf

Vejdirektoratet har en rapport fra 2020, som går i dybben med lastbilstrafik - og de henviser til undersøgelse fra 2007:
https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/sites/default/files/2020-02/National%20og%20i...

Mvh
Steen

Hej Steen
Helt så enkelt er det vist ikke.

Det sidste link anvender godsmængder men på side 28 er der lidt brugbart.

Der er på transit kun antal lastbiler. Og de andre tal, som de arbejder med, kommer fra andre indberetninger.

Udover at der kommer omkring 6.500 lastbiler ind til Danmark dagligt (=2.3 mio årligt) er andel af lastbiler lidt af en skøn når det kommer til transit.
Men det anføres at stort set alle lastbiler fra ruterne fra Norge er til resten af Europa.
Det var så i 2017 ca. 162.000.

Der står kun at godset er til resten af Europa. Men hvordan fordelen sig på lastbiller eller trailere er kender man ikke. Så man har kun de tal som kom 2007. Og samlet set, så den trafik til/fra Norge ikke specielt stor, så man tæller antal lastbiler, som passer grænsen i Sønderjylland.

Over landegrænsen ved Padborg kører dagligt næsten 4.000 lastbiler (= 1.6 mio).
Fratrukket de 180.000 til og fra Norge skulle altså 1.4 mio lastbiler have ærinde alene i Jylland.
Personligt har jeg nu set adskillige lastbiler sydfra som er kørt over Fyn videre til Sjælland og guderne må vide hvorhen.

Du ved netop ikke hvor de kører hen. Det kan være Københavns området.

Men du har kun fokus på de 14 % el af trafikken og samlet set så er rullende landevej en meget dårlig løsning. De lastbiler belaster ikke specielt meget i forhold til en øvrige trafik Hellers fokus på 100% af trafikken. Det er bedre at få godstrafikken op toget så lang som mulig.

Der er blot noget som ikke stemmer med de tal!
Der kommer 2.3 mio lastbiler årligt til og fra Danmark.
Kun 162.000 er så videre mellem Danmark og Norge.

Lastbiler med færger mellem Jylland og Sverige er angiveligt kun mmed gods til og fra Jylland.
Tilbage er lastbiler over Fehmern pg Øresund.
Færgerne ved Helsingør befodrer knapt 500.000 og øresundsbroen omkring 600.00 lastbiler.
Gedser og Rødby har årligt op mod 600.000 lastbiler.

Det som ikke stemmer er at vi i Danmark tilsyneladende har så meget lastbil kørsel fra Europa at der angiveligt skulle komme 2 mio lastbiler årligt.

Norge og Sverige som på mange områder ligner os skulle derimod nøjes med h.h. 160.00 lastbiler og x antal (Sverige).
x da vi ikke ved andet end der kommer omkring 1.2 mio lastbiler over Øresund og mellem Sverige og Jylland.

Det er ikke fordi færgerne direkte mellem Sverige og Tyskland bidrager voldsomt og heller ikke direkte fra Norge til Tyskland.

Så alle de lastbiler med frugt, grønt, planter, fødevarer som kommer fra bl.a Italien og Spanien til Danmark - de kører ikke til Norge eller Sverige?

Det giver ikke nogen mening!
Men tallene du linkede til er jo også baseret meget på skøn og gamle opgørelser.

Så jeg vil fortsat hævde at ganske mange af de lastbiler fra Tyskland ender i Sverige og Norge.

--
[image]

Færgerne Travemünde til Malmö afgår i hverdagene 3 gange om dagen.
Disse RoRo skibe har omkring 4.000 lane meters og kan laste omkring 200 trailere.

Dertil kommer færgerne mellem Rostock og Sassnitz til Sverige.

Det er ikke en ubetydelig kapacitet - kan være over 1000 trailere hver vej/dag.

Til sammenligning har Rødby-Puttgarten færgerne lige under 600 lane meters og kan medtage omkring 35 trailere. Afgang til gengæld hver halve time.

En lane meter er defineret som 1 meter af en 2 meter bred bane på færgerne. En trailer med trækker optager ca.18 lane meter.

P.Jensen

Færgerne Travemünde til Malmö afgår i hverdagene 3 gange om dagen.
Disse RoRo skibe har omkring 4.000 lane meters og kan laste omkring 200 trailere.

Dertil kommer færgerne mellem Rostock og Sassnitz til Sverige.

Det er ikke en ubetydelig kapacitet - kan være over 1000 trailere hver vej/dag.

Til sammenligning har Rødby-Puttgarten færgerne lige under 600 lane meters og kan medtage omkring 35 trailere. Afgang til gengæld hver halve time.

En lane meter er defineret som 1 meter af en 2 meter bred bane på færgerne. En trailer med trækker optager ca.18 lane meter.

P.Jensen

Prøv at kikke på denne opgørelse.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.ntn.dk/down...

Her overføres der 800.000 lastbiler mellem Tyskland og Sverige. Der overføres 1.000.000 lastbiler mellem Danmark og Sverige (både bro og færger).

Så hvis svenskere og nordmænd forbruger som os i Danmark er der fortsat langt mere end de 14% som Steen mener at lastbiler i transit

--
[image]

De 14% er skønnet i en 13 år gammel rapport.

Lidt spinkelt grundlag for en debat. Har Dansmarks Statistik måske nogle tal? (Jeg har ikke set efter)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

De 14% er skønnet i en 13 år gammel rapport.

De 14% var hvad de så af lastbiler i transit den gang. Det er en optælling og ikke et skøn.

Lidt spinkelt grundlag for en debat. Har Dansmarks Statistik måske nogle tal? (Jeg har ikke set efter)

Vejdirektoratet deres rapport fra i år brugt de tal fra 2007 og skønnet hvad det er i dag. Danmarks Statistik indsamler ikke tal på en måde, som kan give et billede af transittrafikken. Så reelt ved vi ikke om udvikling af den trafik.

Skulle tror der var tal fra Femmersund.
Tænker det må indgå i beslutningen for forbinfelsen.
Bare en tanke.

--
Lars Madsen
Trinbræt Biltris

De 14% er skønnet i en 13 år gammel rapport.

De 14% var hvad de så af lastbiler i transit den gang. Det er en optælling og ikke et skøn.

Lidt spinkelt grundlag for en debat. Har Dansmarks Statistik måske nogle tal? (Jeg har ikke set efter)

Vejdirektoratet deres rapport fra i år brugt de tal fra 2007 og skønnet hvad det er i dag. Danmarks Statistik indsamler ikke tal på en måde, som kan give et billede af transittrafikken. Så reelt ved vi ikke om udvikling af den trafik.

Så er det jo også dejligt at blive irettesætte på et løst grundlag ;-)

--
[image]

De 14% er skønnet i en 13 år gammel rapport.

De 14% var hvad de så af lastbiler i transit den gang. Det er en optælling og ikke et skøn.

Lidt spinkelt grundlag for en debat. Har Dansmarks Statistik måske nogle tal? (Jeg har ikke set efter)

Vejdirektoratet deres rapport fra i år brugt de tal fra 2007 og skønnet hvad det er i dag. Danmarks Statistik indsamler ikke tal på en måde, som kan give et billede af transittrafikken. Så reelt ved vi ikke om udvikling af den trafik.

Så er det jo også dejligt at blive irettesætte på et løst grundlag

Din påstand var at det var halvdelen af trafik over grænsen som er transit, men det er målt til 14 % for nogle år siden. Selvom trafikken har udviklet sig, så er det mest sandlig tættere på niveauet på 14% end halvdelen.

De 14% er skønnet i en 13 år gammel rapport.

De 14% var hvad de så af lastbiler i transit den gang. Det er en optælling og ikke et skøn.

Lidt spinkelt grundlag for en debat. Har Dansmarks Statistik måske nogle tal? (Jeg har ikke set efter)

Vejdirektoratet deres rapport fra i år brugt de tal fra 2007 og skønnet hvad det er i dag. Danmarks Statistik indsamler ikke tal på en måde, som kan give et billede af transittrafikken. Så reelt ved vi ikke om udvikling af den trafik.

Så er det jo også dejligt at blive irettesætte på et løst grundlag

Din påstand var at det var halvdelen af trafik over grænsen som er transit, men det er målt til 14 % for nogle år siden. Selvom trafikken har udviklet sig, så er det mest sandlig tættere på niveauet på 14% end halvdelen.

Dokumentation?

Nå nej det eksisterer ikke.!

Problemet er at tallene for lastbiler ikke kan passe.
Med 2.3 mio lastbiler til Danmark pr år. og omkring 170.000 mellem Jylland og Norge og nogenlunde det samme mellem Sverige og Jylland og omkring 1.8 mio til Sverige via forskellige veje må der være langt mere end 14% lastbiler i transit til Norge og Sverige gennem Danmark.

Vi kan ikke modtage /afsende så meger og Norge / Sverige så lidt via lastbiler. Det nægter jeg at tro på.
Og husk - oplysninger fra 2007 var baseret på skøn og indberetning fra færgeselskaberne.

--
[image]

Din påstand var at det var halvdelen af trafik over grænsen som er transit, men det er målt til 14 % for nogle år siden. Selvom trafikken har udviklet sig, så er det mest sandlig tættere på niveauet på 14% end halvdelen.

Dokumentation?

Nå nej det eksisterer ikke.!

Problemet er at tallene for lastbiler ikke kan passe.
Med 2.3 mio lastbiler til Danmark pr år. og omkring 170.000 mellem Jylland og Norge og nogenlunde det samme mellem Sverige og Jylland og omkring 1.8 mio til Sverige via forskellige veje må der være langt mere end 14% lastbiler i transit til Norge og Sverige gennem Danmark.

Du gætter....

Vi kan ikke modtage /afsende så meger og Norge / Sverige så lidt via lastbiler. Det nægter jeg at tro på.

Der er store færgeruter uden om Danmark. Der er voldsom meget trafik til/fra Trelleborg og nogen grad til Malmø på ret store færger...

Og husk - oplysninger fra 2007 var baseret på skøn og indberetning fra færgeselskaberne.

Nej. Undersøgelsen bygger på notering af lastbilers nummerplader, hvor man har se på om de kom til næste grænse/overfart. Så det er meget valide data, som kom ud af det.

Men den rapport giver heller ikke mening. Den tager ikke stilling til transit gennem Danmark.

Over Øresund overføres/køres 812.000 lastbiler men der overføres kun 550.000 mellem Rødby/Gedser og Tyskland. Tror ikke på at de resterende lidt over 250.000 kører via Sønderjylland til Tyskland.

Men hvor mange af disse kører fra Tyskland gennem Danmark til Sverige og omvendt???

Tilbage til rullende landevej -måske med start på 3 med tog der kan medtage 30?? lastbiler/trailere med trækker dvs. en kapacitet på omkring 100 lastbiler/trailere pr. døgn fra syd for Hamburg til nord for Malmö (evt. Helsingborg), må der være marked for.

Det store spørgsmål er om det er rentabelt og om det kan tilbydes speditørerne til en for dem attraktiv pris når der tages hensyn til sparet brændstof, slid og ikke mindst hviletid?

P.Jensen

Men den rapport giver heller ikke mening. Den tager ikke stilling til transit gennem Danmark.

Måske ikke - men du får trods alt tal på antal lastbiler på ALLE færgerruterne.

Over Øresund overføres/køres 812.000 lastbiler men der overføres kun 550.000 mellem Rødby/Gedser og Tyskland. Tror ikke på at de resterende lidt over 250.000 kører via Sønderjylland til Tyskland.

Men det ved vi faktisk ikke!

Men hvor mange af disse kører fra Tyskland gennem Danmark til Sverige og omvendt???

Tilbage til rullende landevej -måske med start på 3 med tog der kan medtage 30?? lastbiler/trailere med trækker dvs. en kapacitet på omkring 100 lastbiler/trailere pr. døgn fra syd for Hamburg til nord for Malmö (evt. Helsingborg), må der være marked for.

Så blander du Tyskland og Sverige ind i ligningen og den kan så ikke gå op medmindre EU blander sig.
Men ligesom Østrig må vi vel kunne sætte begrænsninger på lastbiler på vejene?

Det store spørgsmål er om det er rentabelt og om det kan tilbydes speditørerne til en for dem attraktiv pris når der tages hensyn til sparet brændstof, slid og ikke mindst hviletid?

Gør vejafgifterne højere og gør det billigt pr jernbane.

--
[image]

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

Asynkronlokomotiver

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak