IC4 ruller igen ... - Forumarkivet (ikke aktivt)

... sådan da

På vej til prøvekørsler på Gedserbanen, efter Storstrømsbroens åbning for ME lok.

mvh, Allan

[image]

Hmm... kunne man ikke ved et uheld kører toget i Havnen? ;-)

Neejjj vi skal ikke have vandet forurenet af sådan noget ....

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Skal alle IC4 reture til Italien?

Jeg mener at have hørt at man kalder Gedserbanen for "Spøgelsesbanen", så er det måske derfor at IC4 toget kører igen, når spøgelserne går igen....ho ho ho :-D

mvh.
Erik H

--
Erik H
[image] [image]

Nogen der evt ved noget om hvornår togene vil blive testet mellem Nf og Vo eller skal man mon bare kontakte Fc Nf? :-)

de skal ikke testes der de køre kun til første overskæring på gedser banen

Ja ved godt de kun kører til travbanen og retur men teknisk set er det Vo ;-)

Ja ved godt de kun kører til travbanen og retur men teknisk set er det Vo

Hvad har Gedserbanen med Vordingborg at gøre...?

Ja ved godt de kun kører til travbanen og retur men teknisk set er det Vo

praktisk set er det i hver sin retning :-D

Det ville nu være meget lettere hvis du skrev Vø istedet for Vo!

Allan

Men vel også eneste sted de kan teste så tosset de vil uden at forstyrre andet trafik...

Hvor mange km fri bane der fra vo til nf ? Og max fart?

Hov det er naturligvis VØ jeg mener, beklager min fejl. Fra Nf (km 146,8) til Ovk 71a (km 152,4) lige før Vø er der 5,6 km. Så vidt jeg huske er max hastighed 60 km/t i øjeblikket på strækningen, eller er jeg helt gal på den? Men så hurtigt kører de vidst sjældent under tests..

Hva er det, de helt præcis tester, når de er på gedser banen ?

Og smid en dybkoger i havnen samtidig så kan vi få spagetti til aften :-D

Her ses toget ved Næstved på vej til Nykøbing F som M 6016.

http://www.youtube.com/watch?v=sLEBw8wFdSc

[image]

Mvh Kasper Pedersen

--
[image]

Er det bare ikke en alm. København - Nykøbing F. afgang, hvor DSB har været opfindsomme i mangel af personvognsmatriel, nu da Storstrømsbroen er åbnet igen for andet end MR-tog ? :-D :-D

Her ses toget ved Næstved på vej til Nykøbing F som M 6016.

http://www.youtube.com/watch?v=sLEBw8wFdSc

Mvh Kasper Pedersen

NU bliver jeg altså nysgerrig. Hvorfor kører alle togsæt med slutlys på fronten?
Er det normalt ved sådanne transporter?
Har aldrig lagt mærke til det før

Hvorfor kører alle togsæt med slutlys på fronten?
Er det normalt ved sådanne transporter?

Et gæt er at toget ikke er nedrigget men at der automatisk kommer sluttere på i begge ender, når begge førerrum er afsluttede.

Nold

... sådan da

På vej til prøvekørsler på Gedserbanen, efter Storstrømsbroens åbning for ME lok.

mvh, Allan

Kører de med nogle af motorerne i tomgang, for at lave luft nok til hele stammen, eller kan ME bremse 3 IC4 sæt alene?

Jeg tænker på den nylige ET transport, hvor museumstog havde 4 bremsevogne og MZ + MY foran.
Det er selvfølgelig svært for ET at lave luft uden strømaftageren oppe...

--
Jacob V. Rasmussen
BlackThorneDK

... sådan da

På vej til prøvekørsler på Gedserbanen, efter Storstrømsbroens åbning for ME lok.

mvh, Allan

Kører de med nogle af motorerne i tomgang, for at lave luft nok til hele stammen, eller kan ME bremse 3 IC4 sæt alene?

Jeg tænker på den nylige ET transport, hvor museumstog havde 4 bremsevogne og MZ + MY foran.
Det er selvfølgelig svært for ET at lave luft uden strømaftageren oppe...

ET har ingen gennemgående bremseledning og skal derfor medgives bremsevogne, når den bugseres af luftbremset trækkraft.

Jeg kan ikke forestille mig, at ME'erens kompressor har kapacitetsproblemer med bremseledningen i tre MG-sæt - den kan jo klare et helt godstog.

Mvh. Ole

http://www.trm.dk/da/ministeren/kalender/

intrassant hvad det kan bringe..

http://www.trm.dk/da/ministeren/kalender/

intrassant hvad det kan bringe..

Ja, det bliver spændende at se, om skrothandlerne også er blevet inviteret med til det møde :-P
Helt oplagt, så burde Orla's afdeling på havnen her i Frashawn have gode kort på hånden, til at kunne byde ind med et frisk tilbud - et af havnesporene fører nemlig lige hen til porten ind til hans ophugsplads, og det spor er stadig fuldt ud farbart.

--
Med futlig hilsen
Carsten B. Thomsen

Jeg er bange for at de tog ikke bliver skrottet uanset partifarver man tilhører, det vil desværre være for dyrt! Jeg tror man siger at projektet skal gennemføres om det så tager 4 eller 6 år at få IC4 ud at køre, I mellemtiden vil man så kaste sig over at der skal købes en del elektriske togsøt
både på Sjælland til Nykøbing Falster og måske Hamburg og så til Jylland Fredericia Padborg og videre måske til Hamburg, tostrøms tog naturlig vis og så vil man kigge på materiel til S-banen fortsættelsen til Roskilde, hvor jeg har forstået nogen har planer om at S-togene skifter strømstyrke vest for Høje Tåstrup og så vil bruge 2 spor af de 4 spor til Roskilde, nogle sandsynliggør at det vil kunne lade sig gøre efter ny bane er i drift er det år 2018.

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Jeg er bange for at de tog ikke bliver skrottet uanset partifarver man tilhører, det vil desværre være for dyrt!

Helt enig i den betragtning. Der har været flere muligheder for at ihverfald forsøge at komme ud af IC4 projektet, men DSB har igennem hele processen valgt at holde fast i Ansaldo. Med forliget i 2009 blev det endegyldigt umuligt at komme ud af kontrakten, man hænger på IC4 - på godt og (mest) ondt.

Dertil er så tilkommet bremseproblemet, som det endnu ikke har været mulig at finde årsagen til, og som passager kan man godt frygte at konklusionen bliver at hændelse ved Marslev blev udløst af flere uheldige omstændigheder, så risikoen for en tilsvarende er nærmest ikke eksisterende.

Af de umeldinger der er kommet fra hhv. DSB / Trafikstyrelsen og havarikommisionen, kan man læse mellem linier, at DSB lægger et massivt pres for at igen få tilladelse til kørsel med passagerer, uanfæget man endnu ikke har en konklusion på bremseproblematiken - man kan så sætte spørgsmåltegn ved om DSB nu også sætter sikkerheden så højt, det var jo ikke den første 'bremsehændelse' med IC4 der skete ved Marslev, men den var så snuplende tæt på en katastrofe at DSB ikke kunne 'lukke' den inde i organisationen.

Om 4-6 år har vi måske nogen IC4 tog er har en rimelig stabil drift - rent teknisk, men stadig med larmende klimaanlæg, resonancer i passagerdelen og et generelt dårligt design af sæder og borde, dertil skal lægges at teknologi på dette tidspunkt er henved 20 år gammelt.

Jeg vil ikke gøre mig klog på IC4 men var der noget om at magnetskinnebremse var udkoblet ved prøvekørselen og derfor blev bremseafstanden meget længere?? Det var bare noget jeg syntes jeg har hørt. Men nok om det projekt det hænger mig snart ud af halsen det der bliver skrevet om IC4 nej kære deltagere her i forrumet ikke jeres betragtninger, men alle dagblades mere eller mindre seriøse indlæg.

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Jeg vil ikke gøre mig klog på IC4 men var der noget om at magnetskinnebremse var udkoblet ved prøvekørselen og derfor blev bremseafstanden meget længere??

Magnetskinnebremse var udkoblet, men det ville ikke have reduceret bremsevejen væsentligt. Magnetskinnebremse øger kun bremsevægten med omkring 9 tons, så det vil stadig være hjulbremserne det skal yde langt det meste.

/Henrik

Jeg vil ikke gøre mig klog på IC4 men var der noget om at magnetskinnebremse var udkoblet ved prøvekørselen og derfor blev bremseafstanden meget længere??

Magnetskinnebremse var udkoblet, men det ville ikke have reduceret bremsevejen væsentligt. Magnetskinnebremse øger kun bremsevægten med omkring 9 tons, så det vil stadig være hjulbremserne det skal yde langt det meste.

/Henrik

En aktiv magnetskinnebremse har den fordel, at den "renser sporet" og dermed bliver bremsevejen næsten normal, selv på glatte skinner.

Mvh. Poul.

Det lyder interessant. Jeg har tit i Tyskland oplevet at der blev bremset med magnetskinne bremserne, mere end herhjemme, syntes jeg. Men også her på lille syd hvor jeg bor syntes jeg specielt når der er våde skinner at man hører eller mærker (når man er i toget) at magnetskinnebremsen anvendes.

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

En aktiv magnetskinnebremse har den fordel, at den "renser sporet" og dermed bliver bremsevejen næsten normal, selv på glatte skinner.

En blokeret aksel vil også, ihvertfald i princippet, virke som en rensende magnetskinnebremse, hvor de efterfølgende aksler burde have lettere ved at få 'bid' i skinnerne. Hvorfor det så ikke skete ved Marselv er stadig spørgsmålet.

/Henrik

En aktiv magnetskinnebremse har den fordel, at den "renser sporet" og dermed bliver bremsevejen næsten normal, selv på glatte skinner.

En blokeret aksel vil også, ihvertfald i princippet, virke som en rensende magnetskinnebremse, hvor de efterfølgende aksler burde have lettere ved at få 'bid' i skinnerne. Hvorfor det så ikke skete ved Marselv er stadig spørgsmålet.

/Henrik

Hjulene på en blokeret aksel har kun en meget lille berøringsflade på skinnen og reelt ingen rensende virkning i forhold til magnetskinnebremsens længde og kraftige påvirkning på skinnehovedet.

Mvh. Poul.

http://ing.dk/artikel/126608-ekspert-efter-ic4-hoering-frygter-for-fatal-fejl-i-koereco...

her er hvad der blev snakket om..

http://ing.dk/artikel/126605-ic4-endelig-nogle-svar#p413326

Ja vil sige det ligner man handler i panik.. 3.5 mia for togsættene kan skrottes om 10 år...

pinligt..

http://www.ft.dk/samling/20111/almdel/tru/bilag/186/1071850.pdf

--
[image]

http://ing.dk/artikel/126624-v-kraever-samraad-om-ic4-alternativet-kan-vaere-brugte-isr...

mere her, bliver bla sagt godt og ondt om at købe de brugte ic3 togsæt som skulle være slidt helt ned..

De israelske IC3 er en hel del anderledes og det kræver meget ombyggeri. Men det kunne være en god investering idet man ved hvad det skal ende op med i stedet for det fortsatte eksperiment med Ansaldo-togene, som ingen kender den reelle regning for.

Man kunne jo også se på nye IC3, samt gå videre med en erstatning for ME-lokomotiverne. Leaseriet af dobbeltdækkerne kan formentlig snart dække mere end blot anskaffelsessummen af de samme vogne og har dermed også været en dårlig forretning. For de ca 2 mia som man yderligere vil kaste efter IC4 kan man faktisk få en hel del tog for.

At leje dobbeltdækkervogne har - ligesom så meget andet DSB har haft fingrene i gennem de sidste år - været en dyr affære. Det havde været en bedre forretning at købet vognene fra starten af, idet lejebeløbet nu har oversteget købssummen.

Men så må DSB jo spare andre steder, f eks ved at skille sig af med Sølvgade 40, nedlægge salgssteder og afskedige personale.

--
Svend

At leje dobbeltdækkervogne har - ligesom så meget andet DSB har haft fingrene i gennem de sidste år - været en dyr affære. Det havde været en bedre forretning at købet vognene fra starten af, idet lejebeløbet nu har oversteget købssummen.

Men så må DSB jo spare andre steder, f eks ved at skille sig af med Sølvgade 40, nedlægge salgssteder og afskedige personale.

DSB er et godt studium i, hvordan man ikke skal drive en forretning. De 'glade' år under Søren Eriksen, vil blive ved med at koste DSB penge, mange penge - i mange år.

Hvordan DSB kan havne i næsten Græske tilstande, samtidig med at passagertallet er stigende og takst-stigningerne har fulgt inflationen, kan kun skyldes en inkompentent ledelse og bestyrelsen - bestyrelsesformanden skred også meget hurtigt efter hans bonkammerat var smidt ud med fuld musik og omkring 10 mill. i baglommen !!

DSB's materielstrategi har været uhyggelig naiv. Hele setup'et har bygget på at IC4 'snart kommer', både mht. til leasing af DD'erne og vedligehold af ME'erne. Resultatet er at leasingudgifterne til DD har oversteget købsprisen og ME'erne er slidt op - og at DSB ingen penge har. Endelig skal der puttes omkring 1.5 mia. yderligere i hobbyprojektet IC4, uden garanti for succes.

Med vedtagelsen af elektrificering til Esbjerg, står DSB overfor en investering i nye eltog, for at kunne drage fordel at eletrificeringen, men penge er der ingen af...

Ja det er jo nemt nok at være bagklog. Tænk hvis nu spaghettidåserne virkelig havde virket, Så havde kritikken gået på hvad man købte DDer for, de kunne da være lejet billigere osv osv.....
Det store spørgsmål for mig har altid været hvorfor man skulle bygge perronforkanter om i stedet for at bestille tog, der passede til de perroner man havde, ligesom de andre tog. Kan nogen forklare mig årsagen?
Nold

Ja det er jo nemt nok at være bagklog. Tænk hvis nu spaghettidåserne virkelig havde virket, Så havde kritikken gået på hvad man købte DDer for, de kunne da være lejet billigere osv osv.....

Bagklogskaben er altid ulidelig let, derom kan ikke herske megen tvivl.

Efterrationaliseringen i forb. med IC4 kan ikke længere udelukkende betegnes som bagklogskab, der har været så mange advarsler - de første helt tilbage i 2003 - men først i 2011 har DSB vedgået at indkøbet er en ren katastrofe - tænk om man før havde vedgået sig sin fejlinvestering...

Det store spørgsmål for mig har altid været hvorfor man skulle bygge perronforkanter om i stedet for at bestille tog, der passede til de perroner man havde, ligesom de andre tog. Kan nogen forklare mig årsagen?

Er der anden forklaring, end at DSB altid skal vælge noget er IKKE er standard. Ved indkøbet af de nye S-tog skulle alle signalet flyttes på S-banen fordi togene skulle være bredere - men hvor tit sider er rent faktisk 5 personer på tværs i S-toget ?

Forlængelsen af perronerne er nok en større fejlinvestering, for kommer der overhovedet 4 sammenkoblede IC4-sæt i drift - næppe.

/Henrik

Det store spørgsmål for mig har altid været hvorfor man skulle bygge perronforkanter om i stedet for at bestille tog, der passede til de perroner man havde, ligesom de andre tog. Kan nogen forklare mig årsagen?

Er der anden forklaring, end at DSB altid skal vælge noget er IKKE er standard.

Dobbeltdækkervognene er faktisk en gennemprøvet tysk standardkonstruktion og fast inventar i regionaltogene dernede. Uheldigvis har de forskellige lande bare hver deres fritrumsprofiler. Det tyske er således lidt smallere end det danske, i det man så har lidt længere vogne med følgende større udsving i kurverne.

Baner med international trafik er forberedt på den slags. Kystbanen blev f.eks. i sin tid tilpasset, fordi det svenske fritrumsprofil er bredere end det danske (og tyske) og vognene derfor også. Men på f.eks. Nordvestbanen har det aldrig været aktuelt med international trafik og derfor ejheller tilpasninger.

Ved indkøbet af de nye S-tog skulle alle signalet flyttes på S-banen fordi togene skulle være bredere - men hvor tit sider er rent faktisk 5 personer på tværs i S-toget ?

Tanken var at der kunne sidde tre personer på et sæde i myldretiden og to udenfor, altså seks eller fire personer i bredden. Men hvor man måske nok kan få plads til tre åleslanke tyske fotomodeller på sådan et sæde, så kniber det noget mere med at få plads, når det gælder overvægtige danskere i vintertøj. Så nej, her burde man have gjort som i nogle af 2. generations S-togene med tomandssæder til den ene side og så ordentlige tremandssæder til den anden.

Med venlige sæde-hilsner
Leif Jørgensen

http://ing.dk/artikel/127274-pendlerhelvede-i-efteraaret-folk-stod-op-i-hvert-fjerde-to...

Står her folketinget overvejer at købe 10 sæt down under..

Mit bud ville være så køb dem + få indbygget en lav gulv perron i dem, så kan man teste dette på samme tid. altså en helt ny 4 vogn i dem

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Signalposten

Jernbanebøger

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak