af Thomas Boberg Nielsen 
, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, 23/12 2020, 00:15 (1221 dage siden)
Gade vide, om der bliver sporforbindelse - og containertog?
https://www.soefart.dk/article/view/769417/maersk_dropper_kobenhavns_havn_abner_ny_cont...
Med venlig hilsen
Thomas Boberg Nielsen
Containertog - hvorfra?
Mærsk har ca et ugentligt anløb med en feeder, der kan laste hvad, der svarer til omkring 500 trailere, hvoraf en del samles op i andre havne. Hvis vi fordeler det nogenlunde lige - og tager højde for, at Danmark altid er bedre end alle andre - så håndterer Mærsk omkring 100 trailere ud af København
Det er vel bare et udtryk for rettidig omhu. Københavns Havn - som rigtig havn - forsvinder indenfor de kommende år.
mvh
-ivar
Containertog - hvorfra?
Mærsk har ca et ugentligt anløb med en feeder, der kan laste hvad, der svarer til omkring 500 trailere, hvoraf en del samles op i andre havne. Hvis vi fordeler det nogenlunde lige - og tager højde for, at Danmark altid er bedre end alle andre - så håndterer Mærsk omkring 100 trailere ud af København
Det er vel bare et udtryk for rettidig omhu. Københavns Havn - som rigtig havn - forsvinder indenfor de kommende år.
mvh
-ivar
Nu er der vist en del her i forummet som har det bedst med at tro verden stadig er som i filmen "Her er banerne" hvor gods omlastes flere gange og sendes ud i hele landet.
Danmark er for lille til ret meget indenlandsk gods.
Kun gods i transit og gods til og fra landet giver mening.
Men fortalere for mere gods på skinner bliver som regel stumme når det kommer til konkrete forslag om hvad slags gods de forestiller sig og ender altid med at fremhæve øltoget fra Fredericia og nogle godsvogne fra Aalborg til udlandet foreløbig vist kun 1-2 × om ugen.
--
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Motor/DSB_MY1.gif)
Containertog - hvorfra?
Mærsk har ca et ugentligt anløb med en feeder, der kan laste hvad, der svarer til omkring 500 trailere, hvoraf en del samles op i andre havne. Hvis vi fordeler det nogenlunde lige - og tager højde for, at Danmark altid er bedre end alle andre - så håndterer Mærsk omkring 100 trailere ud af København
Det er vel bare et udtryk for rettidig omhu. Københavns Havn - som rigtig havn - forsvinder indenfor de kommende år.
mvh
-ivar
Nu er der vist en del her i forummet som har det bedst med at tro verden stadig er som i filmen "Her er banerne" hvor gods omlastes flere gange og sendes ud i hele landet.Danmark er for lille til ret meget indenlandsk gods.
Kun gods i transit og gods til og fra landet giver mening.Men fortalere for mere gods på skinner bliver som regel stumme når det kommer til konkrete forslag om hvad slags gods de forestiller sig og ender altid med at fremhæve øltoget fra Fredericia og nogle godsvogne fra Aalborg til udlandet foreløbig vist kun 1-2 × om ugen.
Nu er spørgsmålet vel ret relevant når man tænker på at DB Cargo befordrer hele containertog for Mærsk flere gange om ugen mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup Kombiterminal. Måske der vil komme endnu flere tog mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup med lukningen af Copenhagen Malmö Port som destination for Mærsk.
Kalundborg vil dog næppe blive betjent med tog - det er trods alt kun to mindre feederskibe fra Bremerhaven om ugen der vil anløbe Kalundborg. Aarhus er destination for AE5 ruten fra Asien der betjenes af Triple E-class skibene.
--
Mvh Anders
Containertog - hvorfra?
Mærsk har ca et ugentligt anløb med en feeder, der kan laste hvad, der svarer til omkring 500 trailere, hvoraf en del samles op i andre havne. Hvis vi fordeler det nogenlunde lige - og tager højde for, at Danmark altid er bedre end alle andre - så håndterer Mærsk omkring 100 trailere ud af København
Det er vel bare et udtryk for rettidig omhu. Københavns Havn - som rigtig havn - forsvinder indenfor de kommende år.
mvh
-ivar
Nu er der vist en del her i forummet som har det bedst med at tro verden stadig er som i filmen "Her er banerne" hvor gods omlastes flere gange og sendes ud i hele landet.Danmark er for lille til ret meget indenlandsk gods.
Kun gods i transit og gods til og fra landet giver mening.Men fortalere for mere gods på skinner bliver som regel stumme når det kommer til konkrete forslag om hvad slags gods de forestiller sig og ender altid med at fremhæve øltoget fra Fredericia og nogle godsvogne fra Aalborg til udlandet foreløbig vist kun 1-2 × om ugen.
Nu er spørgsmålet vel ret relevant når man tænker på at DB Cargo befordrer hele containertog for Mærsk flere gange om ugen mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup Kombiterminal. Måske der vil komme endnu flere tog mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup med lukningen af Copenhagen Malmö Port som destination for Mærsk.
Kalundborg vil dog næppe blive betjent med tog - det er trods alt kun to mindre feederskibe fra Bremerhaven om ugen der vil anløbe Kalundborg. Aarhus er destination for AE5 ruten fra Asien der betjenes af Triple E-class skibene.
Hvor mange containere er der så med disse tog på ugebasis?
Et bud: 30- 40 containerne pr tog.
Eller næppe over 200-300 pr uge!
Hvor mange containere kommer til Aarhus / udskibes fra Aarhus pr uge?
Der håndteres over 10.000 pr uge.
(Kilde:
https://www.transportmagasinet.dk/article/view/690321/aarhus_havn_saetter_containerrekord)
1container pr. minutx60minutter x 24 timerx7dage =10.080 pr. uge.
--
Nej tag det nu roligt, vent og se, hvis Mærsk vil have et tog, ja så får Mærsk et tog. Du vil jo helst have afviklet al togtrafik, det er så din mening, kan være der andre der mener noget andet.
Bent Jensen
Nej tag det nu roligt, vent og se, hvis Mærsk vil have et tog, ja så får Mærsk et tog. Du vil jo helst have afviklet al togtrafik, det er så din mening, kan være der andre der mener noget andet.
Bent Jensen
Kan du dokumentere at jeg vil have afviklet togtrafik?
Nej - men jeg vil have tog hvor det giver mening.
Primært for pendlere mod landets 4-5 største byer.
Dernæst få fjernet lastbiler i transit fra danske motorveje.
De skal over på en rullende landevej.
Men gods indenlandsk på skinner - den tid er overstået og kommer ikke tilbage.
Dertil er afstandene i DK for små.
Nattog - giver ikke meget mening med de priser de koster og tidsforbruget det indebærer. Så det tror jeg ikke på.
Men lad da nogle forsøge sålænge statskassen IKKE skal bidrage.
Og flytrafik bliver givet mere "grøn" og dermed mere klima- korrekt. Så på afstande over 1.000 km vil jernbanen næppe vinde medmindre der er stort befolkningsunderlag som i dele af mellem-Europa.
--
af William Skov , 23/12 2020, 18:30 (1220 dage siden) @ My1202
Hvor mange containere er der så med disse tog på ugebasis?
Et bud: 30- 40 containerne pr tog.
Eller næppe over 200-300 pr uge!Hvor mange containere kommer til Aarhus / udskibes fra Aarhus pr uge?
Der håndteres over 10.000 pr uge.
(Kilde:
https://www.transportmagasinet.dk/article/view/690321/aarhus_havn_saetter_containerrekord)
1container pr. minutx60minutter x 24 timerx7dage =10.080 pr. uge.
Har du nu også husket at regne i containere i TEU, 20 fodscontainere?
De 30-40 containere per tog er ofte 40 fods, så 60-80 TEU og 400-600 TEU per uge.
Man kan altid manipulere med tallene, så det enten ser mindre eller større ud.
--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
![[image]]( https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Person1966/DSB_B1.gif )
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling
Hvor mange containere er der så med disse tog på ugebasis?
Et bud: 30- 40 containerne pr tog.
Eller næppe over 200-300 pr uge!Hvor mange containere kommer til Aarhus / udskibes fra Aarhus pr uge?
Der håndteres over 10.000 pr uge.
(Kilde:
https://www.transportmagasinet.dk/article/view/690321/aarhus_havn_saetter_containerrekord)
1container pr. minutx60minutter x 24 timerx7dage =10.080 pr. uge.
Har du nu også husket at regne i containere i TEU, 20 fodscontainere?De 30-40 containere per tog er ofte 40 fods, så 60-80 TEU og 400-600 TEU per uge.
Man kan altid manipulere med tallene, så det enten ser mindre eller større ud.
Jeg har regnet med det som så i artiklen. Nemlig antal containere pr. minut.
Det er intet sted angivet størrelsen.
--
Containertog - hvorfra?
Mærsk har ca et ugentligt anløb med en feeder, der kan laste hvad, der svarer til omkring 500 trailere, hvoraf en del samles op i andre havne. Hvis vi fordeler det nogenlunde lige - og tager højde for, at Danmark altid er bedre end alle andre - så håndterer Mærsk omkring 100 trailere ud af København
Det er vel bare et udtryk for rettidig omhu. Københavns Havn - som rigtig havn - forsvinder indenfor de kommende år.
mvh
-ivar
Nu er der vist en del her i forummet som har det bedst med at tro verden stadig er som i filmen "Her er banerne" hvor gods omlastes flere gange og sendes ud i hele landet.Danmark er for lille til ret meget indenlandsk gods.
Kun gods i transit og gods til og fra landet giver mening.Men fortalere for mere gods på skinner bliver som regel stumme når det kommer til konkrete forslag om hvad slags gods de forestiller sig og ender altid med at fremhæve øltoget fra Fredericia og nogle godsvogne fra Aalborg til udlandet foreløbig vist kun 1-2 × om ugen.
Nu er spørgsmålet vel ret relevant når man tænker på at DB Cargo befordrer hele containertog for Mærsk flere gange om ugen mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup Kombiterminal. Måske der vil komme endnu flere tog mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup med lukningen af Copenhagen Malmö Port som destination for Mærsk.
Kalundborg vil dog næppe blive betjent med tog - det er trods alt kun to mindre feederskibe fra Bremerhaven om ugen der vil anløbe Kalundborg. Aarhus er destination for AE5 ruten fra Asien der betjenes af Triple E-class skibene.
Det kan såmænd også være at den nye terminal kommer til at kannibalisere containertoget. Argumentet for at skifte København ud med Kalundborg er jo blandt andet at der er meget lettere adgang til Københavns Vestegn - vel det samme problem, som containertoget løser.
Containertog - hvorfra?
Mærsk har ca et ugentligt anløb med en feeder, der kan laste hvad, der svarer til omkring 500 trailere, hvoraf en del samles op i andre havne. Hvis vi fordeler det nogenlunde lige - og tager højde for, at Danmark altid er bedre end alle andre - så håndterer Mærsk omkring 100 trailere ud af København
Det er vel bare et udtryk for rettidig omhu. Københavns Havn - som rigtig havn - forsvinder indenfor de kommende år.
mvh
-ivar
Nu er der vist en del her i forummet som har det bedst med at tro verden stadig er som i filmen "Her er banerne" hvor gods omlastes flere gange og sendes ud i hele landet.Danmark er for lille til ret meget indenlandsk gods.
Kun gods i transit og gods til og fra landet giver mening.Men fortalere for mere gods på skinner bliver som regel stumme når det kommer til konkrete forslag om hvad slags gods de forestiller sig og ender altid med at fremhæve øltoget fra Fredericia og nogle godsvogne fra Aalborg til udlandet foreløbig vist kun 1-2 × om ugen.
Nu er spørgsmålet vel ret relevant når man tænker på at DB Cargo befordrer hele containertog for Mærsk flere gange om ugen mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup Kombiterminal. Måske der vil komme endnu flere tog mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup med lukningen af Copenhagen Malmö Port som destination for Mærsk.
Kalundborg vil dog næppe blive betjent med tog - det er trods alt kun to mindre feederskibe fra Bremerhaven om ugen der vil anløbe Kalundborg. Aarhus er destination for AE5 ruten fra Asien der betjenes af Triple E-class skibene.
Det kan såmænd også være at den nye terminal kommer til at kannibalisere containertoget. Argumentet for at skifte København ud med Kalundborg er jo blandt andet at der er meget lettere adgang til Københavns Vestegn - vel det samme problem, som containertoget løser.
Nu er det jo ikke nok at den enkelte container kommer til et aflæsningssted ved en stump jernbane!
Containeren skal jo gerne videre ud til modtageren.
Da antal af midtagere givet er større vest for Københavns centrum, end nord og øst og delvist syd for containerterminalen idag - ja så undgår man en masse tid og kæimabelastning ved at flytte til en havn med større vanddybde og formentlig bedre adgang til modtagere end at køre gennem København med lastbil.
Så igen - containere på skinnerne indenrigs i DK er ingen brugbar metode!
--
Containertog - hvorfra?
Mærsk har ca et ugentligt anløb med en feeder, der kan laste hvad, der svarer til omkring 500 trailere, hvoraf en del samles op i andre havne. Hvis vi fordeler det nogenlunde lige - og tager højde for, at Danmark altid er bedre end alle andre - så håndterer Mærsk omkring 100 trailere ud af København
Det er vel bare et udtryk for rettidig omhu. Københavns Havn - som rigtig havn - forsvinder indenfor de kommende år.
mvh
-ivar
Nu er der vist en del her i forummet som har det bedst med at tro verden stadig er som i filmen "Her er banerne" hvor gods omlastes flere gange og sendes ud i hele landet.Danmark er for lille til ret meget indenlandsk gods.
Kun gods i transit og gods til og fra landet giver mening.Men fortalere for mere gods på skinner bliver som regel stumme når det kommer til konkrete forslag om hvad slags gods de forestiller sig og ender altid med at fremhæve øltoget fra Fredericia og nogle godsvogne fra Aalborg til udlandet foreløbig vist kun 1-2 × om ugen.
Nu er spørgsmålet vel ret relevant når man tænker på at DB Cargo befordrer hele containertog for Mærsk flere gange om ugen mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup Kombiterminal. Måske der vil komme endnu flere tog mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup med lukningen af Copenhagen Malmö Port som destination for Mærsk.
Kalundborg vil dog næppe blive betjent med tog - det er trods alt kun to mindre feederskibe fra Bremerhaven om ugen der vil anløbe Kalundborg. Aarhus er destination for AE5 ruten fra Asien der betjenes af Triple E-class skibene.
Det kan såmænd også være at den nye terminal kommer til at kannibalisere containertoget. Argumentet for at skifte København ud med Kalundborg er jo blandt andet at der er meget lettere adgang til Københavns Vestegn - vel det samme problem, som containertoget løser.
Nu er det jo ikke nok at den enkelte container kommer til et aflæsningssted ved en stump jernbane!
Containeren skal jo gerne videre ud til modtageren.
Da antal af midtagere givet er større vest for Københavns centrum, end nord og øst og delvist syd for containerterminalen idag - ja så undgår man en masse tid og kæimabelastning ved at flytte til en havn med større vanddybde og formentlig bedre adgang til modtagere end at køre gennem København med lastbil.
Så igen - containere på skinnerne indenrigs i DK er ingen brugbar metode!
Jeg ved ikke hvad det var du svarede på her, men det var i hvert fald ikke min kommentar.
Containertog - hvorfra?
Mærsk har ca et ugentligt anløb med en feeder, der kan laste hvad, der svarer til omkring 500 trailere, hvoraf en del samles op i andre havne. Hvis vi fordeler det nogenlunde lige - og tager højde for, at Danmark altid er bedre end alle andre - så håndterer Mærsk omkring 100 trailere ud af København
Det er vel bare et udtryk for rettidig omhu. Københavns Havn - som rigtig havn - forsvinder indenfor de kommende år.
mvh
-ivar
Nu er der vist en del her i forummet som har det bedst med at tro verden stadig er som i filmen "Her er banerne" hvor gods omlastes flere gange og sendes ud i hele landet.Danmark er for lille til ret meget indenlandsk gods.
Kun gods i transit og gods til og fra landet giver mening.Men fortalere for mere gods på skinner bliver som regel stumme når det kommer til konkrete forslag om hvad slags gods de forestiller sig og ender altid med at fremhæve øltoget fra Fredericia og nogle godsvogne fra Aalborg til udlandet foreløbig vist kun 1-2 × om ugen.
Nu er spørgsmålet vel ret relevant når man tænker på at DB Cargo befordrer hele containertog for Mærsk flere gange om ugen mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup Kombiterminal. Måske der vil komme endnu flere tog mellem Aarhus Havn og Høje Taastrup med lukningen af Copenhagen Malmö Port som destination for Mærsk.
Kalundborg vil dog næppe blive betjent med tog - det er trods alt kun to mindre feederskibe fra Bremerhaven om ugen der vil anløbe Kalundborg. Aarhus er destination for AE5 ruten fra Asien der betjenes af Triple E-class skibene.
Det kan såmænd også være at den nye terminal kommer til at kannibalisere containertoget. Argumentet for at skifte København ud med Kalundborg er jo blandt andet at der er meget lettere adgang til Københavns Vestegn - vel det samme problem, som containertoget løser.
Nu er det jo ikke nok at den enkelte container kommer til et aflæsningssted ved en stump jernbane!
Containeren skal jo gerne videre ud til modtageren.
Da antal af midtagere givet er større vest for Københavns centrum, end nord og øst og delvist syd for containerterminalen idag - ja så undgår man en masse tid og kæimabelastning ved at flytte til en havn med større vanddybde og formentlig bedre adgang til modtagere end at køre gennem København med lastbil.
Så igen - containere på skinnerne indenrigs i DK er ingen brugbar metode!
Jeg ved ikke hvad det var du svarede på her, men det var i hvert fald ikke min kommentar.
Jeg svarede på denne kommentar:
https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=161431
Men hvis det ikke var dig - så må du undskylde.
--
Jammen så prøv at læse den igen.
Jammen så prøv at læse den igen.
Skulle det ændre på at jeg svarede på din kommentar?
Et containertog fra Kalundborg - hvor ville du have det til at læsse containere af,?
Det bil givet tage meget længere tid først at flytte containeren over på en jernbanevogn, så afvente at toget kan afgå. Togturen vil nok være 15-20 minutter kortere til et eller andet sted mellem Roskilde og vestegnen. Men så skal containeren læsses af og over på en lastbil.
Tid er penge og den løsning vil kun betyde større usikkerjed om hvornår kunden får sin container.
Så jeg forstår ikke hvad du egentlig vil sige med dit indlæg.
--
Min kommentar handler overhovedet ikke om containertog til Kalundborg - det er det du er så forhippet på at skyde ned at du har stirret dig blind på det.
Den handler om at containerskibene bliver en konkurrent til det nuværende containertog fra Århus til Høje Tåstrup...
Min kommentar handler overhovedet ikke om containertog til Kalundborg - det er det du er så forhippet på at skyde ned at du har stirret dig blind på det.
Den handler om at containerskibene bliver en konkurrent til det nuværende containertog fra Århus til Høje Tåstrup...
Måske det du skulle have skrevet fra starten.
Men hav en god 1. Juledag.
--
Men fortalere for mere gods på skinner bliver som regel stumme når det kommer til konkrete forslag om hvad slags gods de forestiller sig og ender altid med at fremhæve øltoget fra Fredericia og nogle godsvogne fra Aalborg til udlandet foreløbig vist kun 1-2 × om ugen.
af William Skov , 23/12 2020, 18:33 (1220 dage siden) @ krabsen
Men fortalere for mere gods på skinner bliver som regel stumme når det kommer til konkrete forslag om hvad slags gods de forestiller sig og ender altid med at fremhæve øltoget fra Fredericia og nogle godsvogne fra Aalborg til udlandet foreløbig vist kun 1-2 × om ugen.
Hvordan kan sådant noget overhovedet lade sig gøre?
MY 1202 og de andre lastbilelskere forklarer da tydeligt at jernbanegods ikke kan lade sig gøre 
--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling
Men fortalere for mere gods på skinner bliver som regel stumme når det kommer til konkrete forslag om hvad slags gods de forestiller sig og ender altid med at fremhæve øltoget fra Fredericia og nogle godsvogne fra Aalborg til udlandet foreløbig vist kun 1-2 × om ugen.
Hvordan kan sådant noget overhovedet lade sig gøre?
MY 1202 og de andre lastbilelskere forklarer da tydeligt at jernbanegods ikke kan lade sig gøre
Sjovt at alle lastbilcentre, alle de større firmaer, korn og foderstof m.v. har valgt at placere deres lagre og omladning LANGT fra skinnerne men tæt på motorvejene.
Måske fordi det er mest økonomisk og især hurtigst.
Men kom med gode eksempler på gods i atørre mængder som med fordel kan flyttes på skinnr!
--
Men kom med gode eksempler på gods i større mængder som med fordel kan flyttes på skinner!
Du kan starte med at stille dig ved Østhavnen i Aalborg og notere indholdet af vognene i de godstog, der kører flere gange ugentligt, snart dagligt.
Hvis ikke det var en fordel for virksomhederne at transportere gods med tog kan du være forvisset om, at så skete det heller ikke.
p.s. stå tidligt op og husk kikkert, havneområdet er ikke offentligt tilgængeligt.
Men kom med gode eksempler på gods i større mængder som med fordel kan flyttes på skinner!
Du kan starte med at stille dig ved Østhavnen i Aalborg og notere indholdet af vognene i de godstog, der kører flere gange ugentligt, snart dagligt.
Hvis ikke det var en fordel for virksomhederne at transportere gods med tog kan du være forvisset om, at så skete det heller ikke.
p.s. stå tidligt op og husk kikkert, havneområdet er ikke offentligt tilgængeligt.
Men lige præcis Port of Aalborg har fundet løsningen. For der er ikke tale om en virksomhed der transporterer store mængder gods, men flere virksomheder der deler et godstog. Godstogene kører uanset som der er en eller 20 vogne den pågældende dag.
Men det har også krævet et stort sats og massive investeringer fra Port of Aalborg, der nu begynder at betale sig tilbage ved eksempelvis at virksomheder vælger at placere sig ved havnen pga. den nemme adgang til en jernbaneterminal.
--
Mvh Anders
Men kom med gode eksempler på gods i større mængder som med fordel kan flyttes på skinner!
Du kan starte med at stille dig ved Østhavnen i Aalborg og notere indholdet af vognene i de godstog, der kører flere gange ugentligt, snart dagligt.
Hvis ikke det var en fordel for virksomhederne at transportere gods med tog kan du være forvisset om, at så skete det heller ikke.
p.s. stå tidligt op og husk kikkert, havneområdet er ikke offentligt tilgængeligt.
Det ee gods til udlandet.
Og godsmængden er givet forsvindene i forhold til 5-6 mio lastbiler som årligt passerer de danske grænser.
--
af OD, Od , 23/12 2020, 22:42 (1220 dage siden) @ My1202
Men kom med gode eksempler på gods i større mængder som med fordel kan flyttes på skinner!
Du kan starte med at stille dig ved Østhavnen i Aalborg og notere indholdet af vognene i de godstog, der kører flere gange ugentligt, snart dagligt.
Hvis ikke det var en fordel for virksomhederne at transportere gods med tog kan du være forvisset om, at så skete det heller ikke.
p.s. stå tidligt op og husk kikkert, havneområdet er ikke offentligt tilgængeligt.
Det ee gods til udlandet.
Ringsted ligger vist ikke i udlandet.
Og i Sverige læsser man træ på jernbanevogne for at køre det 95 km, så det kan snildt lade sig gøre, men politikernes og Banedanmarks holdning til gods på skinner gør det ikke nemmere.
Men kom med gode eksempler på gods i større mængder som med fordel kan flyttes på skinner!
Du kan starte med at stille dig ved Østhavnen i Aalborg og notere indholdet af vognene i de godstog, der kører flere gange ugentligt, snart dagligt.
Hvis ikke det var en fordel for virksomhederne at transportere gods med tog kan du være forvisset om, at så skete det heller ikke.
p.s. stå tidligt op og husk kikkert, havneområdet er ikke offentligt tilgængeligt.
Det ee gods til udlandet.
Ringsted ligger vist ikke i udlandet.Og i Sverige læsser man træ på jernbanevogne for at køre det 95 km, så det kan snildt lade sig gøre, men politikernes og Banedanmarks holdning til gods på skinner gør det ikke nemmere.
Hvad har Ringsted med Aalborg havn at gøre?
Nu gør svenskerne for tiden mange tåbelige ting.
Men mængden af træ og måske dårlige veje kunne være en forklaring på at det gav mening.
Men vi taler om gods indenfor Danmarks grænser.
--
af OD, Od , 24/12 2020, 07:44 (1220 dage siden) @ My1202
Men kom med gode eksempler på gods i større mængder som med fordel kan flyttes på skinner!
Du kan starte med at stille dig ved Østhavnen i Aalborg og notere indholdet af vognene i de godstog, der kører flere gange ugentligt, snart dagligt.
Hvis ikke det var en fordel for virksomhederne at transportere gods med tog kan du være forvisset om, at så skete det heller ikke.
p.s. stå tidligt op og husk kikkert, havneområdet er ikke offentligt tilgængeligt.
Det ee gods til udlandet.
Ringsted ligger vist ikke i udlandet.Og i Sverige læsser man træ på jernbanevogne for at køre det 95 km, så det kan snildt lade sig gøre, men politikernes og Banedanmarks holdning til gods på skinner gør det ikke nemmere.
Hvad har Ringsted med Aalborg havn at gøre?
Beklager jeg ikke fik skåret det ud i pap.
Gods Aalborg-Ringsted, og mig bekendt ligger Ringsted ikke i udlandet.
Men kom med gode eksempler på gods i større mængder som med fordel kan flyttes på skinner!
Du kan starte med at stille dig ved Østhavnen i Aalborg og notere indholdet af vognene i de godstog, der kører flere gange ugentligt, snart dagligt.
Hvis ikke det var en fordel for virksomhederne at transportere gods med tog kan du være forvisset om, at så skete det heller ikke.
p.s. stå tidligt op og husk kikkert, havneområdet er ikke offentligt tilgængeligt.
Det ee gods til udlandet.
Ringsted ligger vist ikke i udlandet.Og i Sverige læsser man træ på jernbanevogne for at køre det 95 km, så det kan snildt lade sig gøre, men politikernes og Banedanmarks holdning til gods på skinner gør det ikke nemmere.
Hvad har Ringsted med Aalborg havn at gøre?
Beklager jeg ikke fik skåret det ud i pap.
Gods Aalborg-Ringsted, og mig bekendt ligger Ringsted ikke i udlandet.
Hvad er der for gods du taler om?
Art, mængde og hyppighed af transport?
Du må som minimum kunne uddybe hvad der er tale om!
Ellers kan ingen vide hvad det drejer sig om.
--
af OD, Od , 24/12 2020, 09:52 (1220 dage siden) @ My1202
Men kom med gode eksempler på gods i større mængder som med fordel kan flyttes på skinner!
Du kan starte med at stille dig ved Østhavnen i Aalborg og notere indholdet af vognene i de godstog, der kører flere gange ugentligt, snart dagligt.
Hvis ikke det var en fordel for virksomhederne at transportere gods med tog kan du være forvisset om, at så skete det heller ikke.
p.s. stå tidligt op og husk kikkert, havneområdet er ikke offentligt tilgængeligt.
Det ee gods til udlandet.
Ringsted ligger vist ikke i udlandet.Og i Sverige læsser man træ på jernbanevogne for at køre det 95 km, så det kan snildt lade sig gøre, men politikernes og Banedanmarks holdning til gods på skinner gør det ikke nemmere.
Hvad har Ringsted med Aalborg havn at gøre?
Beklager jeg ikke fik skåret det ud i pap.
Gods Aalborg-Ringsted, og mig bekendt ligger Ringsted ikke i udlandet.
Hvad er der for gods du taler om?
Art, mængde og hyppighed af transport?Du må som minimum kunne uddybe hvad der er tale om!
Ellers kan ingen vide hvad det drejer sig om.
Det er nok bare mig der er galt på den...
Du har jo skrevet, at gods fra Aalborg er til udlandet, og man fornemmer tydeligt du er inde i godstransport på skinner i DK og virkelig ved hvad du taler om.
Men kom med gode eksempler på gods i større mængder som med fordel kan flyttes på skinner!
Du kan starte med at stille dig ved Østhavnen i Aalborg og notere indholdet af vognene i de godstog, der kører flere gange ugentligt, snart dagligt.
Hvis ikke det var en fordel for virksomhederne at transportere gods med tog kan du være forvisset om, at så skete det heller ikke.
p.s. stå tidligt op og husk kikkert, havneområdet er ikke offentligt tilgængeligt.
Det ee gods til udlandet.
Ringsted ligger vist ikke i udlandet.Og i Sverige læsser man træ på jernbanevogne for at køre det 95 km, så det kan snildt lade sig gøre, men politikernes og Banedanmarks holdning til gods på skinner gør det ikke nemmere.
Hvad har Ringsted med Aalborg havn at gøre?
Beklager jeg ikke fik skåret det ud i pap.
Gods Aalborg-Ringsted, og mig bekendt ligger Ringsted ikke i udlandet.
Hvad er der for gods du taler om?
Art, mængde og hyppighed af transport?Du må som minimum kunne uddybe hvad der er tale om!
Ellers kan ingen vide hvad det drejer sig om.
Det er nok bare mig der er galt på den...
Du har jo skrevet, at gods fra Aalborg er til udlandet, og man fornemmer tydeligt du er inde i godstransport på skinner i DK og virkelig ved hvad du taler om.
Når jeg læser om gods fea Aalborg, er det klart det indtryk man efterlades med at godset er tænkt til syd for grænsen.
Hvad du tror om evt. gods til Ringsted fra Aalborg kan næppe være af noget stort omfang.
Jeg kan tage fejl - med udover nye biler som leveres med jernbane, er der vist ikke meget gods som leveres eller hentes i Ringsted længere. Men det ved andre sikkert om det er tilfældet.
--
af William Skov , 25/12 2020, 19:37 (1218 dage siden) @ My1202
Når jeg læser om gods fra Aalborg, er det klart det indtryk man efterlades med at godset er tænkt til syd for grænsen.
Hvad du tror om evt. gods til Ringsted fra Aalborg kan næppe være af noget stort omfang.
Jeg kan tage fejl - med udover nye biler som leveres med jernbane, er der vist ikke meget gods som leveres eller hentes i Ringsted længere. Men det ved andre sikkert om det er tilfældet.
Hovsa, der var lige 4 lukkede godsvogne ud til PP Jensen i Ringsted.
--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling
Men kom med gode eksempler på gods i større mængder som med fordel kan flyttes på skinner!
Du kan starte med at stille dig ved Østhavnen i Aalborg og notere indholdet af vognene i de godstog, der kører flere gange ugentligt, snart dagligt.
Hvis ikke det var en fordel for virksomhederne at transportere gods med tog kan du være forvisset om, at så skete det heller ikke.
p.s. stå tidligt op og husk kikkert, havneområdet er ikke offentligt tilgængeligt.
Hvis jeg virkelig vil se godstransport og forskellen på vejtransport og jernbanen, så skulle jeg - uden kikkert - blot tage til Storebæltsbroen. Nok bedst på Nyborgsiden.
Her kommer 3 lastbiler forbi i minuttet 24/7 mod hvad 1 godsvogn hvert 2. eller 3. minut. (Det er selvfølgelig i gennemsnit)
--
Sjovt at alle lastbilcentre, alle de større firmaer, korn og foderstof m.v. har valgt at placere deres lagre og omladning LANGT fra skinnerne men tæt på motorvejene.
Måske fordi det er mest økonomisk og især hurtigst.
Tja, eller fordi Vejdirektoratet ikke lukker en motorvej totalt i månedsvis og sender lastbilerne over på jernbanen.
Skal virksomhederne bruge jernbanen mere, så kræver det også, at man kan stole på, at godset faktisk kan komme frem på jernbanen. Med andre ord, gods på lastbil kan altid komme frem i Danmark.
Sjovt at alle lastbilcentre, alle de større firmaer, korn og foderstof m.v. har valgt at placere deres lagre og omladning LANGT fra skinnerne men tæt på motorvejene.
Måske fordi det er mest økonomisk og især hurtigst.
Tja, eller fordi Vejdirektoratet ikke lukker en motorvej totalt i månedsvis og sender lastbilerne over på jernbanen.Skal virksomhederne bruge jernbanen mere, så kræver det også, at man kan stole på, at godset faktisk kan komme frem på jernbanen. Med andre ord, gods på lastbil kan altid komme frem i Danmark.
Enig. Og måtte der komme mere gods på skinnerne bliver udfodringen at få plads til de forskellige passagertog med meget forskellig hastighed og standsningssteder.
Men så kan man bruge mia.af kr på at udvide skinnenettet.
--
Sjovt at alle lastbilcentre, alle de større firmaer, korn og foderstof m.v. har valgt at placere deres lagre og omladning LANGT fra skinnerne men tæt på motorvejene.
Måske fordi det er mest økonomisk og især hurtigst.
Tja, eller fordi Vejdirektoratet ikke lukker en motorvej totalt i månedsvis og sender lastbilerne over på jernbanen.Skal virksomhederne bruge jernbanen mere, så kræver det også, at man kan stole på, at godset faktisk kan komme frem på jernbanen. Med andre ord, gods på lastbil kan altid komme frem i Danmark.
Enig. Og måtte der komme mere gods på skinnerne bliver udfodringen at få plads til de forskellige passagertog med meget forskellig hastighed og standsningssteder.
Men så kan man bruge mia.af kr på at udvide skinnenettet.
Du virker meget negativ. Fx med Kalundborg, er afstanden imellem krydsningsstationerne ikke specielt lang til Holbæk og trafikken er med persontog er høj 2 tog timen i hvert retning, hvoraf den eneste i timen er et myndlertidstog... Så der er er kapacitet til at også at fører et godstog igennem.
Sjovt at alle lastbilcentre, alle de større firmaer, korn og foderstof m.v. har valgt at placere deres lagre og omladning LANGT fra skinnerne men tæt på motorvejene.
Måske fordi det er mest økonomisk og især hurtigst.
Tja, eller fordi Vejdirektoratet ikke lukker en motorvej totalt i månedsvis og sender lastbilerne over på jernbanen.Skal virksomhederne bruge jernbanen mere, så kræver det også, at man kan stole på, at godset faktisk kan komme frem på jernbanen. Med andre ord, gods på lastbil kan altid komme frem i Danmark.
Enig. Og måtte der komme mere gods på skinnerne bliver udfodringen at få plads til de forskellige passagertog med meget forskellig hastighed og standsningssteder.
Men så kan man bruge mia.af kr på at udvide skinnenettet.
Du virker meget negativ. Fx med Kalundborg, er afstanden imellem krydsningsstationerne ikke specielt lang til Holbæk og trafikken er med persontog er høj 2 tog timen i hvert retning, hvoraf den eneste i timen er et myndlertidstog... Så der er er kapacitet til at også at fører et godstog igennem.
Der tager du helt fejl.
Jeg vil gerne have flyttet gods fra vejbanen til jernbanen - når det giver mening.
Det gør det ikke med ret meget gods indenfor landets grænser.
Det medfører omladninger, forsinkelser på både gods og givet passagertransporten og rent klimabelastning er gevinsten ved at sende gods med jernbanen på relativ korte strækninger beskeden.
Men jeg møder konstant negative udmeldinger om at indføre rullende landeveje for lastbiler i transit.
Noget som kunne gøre en forskel.
Men at en container i Kalundborg først skal over på en jernbanevogn for at blive kørt 100 km til et omladningssted mellem Roskilde og Høje Taastrup for så at blive omladet påny til lastbil - beklager det giver ingen tidsmæssig gevinst, ingen reduktion af klimabelastningen og fordyrer givet den samlede transport.
--
Der tager du helt fejl.
Jeg vil gerne have flyttet gods fra vejbanen til jernbanen - når det giver mening.Det gør det ikke med ret meget gods indenfor landets grænser.
Der er allerede gode eksempler på gods indenlandsk gods
Det medfører omladninger, forsinkelser på både gods og givet passagertransporten og rent klimabelastning er gevinsten ved at sende gods med jernbanen på relativ korte strækninger beskeden.
Men jeg møder konstant negative udmeldinger om at indføre rullende landeveje for lastbiler i transit.
Noget som kunne gøre en forskel.
Rullende landeveje er dårlig koncept. Schweiz bruger det som tvang over for de typer af transporter, som er svære at flytte over på tog på den gode måde. Det øvrige steder, hvor det bruges, er pga. manglede veje. Det er bedre at stille krav om at trailere skal kunne transporteres på tog.
Men at en container i Kalundborg først skal over på en jernbanevogn for at blive kørt 100 km til et omladningssted mellem Roskilde og Høje Taastrup for så at blive omladet påny til lastbil - beklager det giver ingen tidsmæssig gevinst, ingen reduktion af klimabelastningen og fordyrer givet den samlede transport.
Der er et containertog imellem Aarhus og Taulov et par gange om ugen... det er Mærsk som driver det tog og der er 92 km. Så må være et marked et tog imellem Kalundborg og Høje Taastrup, hvor tiden betyder mindre for det transporteret gods - hvis der var havde været nogle spor til terminalen. Så i mine øjne er det stadig en mulighed, som kan udnyttes på et passende tidspunkt.
Der tager du helt fejl.
Jeg vil gerne have flyttet gods fra vejbanen til jernbanen - når det giver mening.Det gør det ikke med ret meget gods indenfor landets grænser.
Der er allerede gode eksempler på gods indenlandsk gods
Det medfører omladninger, forsinkelser på både gods og givet passagertransporten og rent klimabelastning er gevinsten ved at sende gods med jernbanen på relativ korte strækninger beskeden.
Men jeg møder konstant negative udmeldinger om at indføre rullende landeveje for lastbiler i transit.
Noget som kunne gøre en forskel.
Rullende landeveje er dårlig koncept. Schweiz bruger det som tvang over for de typer af transporter, som er svære at flytte over på tog på den gode måde. Det øvrige steder, hvor det bruges, er pga. manglede veje. Det er bedre at stille krav om at trailere skal kunne transporteres på tog.
Men at en container i Kalundborg først skal over på en jernbanevogn for at blive kørt 100 km til et omladningssted mellem Roskilde og Høje Taastrup for så at blive omladet påny til lastbil - beklager det giver ingen tidsmæssig gevinst, ingen reduktion af klimabelastningen og fordyrer givet den samlede transport.
Der er et containertog imellem Aarhus og Taulov et par gange om ugen... det er Mærsk som driver det tog og der er 92 km. Så må være et marked et tog imellem Kalundborg og Høje Taastrup, hvor tiden betyder mindre for det transporteret gods - hvis der var havde været nogle spor til terminalen. Så i mine øjne er det stadig en mulighed, som kan udnyttes på et passende tidspunkt.
Du skriver gode eksempler på indenlandsk gods. 4-5 mindre opgaver kan det vel blive til. Næppe 1% af al indenlandsk godstrafik.
Nu er motorvejen mellem Taulov og Aarhus nok mere befærdet henover døgnet end fra Kalundborg til Høje Taastrup fraset de sidste 20-25 km om morgenen og modsat pm eftermiddagen i 2-3 timer.
Helt uenig i dine betragtninger om rullende landeveje. Ja der er tale om tvang. Det er vel ok såfremt man vil flytte trafik fra vej til bane?
Og hvad skulle det nytte på transittrafik kun at flytte traileten over på et jernbanevogn. Godset skal ligesom videre.
Sålænge man i EU ikke evner at få godstransport til og fra Sydeuropa til Nordeuropa væk fra motorvejene, så må det vel være tilladt de enkelte medlemslande at tvinge transitlastbiler over på rullende landeveje som alpelandene med held har gjort.
Så er du ikke på forhånd bare negativ ?
--
Der tager du helt fejl.
Jeg vil gerne have flyttet gods fra vejbanen til jernbanen - når det giver mening.Det gør det ikke med ret meget gods indenfor landets grænser.
Der er allerede gode eksempler på gods indenlandsk gods
Det medfører omladninger, forsinkelser på både gods og givet passagertransporten og rent klimabelastning er gevinsten ved at sende gods med jernbanen på relativ korte strækninger beskeden.
Men jeg møder konstant negative udmeldinger om at indføre rullende landeveje for lastbiler i transit.
Noget som kunne gøre en forskel.
Rullende landeveje er dårlig koncept. Schweiz bruger det som tvang over for de typer af transporter, som er svære at flytte over på tog på den gode måde. Det øvrige steder, hvor det bruges, er pga. manglede veje. Det er bedre at stille krav om at trailere skal kunne transporteres på tog.
Men at en container i Kalundborg først skal over på en jernbanevogn for at blive kørt 100 km til et omladningssted mellem Roskilde og Høje Taastrup for så at blive omladet påny til lastbil - beklager det giver ingen tidsmæssig gevinst, ingen reduktion af klimabelastningen og fordyrer givet den samlede transport.
Der er et containertog imellem Aarhus og Taulov et par gange om ugen... det er Mærsk som driver det tog og der er 92 km. Så må være et marked et tog imellem Kalundborg og Høje Taastrup, hvor tiden betyder mindre for det transporteret gods - hvis der var havde været nogle spor til terminalen. Så i mine øjne er det stadig en mulighed, som kan udnyttes på et passende tidspunkt.
Du skriver gode eksempler på indenlandsk gods. 4-5 mindre opgaver kan det vel blive til. Næppe 1% af al indenlandsk godstrafik.
Nu er casen at Kalundborg får en operatør til container trafiki deres havn, hvor der er nogle spor, som kan opgraderes til jernbanetransport.. Og det faktisk er et eksempel i Danmark på en kort rute.
Nu er motorvejen mellem Taulov og Aarhus nok mere befærdet henover døgnet end fra Kalundborg til Høje Taastrup fraset de sidste 20-25 km om morgenen og modsat pm eftermiddagen i 2-3 timer.
Helt uenig i dine betragtninger om rullende landeveje. Ja der er tale om tvang. Det er vel ok såfremt man vil flytte trafik fra vej til bane?
Det er sindssygt dårlig af egoistiske grunde at flytte en lastbil til en tog på en meget kort strækning. Og transittrafikken er mindre omfang i forhold til den øvrige trafik over grænsen. Jeg vil hellere have en mere generelt struktur, som sætte gods på banen det meste af vejen og ikke et lille stykke af vejen.
Og hvad skulle det nytte på transittrafik kun at flytte traileten over på et jernbanevogn. Godset skal ligesom videre.
Sålænge man i EU ikke evner at få godstransport til og fra Sydeuropa til Nordeuropa væk fra motorvejene, så må det vel være tilladt de enkelte medlemslande at tvinge transitlastbiler over på rullende landeveje som alpelandene med held har gjort.Så er du ikke på forhånd bare negativ ?
Jeg er imod tvang på en model, som er meget dårlig...
Der tager du helt fejl.
Jeg vil gerne have flyttet gods fra vejbanen til jernbanen - når det giver mening.Det gør det ikke med ret meget gods indenfor landets grænser.
Der er allerede gode eksempler på gods indenlandsk gods
Det medfører omladninger, forsinkelser på både gods og givet passagertransporten og rent klimabelastning er gevinsten ved at sende gods med jernbanen på relativ korte strækninger beskeden.
Men jeg møder konstant negative udmeldinger om at indføre rullende landeveje for lastbiler i transit.
Noget som kunne gøre en forskel.
Rullende landeveje er dårlig koncept. Schweiz bruger det som tvang over for de typer af transporter, som er svære at flytte over på tog på den gode måde. Det øvrige steder, hvor det bruges, er pga. manglede veje. Det er bedre at stille krav om at trailere skal kunne transporteres på tog.
Men at en container i Kalundborg først skal over på en jernbanevogn for at blive kørt 100 km til et omladningssted mellem Roskilde og Høje Taastrup for så at blive omladet påny til lastbil - beklager det giver ingen tidsmæssig gevinst, ingen reduktion af klimabelastningen og fordyrer givet den samlede transport.
Der er et containertog imellem Aarhus og Taulov et par gange om ugen... det er Mærsk som driver det tog og der er 92 km. Så må være et marked et tog imellem Kalundborg og Høje Taastrup, hvor tiden betyder mindre for det transporteret gods - hvis der var havde været nogle spor til terminalen. Så i mine øjne er det stadig en mulighed, som kan udnyttes på et passende tidspunkt.
Du skriver gode eksempler på indenlandsk gods. 4-5 mindre opgaver kan det vel blive til. Næppe 1% af al indenlandsk godstrafik.
Nu er casen at Kalundborg får en operatør til container trafiki deres havn, hvor der er nogle spor, som kan opgraderes til jernbanetransport.. Og det faktisk er et eksempel i Danmark på en kort rute.
Nu er motorvejen mellem Taulov og Aarhus nok mere befærdet henover døgnet end fra Kalundborg til Høje Taastrup fraset de sidste 20-25 km om morgenen og modsat pm eftermiddagen i 2-3 timer.
Helt uenig i dine betragtninger om rullende landeveje. Ja der er tale om tvang. Det er vel ok såfremt man vil flytte trafik fra vej til bane?
Det er sindssygt dårlig af egoistiske grunde at flytte en lastbil til en tog på en meget kort strækning. Og transittrafikken er mindre omfang i forhold til den øvrige trafik over grænsen. Jeg vil hellere have en mere generelt struktur, som sætte gods på banen det meste af vejen og ikke et lille stykke af vejen.
Og hvad skulle det nytte på transittrafik kun at flytte traileten over på et jernbanevogn. Godset skal ligesom videre.
Sålænge man i EU ikke evner at få godstransport til og fra Sydeuropa til Nordeuropa væk fra motorvejene, så må det vel være tilladt de enkelte medlemslande at tvinge transitlastbiler over på rullende landeveje som alpelandene med held har gjort.Så er du ikke på forhånd bare negativ ?
Jeg er imod tvang på en model, som er meget dårlig...
EU har et mål om at 30% af gods skal fragtes med skib eller på skinner i 2030 og i 2050 skal det være 50%.
Jeg har svært ved at se hvordan vi kan lokalt i DK kan nå sådanne mål UDEN tvang.
Tvang er jo alt fra direkte at forbyde noget til at gøre det lukrativt gennem lempelser/ fritagning af udgifter/afgifter og øgning af samme på andre områder.
Så gør man f.eks. der at køre i transit med lastbil dyrt og til gengæld gør det meget billigt at benytte en rullende landevej - er det så tvang?
Og så glemmer du i din iver efter at flytte trailere over på lommevogne at omkring 20% af den internationale lastbiltrafik sker enten med lastbiler med lastbiler med fast lad og evt. anhænger eller med lastbiler udstyret med specielle indretninger(køle/frys/ ekstra kraftig chassis etc) alt sammen noget som hverken vognmand, afsender såvel som modtager ønsker overladt til andres håndtering med. f.eks. løft over på en lommevogn.
Ydermere kan en rullende landevej læsses og lodses hurtigere end at løfte trailere op i en lommevogn kontrollere at den er fastspændt og efterfølgende løfte den af og afvente en trækker til traileren.
Så jeg anser det på ingen måde som en dårlig løsning og det kan absolut medvirke til at EU-målene kan nåes.
At vi så ikke når EU-målene vil nok snarere skyldes at jernbanenetter på ingen måde er gearet til større godsmængder såfremt vi skal have flere fra bilerne og i passagertogene.
Men det er en helt anden snak.
--
af William Skov , 25/12 2020, 19:49 (1218 dage siden) @ My1202
Rullende landeveje er meget ineffektive, da vognene har lav lasteevne og forholdet mellem taravægt og godsets vægt er meget dårligt. En lommevogn, hvor man kun skal transportere traileren yder et meget bedre forhold mellem taravægt og last.
Dette forhold påvirker direkte, hvor økonomisk toget er. Så at der kun er rullende landeveje i Alperne, mens der findes kombitog i hele Europa skyldes at rullende landeveje ikke kan betale sig.
Men hvorfor skal chaufføren og forvogn/trækker overhovedet medfølge over den samlede distance? Det giver blot endnu mere vægt, og der er altid en vognmand ved destinationen der kan overtage traileren.
--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling
Rullende landeveje er meget ineffektive, da vognene har lav lasteevne og forholdet mellem taravægt og godsets vægt er meget dårligt. En lommevogn, hvor man kun skal transportere traileren yder et meget bedre forhold mellem taravægt og last.
Dette forhold påvirker direkte, hvor økonomisk toget er. Så at der kun er rullende landeveje i Alperne, mens der findes kombitog i hele Europa skyldes at rullende landeveje ikke kan betale sig.
Men hvorfor skal chaufføren og forvogn/trækker overhovedet medfølge over den samlede distance? Det giver blot endnu mere vægt, og der er altid en vognmand ved destinationen der kan overtage traileren.
Faktisk forholder det sig modsat.
https://www.swissinfo.ch/eng/rolling-highway_truck-drivers-hit-the-rails-and-take-a-bre...
Sakset i teksten:
The rolling highway takes 44 tonnes per truck, four more than is allowed on Swiss roads.
--
af William Skov , 26/12 2020, 14:10 (1218 dage siden) @ My1202
Rullende landeveje er meget ineffektive, da vognene har lav lasteevne og forholdet mellem taravægt og godsets vægt er meget dårligt. En lommevogn, hvor man kun skal transportere traileren yder et meget bedre forhold mellem taravægt og last.
Dette forhold påvirker direkte, hvor økonomisk toget er. Så at der kun er rullende landeveje i Alperne, mens der findes kombitog i hele Europa skyldes at rullende landeveje ikke kan betale sig.
Men hvorfor skal chaufføren og forvogn/trækker overhovedet medfølge over den samlede distance? Det giver blot endnu mere vægt, og der er altid en vognmand ved destinationen der kan overtage traileren.
Faktisk forholder det sig modsat.
https://www.swissinfo.ch/eng/rolling-highway_truck-drivers-hit-the-rails-and-take-a-bre...Sakset i teksten:
The rolling highway takes 44 tonnes per truck, four more than is allowed on Swiss roads.
Du misforstår.
Ved en lommevogn skal der udover godsets vægt også medregnes trailerens og lommevognens vægt.
Ved en rullende landevej skal der udover godsets vægt medregnes trækker, trailer, godsvogn og personvogn til chaufføren.
Per transporteret ton gods er der mindre spildvægt for en lommevogn end der er for en rullende landevej.
Hvis lokomotivet kan trække f.eks. 2000 ton togvægt, så kan der være flere trailere på en stamme lommevogne, end på en stamme rullende landevej. Dette medfører at et kombitog med lommevogne er mere økonomisk for godsoperatøren.
Man skulle hellere have store afgifter på lastbiler i transit, så flere vognmænd kan se at det er billigere enten at smide traileren på godstoget eller at sejle traileren fra Rostock til Ystad.
Hov, på denne færgerute overføres kun trailere. Så hvis man ikke kan se en forretning i at overføre trækkeren og chaufføren over Østersøen, hvorfor skulle det så give mening gennem Sjælland?
--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling
Rullende landeveje er meget ineffektive, da vognene har lav lasteevne og forholdet mellem taravægt og godsets vægt er meget dårligt. En lommevogn, hvor man kun skal transportere traileren yder et meget bedre forhold mellem taravægt og last.
Dette forhold påvirker direkte, hvor økonomisk toget er. Så at der kun er rullende landeveje i Alperne, mens der findes kombitog i hele Europa skyldes at rullende landeveje ikke kan betale sig.
Men hvorfor skal chaufføren og forvogn/trækker overhovedet medfølge over den samlede distance? Det giver blot endnu mere vægt, og der er altid en vognmand ved destinationen der kan overtage traileren.
Faktisk forholder det sig modsat.
https://www.swissinfo.ch/eng/rolling-highway_truck-drivers-hit-the-rails-and-take-a-bre...Sakset i teksten:
The rolling highway takes 44 tonnes per truck, four more than is allowed on Swiss roads.
Du misforstår.Ved en lommevogn skal der udover godsets vægt også medregnes trailerens og lommevognens vægt.
Ved en rullende landevej skal der udover godsets vægt medregnes trækker, trailer, godsvogn og personvogn til chaufføren.Per transporteret ton gods er der mindre spildvægt for en lommevogn end der er for en rullende landevej.
Hvis lokomotivet kan trække f.eks. 2000 ton togvægt, så kan der være flere trailere på en stamme lommevogne, end på en stamme rullende landevej. Dette medfører at et kombitog med lommevogne er mere økonomisk for godsoperatøren.
Man skulle hellere have store afgifter på lastbiler i transit, så flere vognmænd kan se at det er billigere enten at smide traileren på godstoget eller at sejle traileren fra Rostock til Ystad.
Hov, på denne færgerute overføres kun trailere. Så hvis man ikke kan se en forretning i at overføre trækkeren og chaufføren over Østersøen, hvorfor skulle det så give mening gennem Sjælland?
Hvad kan en lommevogn bære?
En rullende landevej i Alpelandet kan klare 44 tons.
Nu er al lastbiltransport jo ikke kun trailere og nogle vognmænd har givet trailere indrettet til speciel transport eller transportere noget som man ønsker at have kontrol med fra afsender til modtager.
Så lommevogn kan ikke løse alle problemer.
Og udgangspunktet er primært at få lastbiler i transit væk fra de danske veje med deraf bedre plads, færre uheld og mindre slid på asfalten.
Vi er sikkert enige om at meget mere skulle transporteres fra Sydeuropa til Skandinavien med jernbane.
Men der er i de første mange år næppe realistisk - primæry da Tyskæand ikke har kapaciteten til mange flere godstoge som jeg har forsyået det.
Så hvorfor ikke forsøge at løse noget som gavnet miljøet, trafiksikkerheden og letter lidt på fremkomligheden?
--
af William Skov , 27/12 2020, 16:42 (1216 dage siden) @ My1202
En lommevogn Sdggmrs har taravægt 34,3 T og kan bære to trailere med en samlet vægt af 100 T, så 17,25 T tara for en trailer på 50 T.
En rullende landevej Saadkms har taravægt på 17,5 T og kan bære en lastbil på 44 T. Vel at mærke en LASTBIL, ikke trailer. Så trailerens tilladte vægt er endnu mindre.
(Kilde ÖBB)
Forskellen er at per trailer er lommevognen har 3 hjulsæt og at den rullende landevej har 8 hjulsæt per lastbil.
Dette giver et meget større slid på både spor og hulsæt = ekstraomkostninger!
Og på en lommevogn kan vognmanden læsse mere gods i traileren = færre lastbiler samlet set, mindre vejslid og mere økonomisk fordelagtigt for vognmanden.
Lommevogne er næsten at betragte som standartvare, mens en rullende landevej er et specialprodukt der giver en større produktionspris.
Ergo. Der er en del argumenter for lommevogne fremfor rullende landeveje.
--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling
En lommevogn Sdggmrs har taravægt 34,3 T og kan bære to trailere med en samlet vægt af 100 T, så 17,25 T tara for en trailer på 50 T.
En rullende landevej Saadkms har taravægt på 17,5 T og kan bære en lastbil på 44 T. Vel at mærke en LASTBIL, ikke trailer. Så trailerens tilladte vægt er endnu mindre.
(Kilde ÖBB)
Forskellen er at per trailer er lommevognen har 3 hjulsæt og at den rullende landevej har 8 hjulsæt per lastbil.
Dette giver et meget større slid på både spor og hulsæt = ekstraomkostninger!Og på en lommevogn kan vognmanden læsse mere gods i traileren = færre lastbiler samlet set, mindre vejslid og mere økonomisk fordelagtigt for vognmanden.
Lommevogne er næsten at betragte som standartvare, mens en rullende landevej er et specialprodukt der giver en større produktionspris.
Ergo. Der er en del argumenter for lommevogne fremfor rullende landeveje.
Du har så valgt en type lommevogn som er 34 m lang mod den vogn som benyttes til rullende landevej som er ca 19 m.
Alm. lastbiler kan ikke benytte en lommevogne, men lastbil med trailer kan køre på en rullende landevej. Så der er reelt flere muligheder med en rullende landevej. Eneste begrænsning er den samlede vægt. Her kan en trailer løftet over på en lommevogn nok tage en ekstra tons.
Om du har ret vedr. slidtage ved brug af flere hjul end færre - ved jeg ikke noget om.
Men akseltrykket på den dobbelte lommevogn du henviser til må være væsentlig større. Det jeg kan se er det er er Ca 22.5 tons mod 7,5 tons på den anden type.
Normalt betyder et højere akseltryk også et større slid på såvel hjul som skinner.
https://www.vtg.com/wagon-hire/our-fleet/t72096d
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.railcargo....
--
af William Skov , 27/12 2020, 18:18 (1216 dage siden) @ My1202
Du har så valgt en type lommevogn som er 34 m lang mod den vogn som benyttes til rullende landevej som er ca 19 m.
Alm. lastbiler kan ikke benytte en lommevogne, men lastbil med trailer kan køre på en rullende landevej. Så der er reelt flere muligheder med en rullende landevej. Eneste begrænsning er den samlede vægt. Her kan en trailer løftet over på en lommevogn nok tage en ekstra tons.Om du har ret vedr. slidtage ved brug af flere hjul end færre - ved jeg ikke noget om.
Men akseltrykket på den dobbelte lommevogn du henviser til må være væsentlig større. Det jeg kan se er det er er Ca 22.5 tons mod 7,5 tons på den anden type.
Normalt betyder et højere akseltryk også et større slid på såvel hjul som skinner.
At jeg bruger en 6-akslet lommevogn som reference skyldes at denne type er den mest udbredte lommevogn i Europa!
Men for at tilfredsstille dig tager jeg nu en 4-akslet lommevogn som reference i stedet.
Sdgmnss. Den har tara 20,5 T og kan laste 69,5 T på en hovedbane med svært spor, mod 50 T per trailer på Sdggmrs på samme strækning.
Ved du hvordan man kan løse problemet med en trailer med et for højt akseltryk?
Man bruger da en trailer med 4 aksler.
Man kan løfte en uløftbar trailer med en finurlig opfindelse.
![[image]](images/uploaded/202012271708305fe8bf8e943e9.png)
Desuden er det billigere at købe hjulsæt til en lommevogn med 22,5 T akseltryk (i fremtiden 25 T) end til en RoLa med små hjulsæt. Dette skyldes serieproduktion.
--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling
Lommevognen er vel 6 aksler for 2 trailere = 3 aksler pr. trailer som du skriver.
Rullende landevej har 4 aksler for hver lastbil - ikke 8.
Men den øgede lommevogn-lastevne kan ikke nødvendigvis udnyttes p.gr.a. max akseltryk på landeveje.
Den store forskel er vel egentlig om chaufføren kører med på toget eller ikke - og det udstyr der kræves for at få trailerne ombord på toget.
Men ingen af delene kan betale sig fra Kalundborg til Københavnsområdet.......
P.Jensen
af William Skov , 27/12 2020, 18:05 (1216 dage siden) @ P.Jensen
Lommevognen er vel 6 aksler for 2 trailere = 3 aksler pr. trailer som du skriver.
Rullende landevej har 4 aksler for hver lastbil - ikke 8.Men den øgede lommevogn-lastevne kan ikke nødvendigvis udnyttes p.gr.a. max akseltryk på landeveje.
Den store forskel er vel egentlig om chaufføren kører med på toget eller ikke - og det udstyr der kræves for at få trailerne ombord på toget.
Men ingen af delene kan betale sig fra Kalundborg til Københavnsområdet.......
P.Jensen
![[image]](images/uploaded/202012271704375fe8bea543c24.png)
Prøv at tæl. Jeg får det til 8 hjulsæt.
--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling
Ja, jeg tog fejl i antal, men som det er nævnt i andet indlæg er akseltrykket væsentligt lavere = mindre slid.....
Men det ændrer ikke ved at de steder hvor man har valgt rullende landevej, er det ikke en brugbar løsning at løfte trailer ombord. Det er for langsom løsning.
P.Jensen
af William Skov , 27/12 2020, 18:21 (1216 dage siden) @ P.Jensen
Ja, jeg tog fejl i antal, men som det er nævnt i andet indlæg er akseltrykket væsentligt lavere = mindre slid.....
Men det ændrer ikke ved at de steder hvor man har valgt rullende landevej, er det ikke en brugbar løsning at løfte trailer ombord. Det er for langsom løsning.
P.Jensen
Men flere aksler giver øget slid...
--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling
Ja, jeg tog fejl i antal, men som det er nævnt i andet indlæg er akseltrykket væsentligt lavere = mindre slid.....
Men det ændrer ikke ved at de steder hvor man har valgt rullende landevej, er det ikke en brugbar løsning at løfte trailer ombord. Det er for langsom løsning.
P.Jensen
Men flere aksler giver øget slid...
Har du dokumentation for det?
På din dobbeltlommevogn med et akseltryk på 22 tons mod kun 1/3 (7.5 tons) på vognen til en rullende landevej, må alt andet betyde mere slid på såvel selve skinnen som ballast under skinnen?
--
Og på en lommevogn kan vognmanden læsse mere gods i traileren = færre lastbiler samlet set, mindre vejslid og mere økonomisk fordelagtigt for vognmanden.
Lommevogne er næsten at betragte som standartvare, mens en rullende landevej er et specialprodukt der giver en større produktionspris.
Ergo. Der er en del argumenter for lommevogne fremfor rullende landeveje.
.
Du er med på, at løstrailere der umiddelbart kan læsses på (løftes ombord på) lommevogne, kun udgør en lille del af den samlede "flåde", bl a fordi de er væsentlig dyrere i anskaffelse (og formentlig også tungere) end konventionelle løstrailere?!
--
Svend
af William Skov , 27/12 2020, 18:02 (1216 dage siden) @ Svend
Du er med på, at løstrailere der umiddelbart kan læsses på (løftes ombord på) lommevogne, kun udgør en lille del af den samlede "flåde", bl a fordi de er væsentlig dyrere i anskaffelse (og formentlig også tungere) end konventionelle løstrailere?!
Den er jeg med på. Men man kan stille krav om at nye trailere skal være løftbare.
Men igen, der er jo ikke politisk vilje til at gøre noget. Hverken i DK eller i EU.
Men der er en finurlig opfindelse der løser dit problem.
![[image]](images/uploaded/202012271702025fe8be0ae861d.png)
--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling
Hvis den rullende landevej mellem Schweitz og Italien har op til 8 afgange hver vej pr.døgn, må der være økonomi i at gøre det på den måde. Nok fordi det er mange forskellige speditører, der har biler på vej til Italien og tiden på toget passer med pauser. Nok også p.gr.a. meget høje vejafgifter i Schweitz.
Det er ulige nemmere og hurtigere at tømme og fylde et "rullende landevej tog" end at skulle løfte trailere på lommevogne.
Jeg kan ikke finde nogen færge fra Tyskland til Ystad - jo, en katamaran fra Sassnitz.
Færgerne fra Tyskland sejler til Trelleborg eller Malmø. Disse forbindelser er domineret af få meget store speditørfirmaer - LKW Walter, DSV og lignende der har store terminaler i færgehavnene. Samtidigt dermed har disse færger ganske få afgange i døgnet hvilket gør at ventetid i havnen potentielt er meget lang. Alle færger medtager passagerer så kilde til informationen om at de kun medtager trailere ønskes.
P.Jensen
Hvis den rullende landevej mellem Schweitz og Italien har op til 8 afgange hver vej pr.døgn, må der være økonomi i at gøre det på den måde. Nok fordi det er mange forskellige speditører, der har biler på vej til Italien og tiden på toget passer med pauser. Nok også p.gr.a. meget høje vejafgifter i Schweitz.
Det er ulige nemmere og hurtigere at tømme og fylde et "rullende landevej tog" end at skulle løfte trailere på lommevogne.
Jeg kan ikke finde nogen færge fra Tyskland til Ystad - jo, en katamaran fra Sassnitz.
Færgerne fra Tyskland sejler til Trelleborg eller Malmø. Disse forbindelser er domineret af få meget store speditørfirmaer - LKW Walter, DSV og lignende der har store terminaler i færgehavnene. Samtidigt dermed har disse færger ganske få afgange i døgnet hvilket gør at ventetid i havnen potentielt er meget lang. Alle færger medtager passagerer så kilde til informationen om at de kun medtager trailere ønskes.P.Jensen
P. Jensen.
Helt enig. Der er givet et marked for "rullende landeveje".
At fravælge en sådan løsning blot fordi man mener det er tvang med høje vejafgifter er ulogisk.
Det ville betyde 800-900 færre lastbiler alene på Sydmotorvejen dagligt.
Læg dertil nok set 2-3 dobbelte op if ned af den østjyske motorvej.
Måske 10-15 færre dræbte i trafikken årligt.
Så hvad venter vi på?
--
Nej, det er ikke givet at der er et marked for rullende landeveje.
Jeg kender kun 3 steder hvor det findes i dag - gennem Schweitz, Østrig og under kanalen. De har det til fælles at der er en økonomisk barriere mellem de to endestationer. Og at de transporterede enheder skal køre relativt langt både før og efter turen på skinner. Gennem Schweitz tager turen 10-11 timer, mens chaufføren alligevel skulle holde pause. Kapaciteten på den linje ser ud til at være omkring 200-250 lastbiler/døgn hver vej, hvilket ikke er imponerende.
Det eneste sted jeg kunne komme i tanke om nordpå - hvor dette kunne være aktuelt er mellem Nordtyskland og Sydsverige. Der er færge eller færge/bro mellem Tyskland og Sverige. Men det kræver plads undervejs til måske 10 tog ekstra hver vej pr.døgn gennem København, hvilket nok er urealistisk. Dertil nogen som tør investere i et sådant projekt - og det tror jeg bliver meget svært.
P.Jensen
Nej, det er ikke givet at der er et marked for rullende landeveje.
Jeg kender kun 3 steder hvor det findes i dag - gennem Schweitz, Østrig og under kanalen. De har det til fælles at der er en økonomisk barriere mellem de to endestationer. Og at de transporterede enheder skal køre relativt langt både før og efter turen på skinner. Gennem Schweitz tager turen 10-11 timer, mens chaufføren alligevel skulle holde pause. Kapaciteten på den linje ser ud til at være omkring 200-250 lastbiler/døgn hver vej, hvilket ikke er imponerende.
Det eneste sted jeg kunne komme i tanke om nordpå - hvor dette kunne være aktuelt er mellem Nordtyskland og Sydsverige. Der er færge eller færge/bro mellem Tyskland og Sverige. Men det kræver plads undervejs til måske 10 tog ekstra hver vej pr.døgn gennem København, hvilket nok er urealistisk. Dertil nogen som tør investere i et sådant projekt - og det tror jeg bliver meget svært.
P.Jensen
Ifølge dette link øges kapaciteten til det dobbelte (450.000 lastbiler årligt) på Brenner ruten.
Så nogle synes det er en god ide.
https://www.railwaygazette.com/freight/brenner-rolling-motorway-to-be-expanded-to-reduc...
Afstanden fra f.eks. Padborg til Hjørring er 338 km. Til og fra Hjørring til Frederikshavn respektive Hirtshals og færger til Norge og Sverige er da oplagt.
Fra Nykøbing F. til Øresundsbroen er afstanden 130 km. Måske ikke optimalt i forhold til hvile-køretidspauser.
Men med de lønninger som chauffører er villige til at køre for. er det næppe af afgørende betydning.
Men om jernbanen har kapacitet til at overtage noget sådant?
Tja - hvis ikke det er tilfældet, så har man nok heller ikke kapacitet til ret meget andet gods fra vej til bane.
--
ender ikke noget med at man i Schweiz understøtter rullende landevej med regler å lå "vi vil ikke have din lastbil kørende igennem vores land"?
JH
ender ikke noget med at man i Schweiz understøtter rullende landevej med regler å lå "vi vil ikke have din lastbil kørende igennem vores land"?
JH
Det har du givet ret i.
Det gavner miljøet, reducerer trængselproblemerne og medfører færre trafikdræbte.
Men vi har jo ingen problemer med miljøet, trængsler på motorvejene og ingen bliver kvæstet eller dør ved uheld med udenlandske lastbiler.så næppe interessant i DK.
Men ikke kun Østrig og Schweiz har set fordelene ved rullende landeveje.
I Frankrig er der 8 ruter og 3 flere er på vej.
https://www.railfreight.com/intermodal/2020/07/30/three-new-rolling-highways-in-france/...
--
Fra hvornår har vi ikke problemer med danske og udenlandske lastbiler og chauffører.
Politiet noterer dagligt mange overtrædelser der kan medføre død og ødelæggelse og så er de et kæmpe miljø problem, både her og uden for Danmarks grænser.
Fra hvornår har vi ikke problemer med danske og udenlandske lastbiler og chauffører.
Politiet noterer dagligt mange overtrædelser der kan medføre død og ødelæggelse og så er de et kæmpe miljø problem, både her og uden for Danmarks grænser.
Åbenbart ikke stort nok til at man kunne overveje at flytte lastbiler i transit over på en rullende landevej.
Senere - når og hvis man synes at lastbilkørsel fra Midt-/Nordjylland til Sjælland også udgør et problem - kunne det også komme til at gælde sådanne godstransporter.
--
Hvis den rullende landevej mellem Schweitz og Italien har op til 8 afgange hver vej pr.døgn, må der være økonomi i at gøre det på den måde. Nok fordi det er mange forskellige speditører, der har biler på vej til Italien og tiden på toget passer med pauser. Nok også p.gr.a. meget høje vejafgifter i Schweitz.
Det er ulige nemmere og hurtigere at tømme og fylde et "rullende landevej tog" end at skulle løfte trailere på lommevogne.
Jeg kan ikke finde nogen færge fra Tyskland til Ystad - jo, en katamaran fra Sassnitz.
Færgerne fra Tyskland sejler til Trelleborg eller Malmø. Disse forbindelser er domineret af få meget store speditørfirmaer - LKW Walter, DSV og lignende der har store terminaler i færgehavnene. Samtidigt dermed har disse færger ganske få afgange i døgnet hvilket gør at ventetid i havnen potentielt er meget lang. Alle færger medtager passagerer så kilde til informationen om at de kun medtager trailere ønskes.P.Jensen
P. Jensen.
Helt enig. Der er givet et marked for "rullende landeveje".
At fravælge en sådan løsning blot fordi man mener det er tvang med høje vejafgifter er ulogisk.
Det ville betyde 800-900 færre lastbiler alene på Sydmotorvejen dagligt.
Læg dertil nok set 2-3 dobbelte op if ned af den østjyske motorvej.
Måske 10-15 færre dræbte i trafikken årligt.
Så hvad venter vi på?
Hvad I venter på, må du/I da selv vide. Det virker lidt kikset, at et klogt menneske spørger andre, som ikke venter på noget, hvad han venter på.
--
Hilsen
S
Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.
Hej
Til orientering, Kalundborg havnebane idag, der ligger gamle spor til Asnæsværket endnu, næsten om til den nye havn, kun afbrudt 1 sted. De ligger der endnu fordi da kommunen ville nedlægge sporet var der andre der sagde, sålænge de ligger der skal de kun renoveres, men er de væk skal der ny VVM o.s.v. Jeg var til et møde om den nye havn, spurte om evt. sporforbindelse svaret var “ der har været henvendelser fra interesserede kunder hvis der kom spor, men godsmængden var for lidt i forhold til udgifterne”
Vh
Bent Larsen
Hej
Til orientering, Kalundborg havnebane idag, der ligger gamle spor til Asnæsværket endnu, næsten om til den nye havn, kun afbrudt 1 sted. De ligger der endnu fordi da kommunen ville nedlægge sporet var der andre der sagde, sålænge de ligger der skal de kun renoveres, men er de væk skal der ny VVM o.s.v. Jeg var til et møde om den nye havn, spurte om evt. sporforbindelse svaret var “ der har været henvendelser fra interesserede kunder hvis der kom spor, men godsmængden var for lidt i forhold til udgifterne”
Vh
Bent Larsen
Hvilken slags gods forestiller du dig kunne have gavn af en sådan ensporet strækning?
--
af William Skov , 23/12 2020, 18:50 (1220 dage siden) @ My1202
Hej
Til orientering, Kalundborg havnebane idag, der ligger gamle spor til Asnæsværket endnu, næsten om til den nye havn, kun afbrudt 1 sted. De ligger der endnu fordi da kommunen ville nedlægge sporet var der andre der sagde, sålænge de ligger der skal de kun renoveres, men er de væk skal der ny VVM o.s.v. Jeg var til et møde om den nye havn, spurte om evt. sporforbindelse svaret var “ der har været henvendelser fra interesserede kunder hvis der kom spor, men godsmængden var for lidt i forhold til udgifterne”
Vh
Bent Larsen
Hvilken slags gods forestiller du dig kunne have gavn af en sådan ensporet strækning?
Det er da ikke op til os at planlægge godstypen som det var en modeljernbane.
Når der en virksomhed som viser interesse i et sidespor, så er det da op til virksomheden om hvilket gods de skal have flyttet.
En vogn læsset med betonelementer koster da præcis det samme som en vogn læsset med træ til en tømmerhandel.
Desuden mærker godset ikke forskel på om det leveres af en enkeltsporet eller dobbeltsporet strækning. Så længe der er kapacitet på strækningen er der altid plads til et godstog.
Men hvorfor er du så negativ i forhold til jernbanegods? Er du ansat i DSV eller lignende vognmandsforretninger og ønsker at beholde dit job?
I stedet for at blot at sige at jernbanegods ikke kan finde sted i lille Danmark, så prøv at se til Schweiz. Det er et land mindre end Danmark.Men de har hele 16 kombiterminaler, mens vi kun har en 5-6 stykker. Hvor der er vilje er der bane.
--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling
Hej
Til orientering, Kalundborg havnebane idag, der ligger gamle spor til Asnæsværket endnu, næsten om til den nye havn, kun afbrudt 1 sted. De ligger der endnu fordi da kommunen ville nedlægge sporet var der andre der sagde, sålænge de ligger der skal de kun renoveres, men er de væk skal der ny VVM o.s.v. Jeg var til et møde om den nye havn, spurte om evt. sporforbindelse svaret var “ der har været henvendelser fra interesserede kunder hvis der kom spor, men godsmængden var for lidt i forhold til udgifterne”
Vh
Bent Larsen
Hvilken slags gods forestiller du dig kunne have gavn af en sådan ensporet strækning?
Det er da ikke op til os at planlægge godstypen som det var en modeljernbane.Når der en virksomhed som viser interesse i et sidespor, så er det da op til virksomheden om hvilket gods de skal have flyttet.
En vogn læsset med betonelementer koster da præcis det samme som en vogn læsset med træ til en tømmerhandel.Desuden mærker godset ikke forskel på om det leveres af en enkeltsporet eller dobbeltsporet strækning. Så længe der er kapacitet på strækningen er der altid plads til et godstog.
Men hvorfor er du så negativ i forhold til jernbanegods? Er du ansat i DSV eller lignende vognmandsforretninger og ønsker at beholde dit job?I stedet for at blot at sige at jernbanegods ikke kan finde sted i lille Danmark, så prøv at se til Schweiz. Det er et land mindre end Danmark.Men de har hele 16 kombiterminaler, mens vi kun har en 5-6 stykker. Hvor der er vilje er der bane.
I de sidste min. 30 år har nye virksomheder placeret sig hvor det gav mening.
Mening i forhold til modtagelse og afsendelse af varer og pris på grund, vilkår for el, vand etc. Ikke hvor der var skinner i nærheden.
De har de gjort fordi jernbanen IKKE havde noget at tilbyde.
Både i forhold til tid, pris og omladninger.
Jeg synes ikke lastbiler er af det gode. Men de udfører et samfundsmæssigt godt arbejde og til en pris som jernbanen ikke kan konkurere med.
De leverer direkte til døren som regel uden omladninger fra producent eller fra salgsvirksomheden.
Det kan jernbanen ikke.
Men jernbanen er perfekt til lange transporter. Derfor også perfekte til gods til og fra udlandet og set som er i transit. Det sidste synes mange så ikke er en god ide.
Så jeg er ikke mere negative end så mange andre.
--
Mon Mærsk stoler på Banedanmark kan lave noget spor de kan bruge og til aftalt tid ?
Mon Mærsk stoler på Banedanmark kan lave noget spor de kan bruge og til aftalt tid ?
.
De skal nok i første række have fat i Kalundborg havn - hvis de i det hele taget er interesseret (jeg tvivler) .
Men indtil videre må havnebanen (og sporforbindelsen til havnebanen) betragtes som værende død - stendød.
--
Svend
Samtidig med nyheden om Kalundborg Havn kom en anden nyhed, som kan have lidt betydning.
Mærsk skal transportere store mængder Insulin for Novo Nordisk ( Børsen 17.12 )
Der er tale om "halvdelen af medicinalkæmpens globale produktion".
Det er meget værdifulde forsendelser i kølecontainere og de skal transporteres miljørigtigt.
Om lidt vil nogle skrive at sådan noget insulin ikke fylder meget på et containerskib, men bare vent.....!
Det er starten på at fylde et skib og så skal der jo bare mere til.
Jeg tvivler dog på at transporten fra Novos fabrikker til havnen bliver per jernbane
Faktisk er der så kort at el-lastbiler kan komme på tale, når nu det skal være miljørigtigt
vh pediHg
af Michael Deichmann , Gribskov kommune, 26/12 2020, 12:20 (1218 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen
Hvis dette nu skulle betyde en (over) belastning af infrastrukturen omkring Kalundborg, så løste den gamle skibsredder det jo på sin egen måde.
Så ringede han til Statsministeriet og bad om et møde og der fremsagde hvad hans virksomhed havde brug for - og mange gange gik det sådanog Mærsk fik hvad de ønskede.
Alting var nemmere og enklere i gamle dage!
--
Venligst
Michael Deichmann
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Motor/DSB_MO5.gif)
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Person1893/DSB_CF2.gif)
Det Danske Stålvalseværk i Frederiksværk kom i drift i 1942 og har gennem tiden haft et utal af lokomotiver i drift på værkets interne spornet. Lokomotiverne blev indkøbt som skrot og anvendtes indtil de ikke kunne mere, hvorefter de blev omsmeltet i værkets store ovne.
Læs mere