Åbenlyse mangler efter TogfondDK? - Forumarkivet (ikke aktivt)

Det har været nogle meget spændende dage ift. jernbanen i Danmark. Det kan vi vist roligt sige.

Jeg synes dog, at der er nogle åbenlyse mangler, som næsten 'need-to-have', hvis man skal håndtere det ventede trafikspring på jernbanen.

Der er naturligvis den sidste udbygning til dobbeltspor ned til grænsen fra Tinglev til Padborg. Det vil muliggøre langt flere tog mellem DK og Tyskland i Jylland. Det bliver nok først efter Femerns åbning, idet det nok kræver sporspærring, og så kan godstogene køre andre veje.

Derudover som jeg forstår det, så er nye baner i Togfonden med skæring i niveau, og det vil med tiden skabe problemer, og det er billigere at tilføje nu end senere. Her tænker jeg især på banen på Vestfyn, ved Vejle Fjord og hvis/når banen syd for Århus bliver vedtaget.

Samtidigt er der tidligere mangler ved Tinglev og ved Kastrup station, men sidste arbejdes der vist nok på/undersøges muligheder.

Med Billundbanen og øgning ved Gødstrup sygehus, så savnes der mindre kapacitetsforbedringer nord for Herning og på banen mellem Vejle og Herning.

Det er alt sammen 'småting', men det vil blive dyrere i længden, hvis det først bygges efterfølgende. Derudover så jeg også gerne, at man snart besluttede HH-forbindelsen og tilknyttede ring5-bane, som kan finansieres af brugerafgifter udenom statskassen.

Det lyder meget jysk det hele, men er nu bosiddende i KBH, synes bare det er der de åbenlyse mangler er. Har jeg overset noget?

Det er åbenlyst at man bevidst fortrænger at bygger man noget lige akkurat stort nok, så har man bygget det for småt med det samme

Jeg ved ikke, om du har overset noget. Elektrificering af det danske jernbanenet afhjælper i sig selv en væsentlig begrænsning for togene via Padborg og evt. Niebüll. Det giver i princippet mulighed for, at de nuværende ICE-TD og MF-togsæt erstattes af fx. ICx-togsæt.

Personligt er jeg lidt ked af, at ICE 381 fra Århus H kl. 7:56 passer dårligt med tog nordfra. (Skiftetid: 36 min. fra stationer, der betjenes af ICLyn, 1 t. 4 m. fra stationer nord for Hobro, der kun betjenes af IC.) Desuden er jeg stadig lidt ked af, at DSB knap anerkender sine egne IC-tog til og fra Padborg som internationale tog, mens DB gør det.

Når jeg nu tænker over det, har du muligvis overset noget: Fravær af relation mellem TogfondDK og den faste forbindelse over Fehmern og sådan set også det nye signalsystem ERTMS-2. Hvordan bliver de nye såkaldte superlyntog forbundet med togene over Fehmern?

Grunden til jeg skrev var, at jeg synes blot Togfonden indhenter noget af det forsømte. Hvis man ser i procentvise andel af BNP, så ligger DK langt under EU-gennemsnittet, hvilket har givet et, synes jeg, stort efterslæb. Derfor kunne det være spændende at høre, hvad andre synes var af mangler, inden man tænker videre i udbygning; HH + Ring5, Citytunnel i Århus, Ekstra plads på KBH mv...

Det er vel svært at tænke i åbenlyse mangler i TogFonden DK uden samtidigt at tænke på det næste skridt.

Umiddelbart er det smukke i TogFonden DK jo, at man forsøger at tænke i en helhed, hvor fjerntogene skal mødes hver time på knudepunkterne, så andre tog og busser nemt kan få forbindelse i hver retning. Det man så savner er, at dem der laver køreplanen gør det nemt og overskueligt at tage tøjet. Nemme og enkle produkter, måske linjer som i S-togene med en Landets Puls der er lige så overskuelig. Det behøver ikke koste alverden, lige så meget rutiner og vaner. Ser man DSB's køreplaner og sider igennem, så snakker de om Lyn, LynX, IC, IC Bornholm, ICLyn, Re, Øresundstog osv. Hvad med at have 2-3 skarpe produkter, så kunderne ved, hvad de kan forvente. F.eks. et nationalt med salg, 1. klasse, faste minuttalt, handicapvenligt osv., et regionalt uden service og 1. klasse og til så et lokalt, der bare er et tog uden nogen service/komfort-garanti.

På infrastruktursiden bør man fortsætte elektrificeringen, først for tænker jeg Silkeborg-Herning i kombination med ny bane Aarhus-Silkeborg, Langå-Struer, gerne i kombination med triangelspor i Langå samt Lollandsbanen (så man kan køre direkte eltog København-Nakskov). Så mener jeg, at man burde kigge på det Sønderjyske problem, så alle jyske byer med 10.000 indbyggere eller derover er betjent.

Det TogFonden DK har vist er, at der skal være en overordnet plan med tingene. At skære et par minutter af køretiden kan man altid gøre, fem min her og der kan diskuteres og vælges ofte fra. Men er der en overordnet plan, som at togene skal mødes hver time, så rykker det noget.

Skulle man tænke helt stort i Jylland, så kunne en genåbning af Tinglev-Tønder hhv. ny bane Aalborg Lufthavn-Thisted skabe en stor ringbane langs Jyllands kyster og grænser, så ingen påsejling, afsporring eller lign. på denne ring eller banerne indenfor ville betyde, at trafikken ikke kunne ledes uden om.

Grunden til jeg skrev var, at jeg synes blot Togfonden indhenter noget af det forsømte. Hvis man ser i procentvise andel af BNP, så ligger DK langt under EU-gennemsnittet, hvilket har givet et, synes jeg, stort efterslæb. Derfor kunne det være spændende at høre, hvad andre synes var af mangler, inden man tænker videre i udbygning; HH + Ring5, Citytunnel i Århus, Ekstra plads på KBH mv...

jeg håber i hvert fald ikke man tænker videre i citytunnel i Aarhus. Det ville være et ekstremt dyrt projekt, hvor de mange milliarder er helt ude af proportioner med gevinsterne. Jeg mener ikke det er blevet overvejet siden 90 erne. De planer inkluderede en flytning af banegården (til den gamle godsbane) hvilket gjorde projektet mere realistisk, men stadig for dyrt. Og i dag er en flytning af banegården blevet utænkelig.

Der trænger til at blive investeret i jernbanen i Aarhus, men hvis både Galten og Hovedgård gennemføres vil det være et fantastisk løft.

Det er rigtigt spændende med den her nye aftale, som giver en tiltrængt opgradering af de danske baner. Tænk på hvor mange kilometer det drejer sig om hvis man regner alle nye baner og opgraderinger sammen!

Så vidt jeg har forstået, så bliver alle de tre nye højhastighedsbaner forsynet med en fly-over i hver ende, så der ikke indføres nye flaskehalse der.

På lidt længere sigt kunne der måske også blive behov for et 3. eller 4. spor på nogle af de mellemliggende strækninger, men foreløbig burde man kunne lægge køreplanerne så man undgår at lukke et langsom tog ud på strækningerne lige før et hurtigt.
Ligeledes kunne man på endnu længere sigt godt forstille sig at der kunne blive behov for en bane udenom Horsens og evt. en ny Lillebæltsbro samt evt. bane vest om Fredericia.

I forhold til dobbeltspor Tinglev-Padborg, så er spørgsmålet om der er virkelig er et stort behov for det. Når der bliver dobbeltspor helt til Tinglev giver det meget stor fleksibilitet i forhold til køreplanen, og så mange tog bliver der vel heller ikke når en del af godstogene kører via Femern.

Kører godstogene via Fehmern efter at den faste forbindelse står klar? Jeg mener, er der dobbeltspor hele vejen til Hamburg? Eller er der her også et kapacitetsproblem i forhold til at lade både persontog og godstog benytte denne forbindelse.
Frode Elkjær

Tyskerne har kun lovet en elektrificering af eksisterende bane, samt vidst nok nogle mindre tiltag (måske noget optimering af krydsningsstationer) til når forbindelsen åbner.

Først 7 år efter forbindelsen åbner har de lovet dobbeltspor (undtagen over Femernsundbroen).

Så det betyder at der ikke med det samme vil ske en total overflytning, men at man nok vil fordele godstogene mellem de to baner. Senere vil der stadig køre nogle godstog via Taulov, når de skal optage eller afsætte vogne.

Tyskerne har kun lovet en elektrificering af eksisterende bane, samt vidst nok nogle mindre tiltag (måske noget optimering af krydsningsstationer) til når forbindelsen åbner.

I så fald kan vi håbe, en krydsningsstation på banen mellem Hamburg og Berlin optimeres. Alle godstog skal jo nok ikke til Hamburg.

I så fald kan vi håbe, en krydsningsstation på banen mellem Hamburg og Berlin optimeres. Alle godstog skal jo nok ikke til Hamburg.

???

Hvorfor blander du Hamburg-Berlin ind i det? Den strækning er 100% noget andet end Hamburg-Puttgarden og er dobbeltsporet, så den har ingen krydsningsstationer overhovedet -- heller ikke at optimere.

Alle godstogene via Fehmarn kommer, uanset hvor de skal hen, til at køre via Hamburg, med mindre de skifter til diesel undervejs.

Jan

Hvorfor blander du Hamburg-Berlin ind i det? Den strækning er 100% noget andet end Hamburg-Puttgarden og er dobbeltsporet, så den har ingen krydsningsstationer overhovedet -- heller ikke at optimere.

For det første ligger Femern øst for Hamburg, så Hamburg er en omvej for godstog mod øst og sydøst.
For det andet er der åbenbart en krydsningsstation ved navn Büchen mellem Lücbeck og Berlin:
[image]

Alle godstogene via Fehmarn kommer, uanset hvor de skal hen, til at køre via Hamburg, med mindre de skifter til diesel undervejs.

I så fald bliver Hamburg en flaskehals.

For det første ligger Femern øst for Hamburg, så Hamburg er en omvej for godstog mod øst og sydøst.

Og? Hvad får dig til at tro, at tyskerne har den store interesse i at anlægge nye baner, bare fordi Danmark har fået lov at bygge en bro til Fehmarn?

I øvrigt er det en meget lille del af godstogene fra Sjælland, der i øjeblikket kører mod syd fra Hamburg. Langt de fleste kører til Maschen eller mod Ruhr/BENELUX.

For det andet er der åbenbart en krydsningsstation ved navn Büchen mellem Lücbeck og Berlin:

I min verden er en krydsningstation et sted på en enkeltsporet strækning, hvor to tog kan krydse. Hvad er din definition?

Ja, der er en enkeltsporet, ikke elektrificeret sidebane Lübeck-Lüneburg, som mødes med Hamburg-Berlin i Büchen. Som nævnt ovenfor, ville det være meget får godstog fra DK, der kunne spare nogle få km, ved at køre denne vej. Til gengæld skal man så skaffe et diesellokomotiv. Glem det. Selv godstogene fra Lübeck-området tager turen via Hamburg.

Alle godstogene via Fehmarn kommer, uanset hvor de skal hen, til at køre via Hamburg, med mindre de skifter til diesel undervejs.

I så fald bliver Hamburg en flaskehals.

Hvorfor dog det? Alle godstogene fra Danmark kommer allerede igennem Hamburg nu og de udgør kun en meget lille del af den totale mængde godstog, der kører i området.

Jan

Og? Hvad får dig til at tro, at tyskerne har den store interesse i at anlægge nye baner, bare fordi Danmark har fået lov at bygge en bro til Fehmarn?

Der ligger tilsyneladende en jernbane i forvejen.

I øvrigt er det en meget lille del af godstogene fra Sjælland, der i øjeblikket kører mod syd fra Hamburg. Langt de fleste kører til Maschen eller mod Ruhr/BENELUX.

?
Maschen og Ruhr ligger syd for Hamburg. Det gør Østeuropa, Balkan, Rusland og Asien ikke.

I min verden er en krydsningstation et sted på en enkeltsporet strækning, hvor to tog kan krydse. Hvad er din definition?

I dette tilfæld åbenbart et sted, hvor to jernbaner krydser hinanden.

Ja, der er en enkeltsporet, ikke elektrificeret sidebane Lübeck-Lüneburg, som mødes med Hamburg-Berlin i Büchen. Som nævnt ovenfor, ville det være meget får godstog fra DK, der kunne spare nogle få km, ved at køre denne vej.

Mon ikke jernbanen mellem Femern og Hamburg og Lübeck - Lüneburg bliver elektrificeret.

Hvorfor dog det? Alle godstogene fra Danmark kommer allerede igennem Hamburg nu og de udgør kun en meget lille del af den totale mængde godstog, der kører i området.

Nu kører der jo ikke ret mange godstog i Danmark. Jeg formoder, tanken er, at det skal ændres.

Maschen og Ruhr ligger syd for Hamburg. Det gør Østeuropa, Balkan, Rusland og Asien ikke.

Kig dog på et kort! Tog ud af Hamburg, der skal mod Ruhr/Benelux, kører normalt via Rotenburg (Wümme) og ikke via Lüneburg. Derfor kan Lübeck-Lüneburg ikke bruges i denne sammenhæng.

Mon ikke jernbanen mellem Femern og Hamburg og Lübeck - Lüneburg bliver elektrificeret.

El mellem Lübeck og Puttgarden er en af de få forpligtelser tyskerne har påtaget i forbindelse med Fehmarn-projektet.

Til gengæld tror jeg ikke på at Lübeck-Lüneburg elektrificeres. Så havde men vel gjort det allerede, da Hamburg-Lübeck blev elektrificeret for nogle få år siden. Og man udbygger også strækningen Hamburg-Lüneburg med et tredje spor for tiden.

Nu kører der jo ikke ret mange godstog i Danmark. Jeg formoder, tanken er, at det skal ændres.

Du har tydeligvis ikke kigget ret meget på godstog i Hamburg. Her kører godstogene i stor udstrækning på andre spor end persontrafikken og der sker løbende udvidelser, når godstrafikken stiger.

I de hundredvis af godstog der kører i Hamburg på en dag, fylder DK-trafikken meget lidt, så der bliver nok plads til lidt flere DK-tog!

Jan

Kig dog på et kort! Tog ud af Hamburg, der skal mod Ruhr/Benelux, kører normalt via Rotenburg (Wümme) og ikke via Lüneburg. Derfor kan Lübeck-Lüneburg ikke bruges i denne sammenhæng.

Jeg ved udmærket, hvor Ruhr og Benelux ligger, og ved også, at ICE-togene mellem Berlin og Ruhr ikke passerer Hamburg. ICE-togene Hamburg-Ruhr og Berlin-Ruhr deles fx. i Dortmund.

Du har tydeligvis ikke kigget ret meget på godstog i Hamburg.

Korrekt. Jeg har set kort over planlagte korridorer i det europæiske jernbanenet og tanker om erstatning af lastbiler med godstog.

Her kører godstogene i stor udstrækning på andre spor end persontrafikken og der sker løbende udvidelser, når godstrafikken stiger.

Der er ingen fast forbindelse over Femern, og strækningen mellem Køge og Hamburg er vist ikke elektrificeret. Hvad kan vi bruge det til?

I de hundredvis af godstog der kører i Hamburg på en dag, fylder DK-trafikken meget lidt, så der bliver nok plads til lidt flere DK-tog!

Hundredvis af godstog får mig til at tænke på trængsel.

Hundredvis af godstog får mig til at tænke på trængsel.

Hundredevis af godstog er vel ikke trængsel hvis der er plads til tusindvis... Et tal alene giver ikke en indikation af noget som helst uden man ved hvad kapaciteten er?...

Hundredvis af godstog får mig til at tænke på trængsel.

Hundredevis af godstog er vel ikke trængsel hvis der er plads til tusindvis... Et tal alene giver ikke en indikation af noget som helst uden man ved hvad kapaciteten er?...

Netop! Prøv en time i Hamburg-Harburg. Her er der fire perronløse spor kun til godstog forbundet med strækninger kun for godstog. Det er ikke ualmindeligt at se 20-30 godstog på en time.

Jan

Kig dog på et kort! Tog ud af Hamburg, der skal mod Ruhr/Benelux, kører normalt via Rotenburg (Wümme) og ikke via Lüneburg. Derfor kan Lübeck-Lüneburg ikke bruges i denne sammenhæng.

Jeg ved udmærket, hvor Ruhr og Benelux ligger, og ved også, at ICE-togene mellem Berlin og Ruhr ikke passerer Hamburg. ICE-togene Hamburg-Ruhr og Berlin-Ruhr deles fx. i Dortmund.

Nu var det Hamburg vi snakkede om og hvis du havde kigget på et kort, ville du se, at der er to hovedstrækninger i sydlig retning ud af Hamburg -- en i retning Hannover og en i retning Bremen. De fleste godstog fra Sverige-Sjælland, som ikke ender i Hamburg, kører videre i retning Bremen. Lüneburg derimod ligger i retning Hannover og det gør Lübeck-Lüneburg nærmest irrelevant i forhold til trafikken via Fehmarn.

Her kører godstogene i stor udstrækning på andre spor end persontrafikken og der sker løbende udvidelser, når godstrafikken stiger.

Der er ingen fast forbindelse over Femern, og strækningen mellem Køge og Hamburg er vist ikke elektrificeret. Hvad kan vi bruge det til?

Det var dig, der udnævnte Hamburg til en flaskehals. Jeg argumenterer bare for, at der er den ikke -- og næppe bliver det.

I de hundredvis af godstog der kører i Hamburg på en dag, fylder DK-trafikken meget lidt, så der bliver nok plads til lidt flere DK-tog!

Hundredvis af godstog får mig til at tænke på trængsel.

Hvis du havde kiget lidt mere på den virkelige trafik, ville du have set hvor godt det glider de fleste steder i Tyskland, bl.a. fordi de kører gods- og persontrafik på hver sine spor/strækninger, der hvor der er trængsel.

Jan

De fleste godstog fra Sverige-Sjælland, som ikke ender i Hamburg, kører videre i retning Bremen. Lüneburg derimod ligger i retning Hannover og det gør Lübeck-Lüneburg nærmest irrelevant i forhold til trafikken via Fehmarn.

Det forstår jeg ikke. Nu kører de fleste godstog fra Sverige og Sjælland over Storebælt og grænsen ved Padborg. Med den faste forbindelse over Femern kommer de formentlig over grænsen nord for Lübeck, hvor en evt. rute mod Hannover giver ganske god mening for destinationer i Ruhr.

Det var dig, der udnævnte Hamburg til en flaskehals. Jeg argumenterer bare for, at der er den ikke -- og næppe bliver det.

Du argumenterer også for, at intet ændres. Min opfattelse er baseret på, at Hamburg er en storby med begrænsede muligheder for udbygning af jernbanenettet. Det hjælper ikke meget, at der er god plads ved Harburg, hvis togene fra Femern ikke kan komme dertil.

Hvis du havde kiget lidt mere på den virkelige trafik, ville du have set hvor godt det glider de fleste steder i Tyskland, bl.a. fordi de kører gods- og persontrafik på hver sine spor/strækninger, der hvor der er trængsel.

Så er vi tilbage ved 'alt andet lige' igen. Mig bekendt er de tyske motorveje kendte for tæt trafik med kødannelse, og tanken er, at mange af de lastbiler, der kører på de tyske motorveje, skal erstattes af godstog. Det gælder muligvis også meget gods fra Danmark og Sverige.

De fleste godstog fra Sverige-Sjælland, som ikke ender i Hamburg, kører videre i retning Bremen. Lüneburg derimod ligger i retning Hannover og det gør Lübeck-Lüneburg nærmest irrelevant i forhold til trafikken via Fehmarn.

Det forstår jeg ikke. Nu kører de fleste godstog fra Sverige og Sjælland over Storebælt og grænsen ved Padborg. Med den faste forbindelse over Femern kommer de formentlig over grænsen nord for Lübeck, hvor en evt. rute mod Hannover giver ganske god mening for destinationer i Ruhr.

Ja, man kan køre til Hannover og videre mod Ruhr; og man kan køre mod Bremen, dreje af i Rotenburg og komme tilbage mod Hannover og Nord-Syd-strækningen (NSS) mod Würzburg/Frankfurt.

Men som jeg skriver, så kører de fleste godstog retning Ruhr ud ad Bremen-strækningen, hvor der er er tre spor; og en stor del af godstogene mod NSS kører ud ad Hannover-strækningens to spor (*). Mange af disse godstog forlader dog også Hamburg i retning Bremen og tager turen via Rotenburg-Verden.

De meget få tog fra Sverige/Sjælland, der skal ramme Nord-Syd-strækningen, er simpelthen ikke argument nok for at kaste en stor pose penge efter at opgradere 75 km sidebane; især ikke, når turen via Hamburg kun er cirka 25 km længere.

Få dog et realistisk forhold til virkeligheden og undersøg tingene lidt mere, før end romantiske luftkasteller fremlægges.

Jan

(*) Der bygges i øjeblikket et tredje spor fra Stade til Lüneburg.

De meget få tog fra Sverige/Sjælland, der skal ramme Nord-Syd-strækningen, er simpelthen ikke argument nok for at kaste en stor pose penge efter at opgradere 75 km sidebane; især ikke, når turen via Hamburg kun er cirka 25 km længere.

Det må bero på en tysk vurdering.

Få dog et realistisk forhold til virkeligheden og undersøg tingene lidt mere, før end romantiske luftkasteller fremlægges.

Du kan jo selv prøve at undersøge tingene lidt mere - især de ting med en tidshorisont på 6-20 år, som den faste forbindelse over Femern indgår i. Uden det, du kalder "romantiske luftkasteller" ville EU næppe yde tilskud til Femern-forbindelsen.

Edit: På den anden side kan jeg godt se på EUs kort over korridorer, at den lyserøde korridor mellem Skandinavien og Middelhavet går via Hamburg. Når jeg ser på kortet, synes jeg stadig, strækningen mellem København og Hamburg er underligt diagonal i sydvestlig retning, og det havde været lige så logisk at koble den på den røde korridor mellem Nordsøen og Baltikum.

Baggrunden for korridorerne kan læses på http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/ten-t-corridors_en.htm .

Få dog et realistisk forhold til virkeligheden og undersøg tingene lidt mere, før end romantiske luftkasteller fremlægges.

Du kan jo selv prøve at undersøge tingene lidt mere - især de ting med en tidshorisont på 6-20 år, som den faste forbindelse over Femern indgår i. Uden det, du kalder "romantiske luftkasteller" ville EU næppe yde tilskud til Femern-forbindelsen.

Hvorfor flytter du hele tiden fokus? Diskussionen gik på en opgradering af Lübeck-Lüneburg. Ikke andet. Slet ikke relevansen af Fehmarn-forbindelsen.

Jan

Og? Hvad får dig til at tro, at tyskerne har den store interesse i at anlægge nye baner, bare fordi Danmark har fået lov at bygge en bro til Fehmarn

Nu var det ikke lige mig du spurgte, men derfor kan jeg jo godt kommentere alligevel:
Tyskerne har interesse, fordi der er stor fokus (EU) på godskorridorerne i Europa

http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/infrastructures/rail_freight_oriented_network_...

--
Svend

Klart!

Men svaret gik mest på, at de næppe vil opruste en sidebane med el og dobbeltspor, bare for at spare 20-30 km.

Jan

Nu burde man måske vare sig mod at stikke hovedet ind i et slagsmål mellem så kyndige jernbaneslåsbrødre!

Uden at kunne angive eksakte kilder i en snæver vending så gælder nogenlunde dette:

1. Interessen i Tyskland for Femernforbindelsen var i mange år lunken i lyset af præference for godstrafik nord-syd via Rostock.

2. I takt med frekvensen af samtaler og regionalsamarbejde i og omkring Femernforbindelsen blev delstatsregeringen i Kiel mere varm på spørgsmålet om en god løsning i Ostholstein.

3. Der foreligger gode udkast til mere logisk udbygning af banen langs kyststrækningen i Ostholstein nord for Lübeck, hvor man ikke ønsker godstog gennem badebyerne. Helt aktuel status er mig ikke bekendt.

4. Der er opnået forståelse for, at godstog fra Skandinavien via Femern med fordel kan køre gennem det tidligere DDR. Det vil kunne foregå ved at køre ad banen Lübeck-Bad Kleinen og etablere et højresving i Bad Kleinen. Denne strækning skal så udbygges og elektrificeres.

5. Femernforbindelsen - og EU transportkorridoren - indtager nu en væsentlig mere prioriteret plads i regeringsgrundlaget 2013 for den ny rød-sorte forbundsregering, der netop er tiltrådt.

6. Som bekendt er man nu på vej mod åbningen af højhastighedsstrækningen Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin vv., så vidt jeg husker med terminer 2015, 2016 og 2017. Dette vil klart forøge den samlede strækningskapacitet nord-syd igennem de ny forbundslande.

Jeg lader mig gerne opdatere!!

Nu burde man måske vare sig mod at stikke hovedet ind i et slagsmål mellem så kyndige jernbaneslåsbrødre!

Uden at kunne angive eksakte kilder i en snæver vending så gælder nogenlunde dette:

1. Interessen i Tyskland for Femernforbindelsen var i mange år lunken i lyset af præference for godstrafik nord-syd via Rostock.

Før Femern forbindelsen blev vedtaget så hørte man 'flere' tale for en boret jernbanetunnel Gedser - (øst for) Rostock

1. Interessen i Tyskland for Femernforbindelsen var i mange år lunken i lyset af præference for godstrafik nord-syd via Rostock.

Før Femern forbindelsen blev vedtaget så hørte man 'flere' tale for en boret jernbanetunnel Gedser - (øst for) Rostock

Men bekendt har det ikke nogen reelt undersøgelsen af en forbindelse via Rostock... det kunne bliver både en sækketunnel eller bro. Det jeg kan finde om det, er kun avis-artikler, hvor det diskutteres....

1. Interessen i Tyskland for Femernforbindelsen var i mange år lunken i lyset af præference for godstrafik nord-syd via Rostock.

Før Femern forbindelsen blev vedtaget så hørte man 'flere' tale for en boret jernbanetunnel Gedser - (øst for) Rostock

Men bekendt har det ikke nogen reelt undersøgelsen af en forbindelse via Rostock... det kunne bliver både en sækketunnel eller bro. Det jeg kan finde om det, er kun avis-artikler, hvor det diskutteres....

Jeg tror det var en af trafikordførerne, der var fortaler for den ide - og det kan være jeg tager fjel med hensyn til tunneltypen - men jeg husker det som, at det var tog only

1. Interessen i Tyskland for Femernforbindelsen var i mange år lunken i lyset af præference for godstrafik nord-syd via Rostock.

Nord-syd? Rostock ligger på en øst-vest korridor.

5. Femernforbindelsen - og EU transportkorridoren - indtager nu en væsentlig mere prioriteret plads i regeringsgrundlaget 2013 for den ny rød-sorte forbundsregering, der netop er tiltrådt.

Fehmernforbindelsen hører til en anden korridor, end Rostock gør.
Som jeg ser det, hører Rostock til samme korridor som togene mellem Berlin og Moskva. Fehmernforbindelsen hører til samme korridor som togene mellem Helsinki og Moskva.

Jeg ved ikke, om Østeuropas opgradering af jernbanenet til 160+ km/t og godstogene mellem Europa og Asien er relevant.

Her er vi igen, i mine øjne, ude i noget romantik.

Der kører præcis nul direkte godstog Sverige-DK-Østeuropa i øjeblikket. En naturlig forklaring kunne jo være, at der ikke er noget behov. Og hvorfor skulle det behov blive større af, at man bygger en Fehmarnforbindelse?

At de er bekymrede for godstog nord for Lübeck er irrelevant for diskussionen, som handler om, at nogle godstog evt. skal dreje af mellem Lübeck og Hamburg.

Jan

Uha uha - en dommer over hvad der er relevant og ikke relevant.

Hvis du nu lukkede øjnene op ville du se, at jeg præcis adresserer jeres diskussion, idet man har bragt Lubeck-Bad Kleinen i spil. Og det er ikke mellem Lübeck og Hamburg.

Og selvfølgelig kører man ikke rundt om Bad Kleinen for at komme til Ruhr.

Men som bekendt er der mange andre muligheder til Ruhr end via Bremen.

Strækningen Lübeck-Hamburg diskuteres i øvrigt livligt udbygget med et eller flere spor mellem Hamburg og Ahrensburg til brug for persontrafik med S4.

Men bevares, jeg plejer at holde mig ude af barslagsmål. Og det gør jeg så fortsat.

Jeg siger gerne min mening -- også om relevans.

Den nuværende afgrening mod Bad Kleinen sker syd for Lübeck, altså mellem Lübeck og Hamburg. Ja, man kunne bygge en bane fra lige nord for Lübeck, over/under Trave og til banen mod Bad Kleinen. Men der skal vel være et behov?

For strækningen Fehmarn-Lübeck (i Ostholstein) er det ligegyldgt hvor godstogene drejer fra sydpå. De kommer der under alle omstændigheder når Fehmarn-forbindelsen åbner.

Og så mangler jeg stadig at blive ovebevist om, at bygningen af Fehmarn-forbindelsen vi øge behovet for direkte godstog Sverige-Danmark-Østeuropa.

Jan

Her er vi igen, i mine øjne, ude i noget romantik.

Hvis du kiggede på det kort, jeg linkede til i et andet indlæg, ville du se, at Fehmernforbindelsen indgår i en korridor, som i Hamburg mødes med en korridor mellem Nordsøen og Rusland med sidegrene bl.a. til Rostock.

Der kører præcis nul direkte godstog Sverige-DK-Østeuropa i øjeblikket. En naturlig forklaring kunne jo være, at der ikke er noget behov.

To grunde til, der ikke er behov, kunne være færgerne over Østersøen og de østeuropæiske lastbiler gennem Danmark. Jeg mener at have læst flere gange, at noget gods fra Danmark omlades fra lastbiler til godstog i Tyskland, og danske lastbilschaufførers jobs overtages af chauffører fra Østeuropa.

Som bekendt kører der direkte godstog bl.a. mellem Kina og Duisburg. De kommer ikke til Danmark.

To grunde til, der ikke er behov, kunne være færgerne over Østersøen og de østeuropæiske lastbiler gennem Danmark. Jeg mener at have læst flere gange, at noget gods fra Danmark omlades fra lastbiler til godstog i Tyskland, og danske lastbilschaufførers jobs overtages af chauffører fra Østeuropa.

Er det ikke kun Trelleborg - Sassnits, der er togfærger?

Er det ikke kun Trelleborg - Sassnits, der er togfærger?

Det er muligt, men så vidt jeg ved, har både EU og Tyskland mål om flytning af gods fra lastbiler til tog. Det undrer mig, hvis en fast forbindelse over Fehmern ikke tænkes sammen med det mål. Det er set før, at muligheder udnyttes, når de opstår, og den faste forbindelse over Fehmern fjerner den begrænsning for godstog, som færgerne over Rødby-Puttgarden nu udgør.

Er det ikke kun Trelleborg - Sassnits, der er togfærger?

(Og Trelleborg-Rostock)

Det er muligt, men så vidt jeg ved, har både EU og Tyskland mål om flytning af gods fra lastbiler til tog. Det undrer mig, hvis en fast forbindelse over Fehmern ikke tænkes sammen med det mål. Det er set før, at muligheder udnyttes, når de opstår, og den faste forbindelse over Fehmern fjerner den begrænsning for godstog, som færgerne over Rødby-Puttgarden nu udgør.

Et godstog ville stadig skulle betale to afgifter, Øresund og Femern. Det er en væsentlig faktor frem for at sætte vognene på færgen Ystad-Świnoujście som er den vej det meste banegods mod øst tager i dag.

Mvh Rasmus

Er det ikke kun Trelleborg - Sassnits, der er togfærger?

Det er muligt, men så vidt jeg ved, har både EU og Tyskland mål om flytning af gods fra lastbiler til tog. Det undrer mig, hvis en fast forbindelse over Fehmern ikke tænkes sammen med det mål. Det er set før, at muligheder udnyttes, når de opstår, og den faste forbindelse over Fehmern fjerner den begrænsning for godstog, som færgerne over Rødby-Puttgarden nu udgør.

Hvorfor er færgen Rødby-Puttgarden en begrænsning? Der er ledig kapacitet på strækningen Ringsted-Padborg-Maschen, så hvis behovet er der, så er det bare at gå i gang med at køre.

Hvorfor mener du, at de 140 km, som turen via Fehmarn er kortere end turen via Storebælt, vil skabe et væsentligt større behov for godstog?

Jan

Uden jeg skal blande mig i den tyske debatdel, har ingen forstand på det dernede, så vil jeg lige tilføje at jeg ikke tror at det alene er færgernes skyld der ikke køres den vej i dag, men mere at Storstrømsbroen jo ikke kan bære ret tunge tog mig bekendt...

...jeg ikke tror at det alene er færgernes skyld der ikke køres den vej i dag, men mere at Storstrømsbroen jo ikke kan bære ret tunge tog mig bekendt...

En altafgørende årsag til at der ikke kører godstog via Rødby Færge-Puttgarden mere, er at hverken færger eller landanlæg i færgehavnene længere kan håndtere godstog. Den faste forbindelse over Storebælt blev (også) bygget for at håndtere godstrafikken til og fra Tyskland og for at undgå dyr og langsommelig rangering på overfartsstationerne - samt for at få mulighed for at fremføre godstog med ellokomotiver såvel i Danmark som i Tyskland.
Jernbaneoverfarten København-Helsingborg blev jo også nedlagt, da den faste forbindelse over Øresund blev taget i brug.

--
Svend

Det er sytten år siden, at godstrafikken flyttede fra Rødby-Puttgarden til Storebælt-Padborg. Det burde snart være gået op for de fleste!

Jan

Det er sytten år siden, at godstrafikken flyttede fra Rødby-Puttgarden til Storebælt-Padborg. Det burde snart være gået op for de fleste!

Det skal du nu ikke være så sikker på... de fleste skribenter herinde færdes jo tydeligvis ikke ude i virkeligheden...

Med de problemer, det giver især ved sporarbejde.

Er det ikke kun Trelleborg - Sassnits, der er togfærger?

+ Ystad-Swinoujscie

http://www.unityline.pl/en/timetable/swinoujscie_ystad/passenger_car_and_train_ferries

--
Svend

Trelleborg Rostock tidlgere scandlines færger har også jernbanespor på nederste dæk.

Bent Jensen

Trelleborg Rostock tidlgere scandlines færger har også jernbanespor på nederste dæk.

Bent Jensen

Har lejerne i begge havne også sporforbindelse?

Trelleborg Rostock tidlgere scandlines færger har også jernbanespor på nederste dæk.

Bent Jensen

Har lejerne i begge havne også sporforbindelse?

Ja, se f.eks.:

http://www.rostock-port.de/en/rostock-port/key-facts-figures/main-cargoes.html
http://sv.wikipedia.org/wiki/Trelleborg%E2%80%93Rostock .

V.h.
Niels

Nu burde man måske vare sig mod at stikke hovedet ind i et slagsmål mellem så kyndige jernbaneslåsbrødre!

Uden at kunne angive eksakte kilder i en snæver vending så gælder nogenlunde dette:

1. Interessen i Tyskland for Femernforbindelsen var i mange år lunken i lyset af præference for godstrafik nord-syd via Rostock.

2. I takt med frekvensen af samtaler og regionalsamarbejde i og omkring Femernforbindelsen blev delstatsregeringen i Kiel mere varm på spørgsmålet om en god løsning i Ostholstein.

3. Der foreligger gode udkast til mere logisk udbygning af banen langs kyststrækningen i Ostholstein nord for Lübeck, hvor man ikke ønsker godstog gennem badebyerne. Helt aktuel status er mig ikke bekendt.

4. Der er opnået forståelse for, at godstog fra Skandinavien via Femern med fordel kan køre gennem det tidligere DDR. Det vil kunne foregå ved at køre ad banen Lübeck-Bad Kleinen og etablere et højresving i Bad Kleinen. Denne strækning skal så udbygges og elektrificeres.

5. Femernforbindelsen - og EU transportkorridoren - indtager nu en væsentlig mere prioriteret plads i regeringsgrundlaget 2013 for den ny rød-sorte forbundsregering, der netop er tiltrådt.

6. Som bekendt er man nu på vej mod åbningen af højhastighedsstrækningen Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin vv., så vidt jeg husker med terminer 2015, 2016 og 2017. Dette vil klart forøge den samlede strækningskapacitet nord-syd igennem de ny forbundslande.

Jeg lader mig gerne opdatere!!

Du kan måske blive opdateret og få besvaret nogle af dine spørgsmål i nedenstående link til tråden "Grænseoverskridende regionaltrafik via Femern Bælt":

http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=64419

http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=64704

http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=69400

Der kan køre el-tog hele vejen fra Fehmarn til Hamburg når den direkte forbindelse åbner. Ingen diesel.....

--
Svend

Lyder godt hvis det passer med flyover de nye steder på Fyn og ved Vejle. Det er netop noget af det jeg frygtede ikke var med. Men jeg har ikke kunnet finde noget om det. Hvor har du set/hørt det?

Ja, jeg frygtede også at man havde sparet dem væk, men på side 58 i rapporten om Togfonden står at der i anlægsoverslaget at der er 2 stk. udfletningsanlæg med pr. strækning.

http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2013/Offeliggørelse%20togfondrapport%20sept...

Det var da dejlig læsning! Lad os håbe det holder stik i det endelige planer når de kommer.

Sammenfletningen ved Ringsted kan blive et væsentligt problem, ihvertfald hvis man holder fast i den løsning BDK er kommet med.

Vh.
J.C

Sammenfletningen ved Ringsted kan blive et væsentligt problem, ihvertfald hvis man holder fast i den løsning BDK er kommet med.

Fordi .... ?

--
Svend

[image] > >Sammenfletningen ved Ringsted kan blive et væsentligt problem, ihvertfald hvis man holder fast i den løsning BDK er kommet med.

Fordi .... ?

1. Der kan ikke køre RE-tog Odense-Roskilde-København, samtidig med at der kører superlyn fra Køge til Odense, hvilket især vil være udtalt i morgenmyldretidstrafikken.

2. Tog fra Odense-København hhv. København-Odense kan ikke mødes på Ringsted station, hvorved den vestlige flyover etablerer en flaskehals for den allerede eksisterende RE-tog trafik på Vestbanen. Af den detaljerede sporplan fremgår der en mulighed for, at standsende RE-tog Odense-Roskilde kan benytte det østgående højhastighedsspor Odense-Køge på Ringsted st. Under opholdet i Ringsted vil toget imidlertid spærre for bagvedkørende superlyn Odense-Køge. Når det standsende tog derefter afgår mod Roskilde, skal det krydse det vestgående højhastig-hedsspor Køge-Odense. Reelt reduceres den nuværende Vestbane fra en dobbeltsporet strækning, til en enkeltsporet strækning gennem Ringsted st.

3. Der kan ikke køres tog Køge-Femern, samtidig med tog Næstved-Roskilde. Godstog eller gennemgående hurtigtog Køge-Femern kan ikke passerer Ringsted st., samtidig med at der kører RE-tog Næstved-Roskilde-København.

4. Tog Odense-Roskilde kan ikke køre igennem stationen samtidig med tog Roskilde-Næstved. Denne, som er den eneste bestående konflikt, fjernes med andre ord ikke.

5. Alle godstog fra/til Korsør vil blokere højhastighedsstrækningen ca. 10 min under ankomst og afgang (signalteknisk tid). Banedanmarks tillægsløsning for godstog (se lovforslag i høring af 13. december 2013) er ikke en komplet løsning, men reducerer blot den tid hvor godstog blokerer Odense-Køge-Odense fra ca. 25 min til ca. 10 min. Odense-Køge-Odense vil altså stadig være blokeret, blot i et kortere tidsrum, i forbindelse med ekspedition af ankommende og afgående godstog mod Odense.

6. Alle godstog fra/til Roskilde skal krydse sporene Køge-Odense hhv. Odense-Køge på Ringsted st. og skifte køreretning i spor 6. I Banedanmarks tillægsløsning for godstog er Køge-Odense hhv. Odense-Køge blokeret 10 min, når godstog skal kører ind og ud af Ringsted st. til/fra spor 6.

Findes der andre stationer her eller i udlandet der er/bygges på samme måde?

Vh.

J.C

Som du er inde på, så er der alt for meget der kan spærre for hinanden.
Skal man ikke tænke 50-100 år frem med sådanne projekter?
Hvis man gør det fejler man måske, men så har man prøvet.

Har også lige læst om at Kastrup skal bygges om efter 15 år!
Og for anden gang på 20 år bygges Nørreport om, UDEN at der kommer 2 fjerntogsperroner.
Selvom der skal bevilges, er det som om der mangler fremsyn.

Jeg forstår ikke at dem der designer en station som Ringsted, ikke planlægger, så alle (eller næsten) togveje ikke blokerer for mange andre togveje.

Det er jo ligegyldigt om der er klar frem hele vejen til Ålborg på timeslaget, hvis der er blokeret i Ringsted!

Hvis ikke computermodellerne slår til må man gøre som før:

Køb en helvedes masse Märklinskinner og byg stationen med alle spor.
Kør så og tag tid og se hvad der sker når de forskellige tog bliver forsinkede (for det vil ske).
Der kan rekvireres masser af ekspertise til den slags i MJ klubberne…. ;-)

venligst

pediHg

Sammenfletningen ved Ringsted kan blive et væsentligt problem, ihvertfald hvis man holder fast i den løsning BDK er kommet med.

Fordi ....

Det ser ret kompliceret ud. Det er en sammenfletning mellem to dobbeltsporede baner. Så det kræver vel to udfletninger, en på hver side af stationen?

Måske er det en lige så god løsning at udvide Køge-Næstved til dobbeltspor, så man får fleksibilitet på den måde.

Findes der her i landet eller i udlandet, lignende løsninger?

Vh.
J.C

BaneDanmark undersøgte i forbindelse med udredningen af den nye bane en mulighed for en ret omfattende udfletning øst for Ringsted.

Så vidt jeg husker indeholdt løsningen to broer, hvor de to midterste af de fire parallelle spor blev byttet rundt to gange vha. broer. Mellem de to broer var der så et sæt transversaler for hhv. den østgående og vestgående trafik.

Med hensyn til, om der findes stationer med et udfletningsanlæg i hver ende i udlandet, så skal det nok findes, kender dog ingen. Til gengæld så ved jeg, at Hellerup netop har en niveaufri udfletning for S-banen i hver ende.

I alle de lærebøger om stationsdesign, jeg har set, kan man finde noget om retningsdrift. Det går ud på, at alle spor i den ene retning samles på den ene side af stationen og dem i den anden retning på den anden side. Så ja, det findes. Faktisk har f. eks. Fredericia retningsdrift.

Hvis mere end en (dobbelsporet) bane fører ind til en station med retningsdrift, kræver det selvfølgelig niveaufri skæringer, for at gøre det optimalt. Og hvis der er mere end en bane i begge ender, så er der skæringer i begge ender.

Fordelen ved retningsdrift er, at det er forholdsvis nem at skifte over til en anden bane i samme retning -- typisk bare en enkelt transversal.

Når jeg kikker på alle forslagene for Ringsted, ser det dels ud til, at man prøver at bruge så meget eksisterende som muligt, dels at man prøver at nøjes med kun at have niveaufri skæring i den ene ende.

Jan

I alle de lærebøger om stationsdesign, jeg har set, kan man finde noget om retningsdrift. Det går ud på, at alle spor i den ene retning samles på den ene side af stationen og dem i den anden retning på den anden side. Så ja, det findes. Faktisk har f. eks. Fredericia retningsdrift.

Hvad findes af bøger om stationsdesign?

Denne http://books.google.dk/books/about/Jernbaner_og_lufthavne.html?id=_zniHAAACAAJ&redi... har jeg haft glæde af; men har den desværre ikke på hylden mere. Jernbanedelen er, så vidt jeg husker, et slags genoptryk fra en tidligere udgave fra ca. 1960.

Ellers har jeg haft adgang til nogle lidt ældre, tyske lærebøger om emnet, uden at jeg lige kan huske de præcise titler.

Jan

Hej

fadderen ( moderne jernbanestationer, P H Bendtsen 1950/53 ) til den nævnte bog ligger her
http://rundremisen.dk/forum/index.php?topic=992.0 - betinger log-in

mvh
henning h087

--
med venlig hilsen
henning orlowicz h087- h087@hotmail.dk

Hej Henning,
det er sjældent jeg kommer ud for en jernbanebog jeg slet ikke kender, men her har du da slået til. Fantatisk.
Mange timers underholdende og lærerig læsning.

Heri står også svar og forklaringer på en del af de emner vi har skrevet om igennem tiderne; - sandspor i Hellerup, transversalerne i perronsporene i Fredericia, osv.

TAK!
pediHg

Hej Henning,
det er sjældent jeg kommer ud for en jernbanebog jeg slet ikke kender, men her har du da slået til. Fantatisk.
Mange timers underholdende og lærerig læsning.

Jeg meget enig. Der bliver sat mange begreber på plads.

Det eneste, som jeg ikke kunne få gennemgået, er designet af Messina station, som Puttgarden har haft som forbillede...

Mvh
Steen

Sammenfletningen ved Ringsted kan blive et væsentligt problem, ihvertfald hvis man holder fast i den løsning BDK er kommet med.

Fordi .... ?

Ringsted Kommune argumenterer her.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Det er meget godt at man investerer i infrastrukturen, og forventer at få "en hel masse" - i realiteten dog oftest kun besparelsen af et mindre antal minutter for det.
Jeg savner en garanti for at det der bygges også vil blive brugt.
Det jeg frygter ar at man betjener de nye "superlyntogsbaner" med en afrakket MR der humper af sted så godt den kan, eller et "IC-4-Lyn" der kun må køre 140 fordi der er løvfald - begge dele dieseltog under køreledninger. Den rejsetid der kunne være blevet sparet, medgår til at kompensere for utidssvarnede materiel der ikke kan følge med, mens man benytter det materiel der kan lidt mere til de standsende tog, fordi de kan følge med, og på den måde kommer køreplanen til at passe. Skulle der stadig trods det vøre vundet nogen få minutter kan man sikkert indføre afgangsprocedurer der er endnu langsommere - for at forbedre sikkerheden og regulariteten, hvem kan dog have noget mod det?

Jeg har engang i spøg sagt at efter udbygningen af Tinglev - Vojens til Dobbeltspor, blev krydsningerne med persontog forlagt fra de tidligere Hovslund og Over Jerstal krydsningsstationer, til Farris og Sommersted, hvilket reelt var hvad skete. På den måde fik persontrafikken mindst muligt ud af nyanlægget.
Jeg forudser - igen halvt i spøg, halvt i alvor, at der bliver meget tavlt på Vejbæk krydsningsstation når sobbeltsporet Vojens - Vamdrup er færdigt, og at det bliver persontogene der skal krydse dér.

Det KAN godt lade sig gøre med langsomme tog på en hurtigtog-strækning. I Tyskland bliver der kørt med Bn-materiel (rotlinge) på ICE-strækningen mellem Nürnberg og München, og dette har ikke givet nogen problemer.
Problemet opstår når man ikke laver luft i køreplanen til det, og der kan jeg godt frygte, at man herhjemme er så forhippet på, at få så mange afgange ind som overhovedet muligt, at man blot laver en ny flaskehals.

Hvis man kørte efter samme mønster som i dag, suppleret med 2-3 "Super-Lyntog" (gud hvor jeg hader det navn) på den nye strækning, så ville behovet næsten være dækket.
I princippet ville behovet være dækket, hvis bare man havde materiel nok.
Derfor kan det godt irritere mig lidt, at første prioritet ikke hed: elektrificering + nye/længere togsæt.

"Hvis Aarhus havde haft nogen landspolitisk indflydelse (...), ville "Togfonden DK" have rummet en jernbaneforbindelse fra Aarhus til Billund via Skanderborg og/eller Horsens, der reducerede rejsetiden til en halv time."
Lederartikel i JP Aarhus 16. januar 2014.

Hvis Aarhus havde haft samme indflydelse, så var der for længst blevet anlagt en passende lufthavn for byen og øvrige Østjylland.

Måske man kunne finde penge til en ny bane Aarhus-Silkeborg ved at kombinere den med en lufthavn langs banen, og så lukke 2-3 andre jyske lufthavne.

"Hvis Aarhus havde haft nogen landspolitisk indflydelse (...), ville "Togfonden DK" have rummet en jernbaneforbindelse fra Aarhus til Billund via Skanderborg og/eller Horsens, der reducerede rejsetiden til en halv time."

Mer vil ha mer.

Det er svært at få øje på åbenlyse mangler, hvis det skal forståes som noget andet end ønsker om fortsat videreudbygning.

Et område som parkering for bilister virker dog muligvis underprioriteret. Det er formentlig ikke mindst blandt bilister de potentielt mange nye kunder befinder sig, især dem, der er villige til at købe de dyre billetter og være med til at opgradere jernbanens image generelt og dermed fremtidige udvikling. Men hvordan kommer de hen til stationen for at udnytte især timetoget i de større byer, hvis de bor 5-10 km væk?

Jeg tror man bliver nødt til at se på ydre stationer, selvom det koster tid. Aarhus kommune overvejer Hasselager som en sådan, men det indgår ikke i togfondens planer.

En anden mangel er, at man virker til at gå i lidt små sko med opgraderingen af enkelte regionale baner i yderområderne. Eksempelvis vil man kun i begrænset omfang opgradere Herning-Skjern pga for lave passagertal. Det kan virke rimeligt nok, men eftersom der - bedømt ud fra andre strækninger - er tale om ret begrænsede investeringer og selve den negative værdi kan være nede i noget nær en-cifrede millioner virker det noget småligt. Det virker forkert på den ene side at være så tilbageholdende med at investere fremadrettet i udkantsområder mens man på den anden side gerne bruger penge på at støtte bagudrettet for at holde liv i noget, der ofte alligevel afvikles senere.

Samlet set er det dog småting i en fantastisk plan.

Banedanmark skriver i høringsnotatet, der g.d. er forelagt Folketingets Transportudvalg:

"Den foreslåede løsning med en ombygning vest for Ringsted Station (med
en såkaldt ”fly over”) vil i kombination med en hastighedsopgradering igennem stationen såvel kunne fjerne de væsentligste konflikter som reducere køretiden.

Den foreslåede østlige ”fly-over” skønnes også at kunne fjerne konflikterne, men en hastighedsopgradering gennem Ringsted vil stadig være nødvendig, hvis anlægget skal leve op til timemodellen. En østlig fly-over medfører, at det ikke er muligt at køre 250 km/t helt frem til Ringsted Station fra østlig retning. Der vil i denne situation derfor blive behov for yderligere hastighedsopgraderingstiltag vest for Ringsted.

Merprisen for en østlig fly-over er desuden mindst i størrelsesordenen 400-500 mio. kr. i forhold til en vestlig fly-over.

Banedanmark vurderer desuden, at en flytning af fly-overen vil medføre en forskydning af den foreliggende tidsplan for færdiggørelsen af København-Ringsted projektet med op til 2 år.

Sammenfattende kan det konkluderes, at der er tale om en væsentlig dyrere løsning end den foreslåede og med et mindre gunstigt resultat."

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak